Истребитель-разведчик Morane Saulnier Type G/H

Разработчик: Morane-Saulnier
Страна: Франция
Первый полет: 1912 г.

Фирма «Акционерное общество самолетов Моран-Солнье» была основана во Франции 10 октября 1911 года братьями Леоном и Робертом Моранами в содружестве с Раймондом Солнье. Впоследствии она получила широкую известность созданием и развитием серии классических монопланов. Первый самолет фирмы «Моран-Солнье» тип А появился в конце 1911 года. Он представлял собой одноместный моноплан с ротативным двигателем «Gnome» мощностью 50 л.с. Как и большинство монопланов того времени, он управлялся по крену с помощью гоширования (перекоса) крыльев. Самолет представили в Технический отдел FAM (Frence Avation Militaire — Французская военная авиация), где он произвел положительное впечатление и был принят на вооружение под обозначением M.S.11.

Новый аэроплан понравился не только во Франции. Российская Империя проявила к нему большой интерес и выдала фирме заказ на несколько самолетов с более мощными двигателями мощностью 80 л.с. Эти машины получили обозначение М.S. тип G. Правительство Румынии тоже заказало два самолета.

В 1912 году появились «Мораны» G и Н, ставшие дальнейшим развитием выбранной схемы. Тип G был двухместным, пилот и пассажир размещались в кабине на одном сиденье, по форме напоминавшем гитару. Тип Н имел такой же фюзеляж, но был одноместным. Главным отличием этих модификаций стал размах крыла. У типа Н — 9,3 м, a y G — 10,2 м. Площади их соответственно составляли 14 и 16 кв. м. Отсюда и различие в пилотажных характеристиках. Н более скоростной, но менее грузоподъемный. Визуально это различие проявлялось в лишней паре расчалок (по 2 и 3 на крыло) и отсутствии одного лонжерона. Часто путают обозначения этих самолетов, называя оба типом G с 14-и 16-метровым крылом (эта неточность отражена в справочнике В.Б.Шаврова).

Конструкция этих монопланов была общей для всех ранних «Моранов». Фюзеляж четырехугольного сечения, сходивший к хвосту на острую горизонтальную грань. Каркас фюзеляжа из деревянных реек. Самолет обшивался полотном. Швы были заклеены текстильной лентой с зубчатыми краями. Профиль крыла тонкий, сильно вогнутый, сделан по аналогии с птичьим крылом. Оперение не имело киля и стабилизатора и состояло из цельноповоротных рулей высоты и направления. Их каркасом служили стальные трубы, обтянутые полотном.

Шасси двухколесное с хвостовым костылем. Стойками служила ферма из стальных труб каплевидного сечения. Амортизация — резиновыми шнурами. Элероны отсутствовали. Гоширование крыльев производилось с помощью штурвала. Вся проводка управления тросовая. Эти «Мораны», как и все последующие, имели по два топливных бака. Первый располагался непосредственно за мотором и имел отдельную емкость для масла, второй — за кабиной пилота. Винт деревянный типа «Интеграл». Запакованный в ящик аэроплан можно было собрать и подготовить к полету всего за десять минут.

Первым дальним перелетом, предпринятым на самолетах фирмы, стал полет Мориса Табюта из Парижа в По. Причем общественный резонанс после его успешного завершения можно было сравнить с полетом Гагарина в космос. Вторым значительным успехом «Морана-Солнье» стал перелет Париж — Мадрид, предпринятый в том же 1911 году.

В 1912 году в Тунисе пилот Роланд Гарро на самолете «Моран-Солнье» установил рекорд высоты в 5610 метров. Надо сказать, что этот пионер авиации очень много сделал для развития летательных аппаратов с маркой «М.S.» и создания их прочной хорошей репутации.

В 1913 году в Великобритании английский пилот Густав Хэмел выиграл на «Моране» Н с серийным номером 482 кубок Воздушного Дерби, показав скорость 122,3 км/ч. Причем его аппарат имел дополнительные растяжки на крыльях для повышения прочности, чем очень напоминал тип G и затруднял идентификацию самолета. Впоследствии он был передан в Центральную летную школу RFC — Королевского воздушного корпуса.

Вскоре за этим, 23 сентября, Роланд Гарро на «Моране» G с 60-сильным мотором «Gnome» пересек Средиземное море. Стартовав из Сан-Рафаэля и пролетев 740 км за 8 часов, он благополучно приземлился в Бизерте. 14 января 1914 года летчик Марк Пурп отправился в воздушный рейд по маршруту Каир — Хартум — Каир, протяженностью 4400 км, который он с успехом закончил 3 февраля.

Столь значительные успехи побудили авиационную компанию Гремаха Уайта, расположенную в Хендоне, купить лицензию на производство самолета «Моран-Солнье» тип Н. До начала войны там построили и передали в RFC 34 машины, предназначенные для обучения летного состава. А общее количество построенных во Франции «Моранов» типов Н и G составило 94 машины. Причем последние строились в двух вариантах — GA и GB, отличавшиеся моторами — «Le Rhone» (80 л.с.) на первом и «Gnome» (80 л.с.) на втором.

Большое распространение получили «Мораны» в России. Производство их было развернуто на нескольких отечественных заводах. Так, предприятие В.В.Слюсаренко, эвакуированное с началом войны из Риги в Санкт-Петербург, выпускало в 1916-1917 годах от 5 до 15 аппаратов, типа G и Н в месяц. Небольшое количество этих машин построил на своем заводе в Санкт-Петербурге А. А. Пороховщиков. Кроме того, Санкт-Петербургский завод В. А. Лебедева получил заказ выпустить к 1915 году 60 «Моранов», но выполнена была только половина заказа.

Наиболее мощное производство русских «Моранов» развернулось на заводе «Дукс» в Москве. Его владельцем был обрусевший немец Ю.  А.  Меллер, сменивший с началом войны фамилию на Брежнев. Завод, под его руководством, отдавал предпочтение иностранным, надежно освоенным машинам. Довоенное производство на предприятии составляло 10 — 12 самолетов в месяц, треть из которых — «Мораны» типов G, H и L. Кроме того, только завод «Дукс» совместно с Аэротехническим заводом строил эти самолеты с лыжным шасси. После начала боевых действий выпуск резко возрос.

Московский завод итальянского конструктора Моска выпускал в среднем по 5 самолетов в месяц, это были «Ньюпоры» и «Мораны» типов G и Н. В 1916 году Моска начал производство самолета собственной конструкции — «Моска МБ», являвшегося ничем иным, как несколько видоизмененным аналогом «Морана». Небольшое количество «Моранов» G произвел перед войной завод А. А. Анатра в Одессе.

В России перед войной на «Моранах» был предпринят целый ряд дальних полетов. Самые крупные и известные из них — перелет французского авиатора Бриндежона де Мулине из Парижа в Москву и перелет А. А. Васильева, Л.Летона и Л. А. Галанчиковой из Москвы в Париж, предпринятый в 1913 году. 11 июля 1914 года состоялся знаменитый перелет П. Н. Нестерова из Москвы в Санкт-Петербург за 5 часов на «Моране» G.

«Мораны» типа G и Н обозначались у нас, как типы «М16Ж» и «М14Ж», встречалось и сокращенное название «Морже».

Краткое описание.

Самолет «Моран» G выпускался в двух вариантах, отличавшихся площадью крыла и кабиной: двухместный, так называемый «16-метровый» (с плошадью крыла 16 м2) и одноместный «14-метровый». Второй обладал большей скоростью, но меньшей грузоподъемностью.

Профиль крыла самолета был тонким, сильно вогнутым, почти таким, как у современных свободнолетающих моделей. Найденный интуитивно по аналогии с птичьим крылом, он, как показывают расчеты, был оптимальным для малых скоростей.

Оперение не имело киля и стабилизатора — лишь рули высоты и поворота. Их каркасы были сделаны из стальных труб.

Шасси двухколесное с хвостовым костылем. Его ферма — из стальных труб каплевидного сечения. Амортизация шасси и костыля — резиновые шнуры.

Управление рулем высоты осуществлялось продольными перемещениями штурвала, а рулем поворота — педалями. Элероны на аэропланах тогда еще не ставили, и управление по крену выполнялось перекашиванием (или, как тогда говорили, гошированием) крыльев, для чего на «Моране» G следовало повернуть штурвал. Вся проводка управления была тросовой. Поначалу «моран» оснащался семицилиндровым звездообразным ротативным двигателем «Gnome» мощностью 50 л.с., а с 1916 года — аналогичным двигателем «Le Rhone» мощностью 80 л.с. О таких моторах сейчас уже мало кто помнит, а между тем они совершили своего рода революцию в авиастроении. Первый «Gnome» в 1909 году сконструировали во Франции братья Луис и Лаурет Сегены. Они нашли оригинальное, решение: коленчатый вал закрепили неподвижно, а цилиндры с картером и воздушным винтом заставили вращаться. Это позволило избавиться от маховика, улучшило охлаждение цилиндров да и масса нового двигателя оказалась вдвое меньше, чем у обычных моторов той же мощности. Поэтому на легкие маневренные истребители стали устанавливать только ротативные двигатели.

На моноплане «Моран» G было два топливных бака, причем передний разделялся перегородкой на две части — для масла и для бензина. За кабиной пилота располагался дополнительный бензобак. Баки наддувались воздухом от расположенного на двигателе компрессора, и топливо к жиклеру карбюратора поступало под давлением.

Двигатель приводил во вращение деревянный винт типа «интеграл», названный так за характерную форму лопастей, напоминавшую известный математический символ.

«Моран» G считался одноместным, хотя размеры кабины позволяли размещаться в ней и двум членам экипажа. Приборная доска отсутствовала, а все оборудование состояло из тахометра и двух стеклянных колпачков, под которыми при нормальной работе мотора пульсировало масло.

Самолет обтягивался полотном светло-кремового цвета. После пропитки эмалитом оно приобретало желтоватый оттенок. Н элементам каркаса ткань пришивали нитками, после чего швы заклеивали текстильной лентой с зубчатыми краями. Металлические детали, в том числе и капоты, не окрашивались. С 1914 года на крыльях русских аэропланов появились опознавательные знаки.

ЛТХ:

Модификация:                                        Morane G
Размах крыла, м:                                         10,20
Длина, м:                                                      6,70
Высота, м:                                                    2,10
Площадь крыла, м²:                                     16,00
Масса, кг
-пустого самолета:                                         508
-нормальная взлетная:                                   610
Тип двигателя:                                1 х ПД Rhone
-мощность, л.с.:                                        1 х 60
Максимальная скорость , км/ч:                       115
Крейсерская скорость , км/ч:                           92
Продолжительность полета, ч.мин:               1.30
Максимальная скороподъемность, м/мин:       100
Практический потолок, м:                            4000
Экипаж:                                                         1
Вооружение:               один-два 7,7-мм пулемета

Список источников:
Крылья Родины . Сергей Горожанин. «Моран» — «Убийца гигантов».
Моделист-Конструктор. Вячеслав Кондратьев. «Моран-Ж»
Сайт «Уголок неба». 2010 страница: «Morane-Saulnier Type G/H».
Д. Дональд. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия.