Многоцелевой транспортный самолет Ан-32

 

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1976 г.

Имя Олега Константиновича Антонова связано с целым рядом самолетов, каждый из которых был чем-то замечателен, что-то на нем было сделано впервые, что-то оказывалось для своего времени самым-самым… Но наиболее выдающиеся конструкции Антонова отличают не только технические достижения. В самой биографии этих самолетов есть особенности, которые уже только одни заставляют обратить на них внимание и выделить из обширного перечня продукции советского авиапрома. Один из самых ярких таких примеров — Ан-32. Это единственный за всю историю советской авиации самолет, который создавался специально на экспорт и не был принят на вооружение в СССР.

По итогам изнурительных индо-пакистанских конфликтов и ввиду значительно усложнившихся отношений с Китаем, в начале 1970-х годов индийцы сделали вывод, что для снабжения высокогорных опорных пунктов им необходим ВТС, способный на качественно новом уровне заменить ветерана С-119. Они нуждались в самолете, который на высокогорном аэродроме обеспечил бы такой же уровень безопасности в отказных ситуациях, как и на равнине. А для этого, прежде всего, требовалась огромная тяговооруженность, характерная разве что для истребителей того времени. Так как столь высокорасположенных аэродромов (примерно 4000-5000 м над уровнем моря) нигде больше в мире не было, то и самолетов с требуемыми характеристиками еще не существовало.

Сначала индийцы пытались решить задачу малой кровью — использовать, пусть и с большим недогрузом, четырехдвигательный Lockheed С-130 Hercules. Кое-как договорившись с американцами, они облетали на нем несколько высокогорных площадок. Но, как оказалось, в условиях разреженного воздуха С-130 был очень строг на посадке. У индийских летчиков никак не получалось определить момент начала выравнивания, а когда это накладывалось на перемену направления ветра на глиссаде и у самой ВПП, что характерно для гор, посадки выходили очень грубыми. Случилось даже несколько происшествий, включая аварию с поломкой шасси. В то же время, с Ан-12 ничего подобного не происходило, и он заслужил репутацию очень подходящего для местных условий самолета. Хотя, конечно, и «двенадцый», и «Геркулес» были обычными, так сказать, равнинными самолетами и с данной задачей могли справиться лишь частично. Да и великоваты они были для высокогорных площадок со сложными подходами, которые и аэродромами-то можно было назвать зачастую весьма условно.

Хорошая репутация Ан-12 привела к тому, что, когда «вырисовалась» потребность в новом самолете, взгляды многих влиятельных персон в командовании индийских ВВС обратились к ОКБ O. K. Антонова. Затем начались переговоры с «Авиаэкспортом», и индийцы встретили понимание еще одного важного для себя обстоятельства. Речь шла о возможности участия индийской промышленности в производстве нового самолета, в чем им категорически отказали итальянцы, предлагавшие свой Fiat G-222, и канадцы, пытавшиеся «впарить» устаревший DHC-5 Buffalo. Все это оскорбляло Дели, ведь индийская корпорация HAL уже серийно выпускала МиГ-21бис и считала, что вполне готова к новым свершениям.

В СССР стали приезжать делегации ВВС Индии, их принимали на разных уровнях, в том числе и лично Олег Константинович. Гости говорили о возможном заказе 150 самолетов. Как все-таки меняются времена! Сегодня это количество кажется просто огромным, а в те годы, когда выпуск семейства Ан-24/26/30 превысил 3000 штук, 150 машин никого особенно не вдохновляли. А ведь ради них требовалось разработать новый тип самолета! Поэтому Антонов предложил индусам повнимательнее присмотреться к уже существовавшему Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нем много достоинств. Потенциальных заказчиков не устроила лишь его фактическая неспособность работать с высокогорных аэродромов ввиду недостатка мощности двигателей.

За визитами последовали обращения в «Авиаэкспорт», содержавшие вполне конкретные предложения по доработке Ан-26. А в 1975 году ВВС Индии официально обратились в МАП СССР к министру П. В. Дементьеву с просьбой создать самолет для высокогорных районов Гималаев. Требования к машине были выставлены крайне жесткие — она должна совершать полеты в самые труднодоступные высокогорные районы на границе с Китаем и Пакистаном. Высокая тяговооруженность такого самолета должна сочетаться с улучшенной проходимостью по необорудованным аэродромам и автономностью эксплуатации на удаленных площадках. Главным требованием считалось достижение потолка 6000 м на одном работающем двигателе. Ни один самолет в мире такими способностями не обладал. Однако индусы поняли, что перед ними реальный шанс получить такую машину. Причем по цене, значительно меньшей, чем требовали итальянцы и канадцы. Они намертво вцепились в СССР, и 16 июня 1975 года Дементьев направил Антонову соответствующий приказ.

Упомянутый приказ МАП поручал Киевскому механическому заводу (КМЗ, как тогда называлось АНТК им О.К.Антонова) и Киевскому авиационному производственному объединению (КиАПО, ныне ГП КиАЗ «Авиант») принять участие в конкурсе на поставку Индии легкого транспортного самолета для высокогорных аэродромов и построить опытный экземпляр такой машины на базе Ан-26 сер № 10-06. Надо сказать, тогда не особенно задумывались над точностью юридических формулировок, ибо, насколько известно авторам, формально никакого конкурса индийцы не объявляли. Но ситуацию по сути документ отражал правильно, указывая, что самолет следует создать «по просьбе индийской стороны». Руководить программой разработки необычной машины поручили заместителю главного конструктора В. А. Гарвардту и ведущему конструктору Ю. П. Сердечному. Естественно, общее руководство осталось за Олегом Константиновичем.

Конструкторы попали в довольно непривычную для них ситуацию. Никакого опыта создания самолетов только для иностранных заказчиков во всем советском авиапроме не было. Как строить взаимные отношения? По каким критериям будет проходить приемка самолета? На эти и другие важнейшие вопросы четких ответов не было. Индийцы предпочитали следовать совету «будь проще», а советская сторона считала главной задачей саму постройку самолета, а дальше будет видно. Да что говорить! Даже четких технических требований к будущей машине, в том числе по таким важнейшим пунктам, как дальность, скорость и продолжительность полета, индийцы не выставили. По сути, все их техзадание сводилось к требованию обеспечить нормальные взлет и посадку с ряда конкретных аэродромов в Гималаях. При этом доказательство выполнения этого фундаментального положения предлагалось провести путем реальных испытаний самолета на оговоренных аэродромах. Вторым необычным моментом для антоновцев стало отношение к проекту со стороны советских ВВС. Впервые в практике ОКБ Минобороны практически отстранилось от участия в программе. Оно не без оснований полагало, что ВВС СССР новый самолет, аналогичный по транспортным возможностям Ан-26, не нужен — ведь высокогорных аэродромов в стране не было. Однако, индийцы настаивали, чтобы их машина создавалась под контролем испытательного института ВВС и чтобы в итоговых документах подписи военных все же стояли. Короче, непонятностей в чисто организационном плане хватало.

В техническом плане было ясно только одно — Ан-26 нужно оснастить более мощными двигателями. Но какими? Как всегда в нашей стране, реальный выбор был весьма невелик. Остановились на АИ-20М мощностью 4250 э.л.с. и воздушных винтах АВ-62И диаметром 4,5 м, то есть решили, не мудрствуя лукаво, применить силовую установку от Ан-12. Заметим, что на Ан-26 стояли двигатели АИ-24ВТ, развивавшие 2820 э.л.с., и таким образом, рост мощности составил более 50%. Поскольку выбранные двигатели и винты по размерам существенно превосходили таковые на Ан-26, возникла проблема их компоновки на крыле. Грубо говоря, при размещении их по типу Ан-26 лопасти цепляли на фюзеляж. Тогда начальник отдела силовых установок В. Г. Анисенко подал идею: поднять двигатели над крылом и за счет круглой формы сечения фюзеляжа обеспечить нужные зазоры. Антонову решение понравилось, и в результате возникла одна из наиболее характерных особенностей внешнего облика самолета. К остальным изменениям конструкции Ан-26 подходили, руководствуясь принципом минимальной достаточности. Заменили приборы контроля силовой установки, установили колеса с тормозами увеличенной энергоемкости и увеличили с 90 до 120 атмосфер давление в тормозной системе в связи с возросшей посадочной скоростью, поменяли ВСУ-разгонник РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, обеспечивающий запуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м.

Как видно, первоначальный объем конструкторских работ был невелик, их закончили в конце того же 1975 года. К тому времени в СССР за самолетом уже закрепилось обозначение Ан-32, а в Индии в соответствии с традициями местного фольклора ему дали поэтическое название «Серебряный конь». Переоборудование первой «двадцать шестой» в Ан-32 совместными усилиями КМЗ (директор — А.Д.Донец) и КиАПО (Генеральный директор — В. А. Степанченко, главный инженер — В. Г. Олешко, который в 1979 году возглавил предприятие) закончили к лету следующего года. 9 июля 1976 года экипаж в составе В. А. Ткаченко (командир) и Ю. В. Курлина (второй пилот), Г. Н. Гуменюка (штурман), М. М. Трошина (бортинженер), В. И. Яськова (бортрадист), A. M. Загуменного (ведущий инженер по летным испытаниям) выполнил на нем первый полет с заводского аэродрома Святошино. Поскольку военные не считали Ан-32 своим, то режим секретности при его создании был значительно слабее, чем обычно, и Антонов решил воспользоваться этим для некоторой популяризации деятельности фирмы. Так в журнале «Украина» появилась весьма нехарактерная для тех времен статья с описанием первого полета Ан-32. В частности, там говорилось (перевод с украинского): «…В самолете все проверено, экипаж занял места На аэродроме одновременно с высокой комиссией появился Генеральный конструктор. Ткаченко доложил о готовности. Олег Константинович крепко пожал ему руку и пожелал успеха. Сам он в этот успех вложил больше, чем кто-либо другой Первым на самолете сопровождения взлетел летчик Богданов. Не приближаясь к новой машине ближе 200-300 м, он должен был следить за ее поведением в небе.. Богданов пристроился немного сзади и сбоку, а затем несколько раз облетел новичка. Все было в норме. Земля, такая родная и желанная, когда ты в небе, плыла далеко внизу. Ткаченко посмотрел на Курлина, и оба улыбнулись: первое задание — нормально взлететь — выполнено. Самолет шел ровно и послушно. Пора переходить ко второму…»

Первый полет, длившийся 1 час и 15 минут, особых неожиданностей не принес. Однако уже после месяца испытаний стало ясно, что основному условию индийцев самолет все же не удовлетворяет. Сколь это ни выглядело странным, но ему по-прежнему не хватало мощности двигателей. Поэтому 28 сентября Антонов принял решение применить двигатели АИ-20ДМ мощностью 5180 э.л.с. и винты АВ-68ДМ диаметром 4,7 м. Это была силовая установка самолета Ан-8, однако с уменьшенным на 400 мм диаметром винта (исходный винт «восьмерки» при установке даже сверху крыла оставлял недопустимо маленький зазор между концом лопасти и фюзеляжем). Таким образом, мощность силовой установки самолета по сравнению с исходной стала больше на целых 83%! Впоследствии это обстоятельство стало источником как наиболее положительных, так и явно отрицательных качеств «Серебряного коня».

Здесь уместно сказать несколько слов о двигателях АИ-20ДМ, которые, хотя и были к тому времени уже далеко не новинкой техники, представляли собой довольно доведенные образцы. В них был аккумулирован весь опыт эксплуатации ГТД этого семейства на Ан-8, Ан-12 и Бе-12. Как оказалось впоследствии, крупным недостатком АИ-20ДМ при продвижении Ан-32 на мировой рынок стал его низкий ресурс — всего 1000 ч. до первого ремонта, что было в два раза меньше, чем у АИ-20М. Однако осенью 1976 года, когда на самолет № 10-06 поставили новую силовую установку, он совершенно преобразился. По словам Ю. В. Курлина, который стал ведущим летчиком-испытателем Ан-32, на нем хотелось летать, как на истребителе.

Новые двигатели «упаковали» в новые мотогондолы, отличавшиеся очень короткой выхлопной трубой. Повышение мощности силовой установки, естественно, потребовало мер по сохранению на прежнем уровне путевой устойчивости самолета, особенно в отказных ситуациях. Для этого пришлось увеличить площадь хвостовых аэродинамических гребней. Для компенсации реактивного момента от вращающихся в одном направлении больших винтов киль развернули в вертикальной плоскости несколько вправо. Так как в разреженном воздухе высокогорья крыло должно было развивать большие, чем прежде, коэффициенты подъемной силы, то скос потока за ним значительно возрастал. В связи с этим, чтобы избежать срыва потока на горизонтальном оперении, его угол установки пришлось изменить на 3°, подняв носок вверх. Однако, как показали продувки, в случае нарастания льда на ГО поток все равно мог сорваться, и тогда стабилизатор оснастили фиксированным предкрылком. Поскольку во всех других случаях этот предкрылок был не нужен, его окрестили «ледобоем». Серия испытательных полетов, выполненная до 27 октября, показала, что машину в принципе можно показывать заказчику. Так и решили сделать, а все нюансы собрались проверить непосредственно в Индии.

Первая экспедиция с целью показа Ан-32 заказчику прошла в период с 6 ноября по 13 декабря 1976 года. Руководил ею заместитель главного конструктора Я. Д. Голобородько, ведущим инженером по летным испытаниям был А. Г. Буланенко, экипаж остался тем же, что и в первом полете, однако на этот раз командиром был Ю. В. Курлин. Всего в Индию отправились 12 человек. Как рассказывает Юрий Владимирович, «работу в Индии нам обеспечивал потомственный индийский бизнесмен Авдеш Матур который прошел с нами весь марафон первого этапа испытаний. С ним рядом, так или иначе, находился командующий ВТА Индии эйр-коммодор Лобо. Индийская бригада состояла из 5 инженеров и ведущего летчика капитана Пи Аджита.

«В первом же полете (на большие углы атаки) случился конфуз самолет не хотел сваливаться на крыло на минимальной скорости. Капитан Аджит удивленно смотрел на меня, а я не мог ему объяснить, почему это происходит, хотя о причине догадывался. После посадки я сказал, чтобы техники разгрузили свои подпольные запасы продовольствия. Их оказалось больше полутоны и размещены они были в подпольном пространстве в передней части фюзеляжа что вызвало значительное смещение центровки вперед и нежелание самолета сваливаться в штопор. Когда помеха была убрана, оказалось, что сваливание самолета во взлетной и посадочной конфигурациях происходит чересчур резко, самолет требует серьезных доработок. Посадочные характеристики самолета тоже оказались не на высоте. Скорости захода на посадку возросли, и тормозные диски стали быстро перегреваться, резко снижая эффективность торможения. Из-за этого возникла опасность, что Ан-32 не сможет приземлиться на короткий аэродром Мечука. А наши конкуренты G-222 и DHC-5 к тому моменту уже прошли этот барьер.

Индийцы вручили Голобородько официальное письмо о несоответствии посадочных характеристик Ан-32 аэродрому Мечука. С трудом удалось уговорить их все же дать нам возможность произвести там посадку, ведь отказ от нее означал бы провал нашей миссии. Особенно возражал против нашей посадки эйр-коммодор Лобо. Я его клятвенно заверил, что после остановки самолета останется еще 300 м летного поля. Лобо дал разрешение, но пообещал лично все проконтролировать. Чтобы вписаться в размеры этого аэродромчика, надо было приземлиться не дальше 15-20 м от начала летного поля. Даже незначительная ошибка в расчете могла привести к приземлению в арык, величественно пролегавший по краю аэродрома. Для исключения этого я использовал метод конвейера, т.е. выполнил несколько касаний земли с уходом на второй круг. Лобо, который находился возле стоявшего неподалеку вертолета, принял мой метод за неудачные попытки посадки и перелетел на безопасное расстояние. После третьего «конвейера» мы благополучно приземлились, после остановки до края ВПП оставалось ровно 300 м. Слово удалось сдержать, хотя самолет все равно пришлось дорабатывать. Через семь лет серийные Ан-32 уверенно оседлали такие аэродромы».

Возможно, самый сложный экзамен в ходе той командировки самолету пришлось сдать на аэродроме Фукче, где красуется щит с надписью «Приветствуем вас на самом высокогорном аэродроме в мире». Его высота составляет 4200 м над уровнем моря. Там были успешно выполнены автономные запуски ВСУ и маршевых двигателей и произведены полеты с максимальным взлетным весом, в том числе с имитацией остановки одного из двигателей на взлете (реально АИ-20ДМ переводился на «полетный малый газ»). Полученная траектория набора высоты соответствовала гражданским нормам, что было расценено как большая победа.

В ходе первой индийской экспедиции новая машина прошла климатические испытания при жаре до 40°С и высокой влажности, успешно справилась с десантированием местных парашютистов и грузов. Сброс выполнялся на скорости 220 км/ч. Десантники покидали Ан-32 с интервалом 0,3 с, что давало возможность за один заход сбросить всех 42-х парашютистов, которых самолет мог принять на борт. Удачно прошло и парашютное, а также беспарашютное десантирование грузов на верхушки холмов в штате Ассам. По выражению одного из индийских инженеров, контейнер с бананами Ан-32 положил на стол, а ящик с живыми баранами попал на кухню. Однако сброс грузов для маленького пограничного гарнизона в ущелье Чун Таж, дно (заметьте — дно!) которого расположено на высоте 5500 м над уровнем моря, оказался делом нелегким. Об этом месте индийцы говорили: здесь живут только Бог и солдаты. Был самый конец ноября. Вылетев из Сринагара, Ан-32 шел в сплошной облачности с обледенением. К ущелью подошли на высоте 8000 м. Индийский штурман подал знак снижаться. «Я сказал ему, что мы в одном самолете, — вспоминает Юрий Владимирович, — и в случае ошибки мы останемся вместе навсегда. Но он заверил меня, что не ошибается. Мы действительно вышли точно к началу ущелья под самой кромкой облаков. С превышения 600 м над точкой сбросили тяжелую платформу, потом, сделав круг, с 200 м сбросили 500-килограммовые грузы. Когда после последнего сброса закрывалась рампа, я оглянулся на «руководящий стол», за которым сидели Голобородько и Лобо. Эти люди оказались заложниками ими же согласованной программы. Однако пережитое было не напрасным. В отчете командующего говорилось, что лучшего самолета в своей жизни он не видел.»

Но реальная ситуация была далеко не столь радужной. Летная оценка, подписанная Курлиным после возвращения в Киев, говорила о недопустимом увеличении посадочных скоростей в связи с ростом массы самолета, о неудовлетворительных характеристиках сваливания при выпущенных закрылках (без предупреждающих признаков), о невозможности повысить крейсерские эшелоны полета по причине низкого давления в кабине, о плохой работе системы кондиционирования. От командующего индийскими ВВС также поступил перечень вполне конкретных замечаний. По вопросу о том, устраивает ли их Ан-32 в принципе, индийцы не говорили ни да, ни нет. При этом они настаивали, чтобы на Фукче слетали еще раз, причем в жаркое время года, и продемонстрировали взлет с максимальным грузом и реальным выключением двигателя. В общем, экспедиция вернулась с пониманием, что простой заменой двигателя на Ан-26 нужный Индии самолет получить не удалось.

Первая половина следующего 1977 года была посвящена поиску путей совершенствования машины и подготовке к новой экспедиции. Летом Ан-32 показали на Международном авиасалоне в Ле Бурже, а вслед за этим вновь отправились в Гималаи.

Индийцы предложили продемонстрировать взлет с Фукче с выключением двигателя и грузом на борту 3,5 т. В этих условиях требовалось показать скороподъемность 0,5 м/с. Ситуацию значительно осложнял подъем местности, который начинался вскоре за торцом ВПП. Индийских летчиков, освоивших Ан-32, к тому времени было двое: к-н Аджит и п-к Ламба. Последний буквально рвался выполнять все полеты, включая взлет с остановкой двигателя и предельным грузом. Свое желание он обосновывал тем, что индийское командование признает только те полеты, которые будут выполнены индийскими летчиками. Между тем, расположение аэродрома Фукче прямо на китайской границе накладывало серьезные ограничения: взлет был возможен только в северном направлении, посадка — только на юг, независимо от направления ветра. Невдалеке располагались китайские зенитные батареи, и отклоняться в ту сторону было категорически запрещено.

И вот самолет с оговоренным грузом взлетает, правый двигатель, согласно заданию, выключается в момент отделения от земли. Расчетная вертикальная скорость 0,5 м/с держится устойчиво до превышения 190 м над точкой старта. Но внезапно она уменьшается до нуля, а затем становится отрицательной: Ан-32 начинает снижаться со скоростью 1 м/с! Запускать неработающий двигатель на такой малой высоте было нельзя, ведь при этом самолет обязательно просядет метров на 200, а местность, как назло, поднимается!

«Я понял, что мы оказались в тяжелой ситуации, — рассказывает Курлин, — и действовать надо немедленно. В правом крене тридцать градусов мы пересекли госграницу с Китаем и на высоте двадцать метров с одним работающим двигателем стали разворачиваться на Фукче, которого уже не видели из-за малой высоты Ламба кричал: «Prohibited! Prohibited!» (т.е. запрещено) Я молчал, потому что иного выхода не было. Китайцы огонь не открывали, видимо, мы шли очень низко и плохо просматривались. Через 4 минуты мы вернулись на индийскую территорию. Работающий двигатель не подвел, и мы благополучно приземлились.»

Все это вызвало резко негативную реакцию индийской стороны. Они уже были готовы отказаться от самолета. Чтобы вернуть репутацию «Серебряному коню», надо было повторить взлет, да еще в исполнении индийского летчика. Анализ случившегося показал, что снижение началось под воздействием ветра силой 8-10 м/с, который сверху огибал горный хребет слева по курсу взлета и опускался вниз, формируя заметный нисходящий поток. Попытку повторили, дождавшись уменьшения силы ветра и заменив на правом кресле п-ка Ламбу на к-на Аджита, который обладал большим опытом полетов на Ан-32. Да и сам полковник после случившегося перестал так рьяно рваться в бой. На этот раз экзамен был сдан с отличной оценкой.

По возвращении экспедиции началась реализация намеченных мер по доводке самолета. Прежде всего, Ан-32 решили оснастить предкрылками, чтобы повысить безопасность при преднамеренном либо случайном выходе на большие углы атаки. Сначала изучался фиксированный предкрылок по всему размаху, затем переднюю кромку центроплана решили оставить без изменений, а консоли оснастить автоматическими предкрылками. Процесс их отработки оказался настолько трудным, что до сих пор воспоминания о нем вызывают содрогания у ветеранов ОКБ. Так, В.А.Каряка рассказывает, что предкрылки на правом и левом полукрыльях никак не хотели выходить одновременно. Чего только не делали, чтобы добиться синхронности! Применяли разные уплотнения, ставили пружины, меняли конструкцию узлов навески… В общем, пока добились нужного результата, совершенно замучились. Зато в итоге получили превосходные характеристики сваливания, что сыграло весьма положительную роль при продвижении самолета как в Индию, так и в другие страны. Когда местным пилотам демонстрировали, как при полностью выбранном на себя штурвале Ан-32 упорно не желал валиться в штопор, это производило впечатление. Для положительного восприятия самолета летчиком вообще трудно придумать что-то более эффектное.

Для снижения посадочной скорости консоли крыла оснастили трехщелевыми закрылками, а центроплан — двухщелевыми. Кессон крыла в связи с ростом взлетной массы с 24 т до 27 т и полезной нагрузки с 5,5 т до 6,7 т пришлось усилить. Самолет испытали в условиях естественного обледенения, а также с имитаторами льда, и по результатам этих проверок «ледобой» со стабилизатора убрали. Пришлось поработать и над мотогондолами. В ходе испытаний выяснилось, что струя раскаленных газов из них попадает точно на стабилизатор и вызывает его тряску, не говоря уже о том, что черная копоть пачкала и ГО, и даже борта фюзеляжа. Кроме того, на коротких мотогондолах возникали нежелательные срывные явления. С целью упорядочить обтекание и направить струю ниже стабилизатора форму хвостовой части мотогондол стали изменять, а выхлопную трубу удлинять. Пройдя ряд последовательных преобразований, гондолы приобрели свою современную форму. Но от тряски стабилизатора избавились, только увеличив его поперечное «V». В связи с возросшим расходом керосина более мощными двигателями пришлось увеличить емкость топливной системы. Все эти работы продолжались на прототипе Ан-32 до февраля 1980 года.

Однако некоторые изменения, необходимость в которых была оговорена заранее или стала очевидной в ходе экспедиций, никогда не были реализованы на самолете № 10-06. В частности, на нем не стали устанавливать оборудование индийского производства, хотя перечень таких комплектующих уже прошел согласование. В нем значились радиостанции, радиокомпасы, РЛС «Праймус» с цветным дисплеем и др. Изменения, в т.ч. затронувшие конструкцию самолета, были учтены при постройке на КиАПО трех предсерийных Ан-32. Первый из них (сер. № 001), оснащенный советским оборудованием, выкатили из сборочного цеха в октябре 1982 года. Вскоре завершили сборку и машины № 003 с индийскими комплектующими. В том же году построили Ан-32 № 002, который передали на наземные статические испытания, продолжавшиеся до 1990 года.

Одним из главных отличий этих самолетов стали обширные изменения конструкции фюзеляжа, который на первом Ан-32 был таким же, как у Ан-26. Например, высоту грузовой кабины увеличили за счет переноса на борта верхних коробов системы кондиционирования воздуха (СКВ). Это дало возможность парашютистам с обоих бортов подниматься и готовиться к покиданию самолета одновременно. Саму СКВ доработали, обеспечив возможность раздельного регулирования температур в грузовой кабине и у экипажа, что позволило перевозить скоропортящиеся продукты в жару. Потолок хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами 40 и 45 несколько приподняли, чтобы улучшить прохождение габаритных грузов при их сбросе. Экипаж сократили на 2 человека, оборудование перекомпоновали, что дало удлинение грузовой кабины и увеличение количества пассажиров с 39 до 50 человек и парашютистов с 30 до 42. Для борттехника предусмотрели возможность организации отдельного рабочего места На полу грузовой кабины установили роликовые дорожки вместо транспортера, что обеспечило перевозку и сброс более широкой номенклатуры поддонов.

Эти меры позволили наконец завершить формирование облика Ан-32 и произвести с ним ряд процедур, стандартных для советской авиапромышленности. Прежде всего, 30 декабря 1980 года Совет Министров СССР издал распоряжение № 2743-РС, фактически узаконившее создание самолета «для экспортных поставок ВВС Индии». А как только предсерийные «тридцать вторые» уверенно залетали, с 17 февраля 1983 года, начались их Государственные совместные испытания. Как видим, советские военные все же приняли участие в судьбе нового самолета. Произошло это под прямым давлением индийцев, которые однозначно требовали, чтобы заключение о качестве их машины давала не только фирма-изготовитель, но и государственный орган. Правда, поскольку Ан-32 все же не планировалось принимать на вооружение в СССР, ГСИ проводились не в полном объеме — в один этап. «Решение о порядке и сроках проведения Государственных испытаний Ан-32», утвержденное приказом Главкома ВВС № 41 (январь 1983 г.), предусматривало проведение полетов как на территории СССР, так и в Индии — «в условиях тропического климата и высокогорных аэродромов». Положительное Предварительное заключение по этим испытаниям, дававшее основание для развертывания полномасштабного серийного производства, было подписано военными уже 30 августа 1983 года. А 19 октября Главком ВВС утвердил тактико-технические требования к Ан-32. Всего же в период с 1978 года по 1992 год военные приняли участие в 23 различных видах испытаний самолета.

«Но спускаемся мы с покоренных вершин… Оставляя в горах, оставляя в горах свое сердце», — эти строки знаменитой песни как будто специально написаны Высоцким для напоминания о следующей экспедиции «команды Ан-32» в Индию с участием обоих новых Ан-32, состоявшейся в период с 17 февраля по 16 марта 1984 года. Ею руководил заместитель начальника ЛИиДБ антоновской фирмы И. Д. Бабенко. Экипажи были смешанные: ОКБ и ГК НИИ ВВС. Хотя все военные были в штатском, их назвали представителями института, который должен выдать сертификат летной годности, индийцы четко представляли, кто есть кто.

«Серебряным конем» № 001 командовал Ю. В. Курлин, правым летчиком был м-р Ю. П. Ресницкий, штурманом — А. Т. Майстренко, бортинженером — М. М. Трошин. На втором самолете командиром был п-к В.В.Усенко, правым летчиком — В. А. Ткаченко, штурманом — подп-к Г. А. Смирнов. Ведущим инженером по испытаниям назначили подп-ка И. П. Потихенченко. На борту находился и официальный представитель «Авиаэкспорта» А. И. Суслонов. Так как к тому времени индийская сторона решила закупить не просто самолет, а самолет со всем комплектом необходимого оборудования, включая парашютно-десантные системы, то в состав экспедиции вошли представители московского профильного НИИ, отвечавшие за работоспособность находившихся на борту десантных платформ, парашютов, сеток, швартовочных приспособлений и т.д. Парашютистом-испытателем был представитель КМЗ Б. П. Покотило. Всего на обоих самолетах находилось 32 человека.

Маршрут из Киева до Дели был проложен через Ташкент и Кабул, однако в афганской столице лежал туман и шел снег, поэтому туда решили не залетать, а совершить «прыжок» из Термеза до Карачи. Ввиду угрозы обстрела ПЗРК воюющий Афганистан прошли на большой высоте. В Дели экспедицию встретил все тот же Авдеш Матур. На следующий после прибытия день он сообщил, что на утро 20 февраля запланирован доклад главкому ВВС Индии и демонстрация десантно-транспортного оборудования, причем устный доклад не должен занять более 15 минут. Чтобы уложиться в столь короткий промежуток, Бабенко, Курлин и Суслонов чуть не до утра писали доклад с секундомером в руках, подбадривая себя прекрасным индийским чаем. К рассвету все было готово. В назначенное время приехал эйр-маршал Дилбаг

Синг — высокий индус в чалме и с подвязанной бородой. В сжатой форме антоновцы доложили ему, какие изменения внесены в конструкцию «Серебряного коня» по результатам предыдущих посещений Индии. Синг информацию воспринял и распорядился провести демполеты со сбросом реальных грузов, что и было исполнено 24 февраля на центральной базе ВТА в Агре.

Как это происходило, рассказывает И. Д. Бабенко: «Каждый наш самолет демонстрировал определенный вид работы, один должен был сбросить поддоны ПГС-500, а другой — пушку и джип для ее буксировки. Поддоны загрузили без вопросов. Затем притащили пушку — старинную, я такую только в музее видел. Потом волокут на буксире джип, покореженный такой, без мотора Я говорю: что это такое? Отвечают: это джип. А я говорю нет, такой джип мы бросать не будем. Как мы потом докажем, что парашютная система сработала нормально? Машина должна быть на ходу. Индийцы продолжают сопротивляться: а вдруг вы разобьете? Я в ответ: чего не бывает на войне! Первым полетел Курлин, он сбросил на платформах пушку и джип, затем прыгнул Покотило. Все приземлились довольно компактно, вписавшись в круг метров 50 в диаметре. Под руководством Покотило подбежавшие индусы расшвартовали пушку и джип, сцепили их и подъехали к трибуне с командованием. Затем Юрий Владимирович прошел возле этой трибуны на бреющем полете, разогнался до большой скорости и сделал восходящую бочку изумительной красоты. Тут прилетел второй Ан-32 и цугом высыпал поддоны, которые приземлились как положено. Индийцы остались очень довольны.»

Затем экспедиция перелетела на базу ВВС Джорхат в штате Ассам — на самой границе с Китаем. Оттуда в течение недели выполняли полеты со сбросом продовольствия гарнизонам индийских опорных пунктов, расположенных на вершинах гор. Несколько вылетов каждый день. Сбрасывали живых овец, мешки с рисом и др. Как правило, сбросы выполняли с ходу, но иногда, если был сильный ветер, предварительно бросали пристрелочный парашют. На правом сиденье в самолете Курлина сидел индийский летчик, штурман также был местным, они указывали местоположение опорных пунктов. Несколько раз летали на высокогорные (более 3000 м) аэродромы, где приземлялись. Если там было местные жители, то появление Ан-32 становилось для них настоящим праздником. В таких местах экипажи встречали танцами, предлагали местные деликатесы, включая какие-то подозрительные напитки… Наши мужественно отказывались. Однажды, когда индийцы указали очередной пункт назначения, Майстренко наносил его на свою карту и изумился — это же Китай, туда лететь нельзя! Ему сухо ответили: это наша территория, а твоя карта неправильная. В период этой работы к экспедиции присоединился В. А. Гарвард в качестве представителя Генерального конструктора.

Отработав на востоке северных территорий страны, самолеты перелетели на запад — в Патонкот, что недалеко от Сринагара. Однако в это время в приграничных районах складывалась напряженная обстановка, и на следующие несколько дней местом базирования выбрали Хайдерабад, где находится штаб-квартира корпорации HAL — производителя установленного на Ан-32 оборудования. Оттуда экипаж п-ка Усенко несколько дней выполнял испытательные полеты с целью устранения проблем в работе установленной на борту индийской радиостанции, а также по программе ГСИ, успешно завершив ее. Соответствующий Акт был подписан 29 мая 1984 года. В общем, экспедиция прошла очень интенсивно и принесла явно обнадеживающие результаты: серьезных отказов техники не было, индийская сторона выразила полное удовлетворение. Правда, только в устной форме — официальные итоги были направлены в «Авиаэкспорт». Ну, а возвращение в Киев омрачила печальная новость — Олег Константинович попал в больницу, жить ему оставалось две недели…

Итак, Ан-32 практически соответствовал требованиям индийской стороны. Еще с прошлого года он начал серийно производиться на КиАПО по образцу машины № 003. Первый серийный Ан-32 (сер. № 0101, борт J 301) поднялся в воздух 29 июня 1983 года под управлением экипажа, который возглавлял старший летчик-испытатель КиАПО В. В. Добровольский. Тем не менее, формального контракта с Индией все еще подписано не было, существовал лишь Протокол о намерениях между ВВС этой страны и «Авиаэкспортом» Но поскольку создание машины финансировало МАП СССР, для антоновской фирмы и киевского авиазавода риска в классическом понимании не было. До конца 1983 года построили в общей сложности девять серийных Ан-32, а в 1984 году первые партии машин передали заказчику Контракт с «Авиаэкспортом» индийцы подписали незадолго до передачи им первой партии самолетов, в июне 1984 года. Как рассказывают ветераны АНТК, это было бартерное соглашение, оплата шла не деньгами, а чаем, мешковиной, другими товарами.

Следует отметить, что советское и индийское правительства уделяли значительное внимание производству Ан-32. Особенно это чувствовалось на ранних этапах, когда КиАПО то и дело посещали различные официальные делегации. Например, состоявшаяся в июле 1984 года церемония передачи первых самолетов проводилась в присутствии чрезвычайного и полномочного посла Индии в СССР Нурул Хасанна, а через пару месяцев киевское авиаобъединение посетил член индийского парламента сын премьер-министра Раджив Ганди, которого сопровождал зам. министра авиапрома СССР А.В.Болбот. Будучи военным летчиком, Ганди высоко оценил и КиАПО, и Ан-32. На него сильное впечатление произвело небольшое авиа-шоу, устроенное на заводском аэродроме. В ходе этого показа экипаж во главе с Ю. В. Курлиным продемонстрировал на транспортнике поистине истребительный пилотаж, апофеозом которого стала бочка выполненная на малой высоте.

Головным смежником с индийской стороны выступал HAL, поставлявший бортовое оборудование, которое выпускали несколько компаний. На начальном этапе производства потребовалось некоторое время для налаживания кооперационных связей и бесперебойного осуществления поставок. Само оборудование оказалось весьма современным, выполненным с использованием западных технологий, и выгодно отличалось от советских аналогов массой и габаритами. При его адаптации с самолетом возникли некоторые проблемы. Так, сечение советских электропроводов было большим, чем клеммы индийских приборов, и при монтажах приходилось выполнять специальную заделку, удаляя в местах соединений лишние жилки проволоки.

Индийцы указывали на чрезмерный шум, производимый очень мощной силовой установкой. Радикального решения проблемы в то время не существовало, так как во всем мире к созданию нового поколения двигателей и винтов только приближались. Поэтому для уменьшения шума на местности была разработана специальная методика взлета, а для улучшения условий работы экипажа кабину изнутри покрыли звукоизоляцией, состоявшей в основном из свинцовой фольги и специальной пленки. Эти меры позволили «снять» до 12 EPN Дц. И все же, несмотря на принимаемые меры, значительный шум остался характерной особенностью Ан-32, являясь своеобразной платой за очень высокие взлетно-посадочные характеристики.

Во время облета самолетов выяснилось, что целый ряд систем плохо переносит повышенные вибрации конструкции машины, вызванные большими воздушными винтами. Потребовалось усиливать электропроводку, переносить наиболее чувствительные элементы систем в более-менее спокойные зоны, проводить другие доработки. Особенно сильно страдало от тряски «нежное» индийское навигационное и радиооборудование. Для устранения неисправностей заморским покупателям киевских самолетов пришлось организовать на КиАПО специальную лабораторию, вход в которую советским специалистам был закрыт по соображениям секретности. Сначала индийцы ремонтировали вышедшие из строя блоки, что значительно задерживало полеты. Потом привезли запас ремкомплектов, и ликвидировать многие отказы стали быстро — прямо на борту самолета. Постепенно вырабатывались мероприятия, позволявшие добиться приемлемого уровня надежности оборудования.

Однако некоторые системы продолжали доставлять массу неприятностей. Например, индийцам не удавалось добиться стабильной работы коротковолновой радиостанции, которая с удручающим постоянством отказывала практически в каждом полете. Махнув рукой на секретность, они пригласили в свою лабораторию ведущего конструктора по самолету из отдела главного конструктора КиАПО В. В. Литвинова. «Осмотрев передающий блок радиостанции, который устанавливался в киле самолета, — вспоминает Владимир Васильевич, — я обратил внимание на то, что его платы размещаются очень близко друг к другу. В воздухе от влаги они, очевидно, немного деформировались, а от тряски соприкасались, что вызывало замыкания. Необходимо было как-то изолировать их. Решение пришло неожиданно. На столах у индийцев лежало несколько ластиков, я предложил разрезать их и вставить между платами. Первый же полет доказал действенность «доработки». После этого индийцы закупили в канцтоварах кучу таких резинок и больше не жаловались на отказы радиостанции».

Позднее, когда началась интенсивная коммерческая эксплуатация Ан-32, выяснилось, что от повышенной вибрации страдает и собственно самолет. На фюзеляже между 10-12 шпангоутами (в зоне винтов) стали появляться трещины, что потребовало усиления конструкции. Довольно долго обходились накладками, а начиная с 32-й серии выпуска внедрили в производство доработанные шпангоуты с увеличенной прочностью и жесткостью.

По отдельному контракту проводилось переучивание на новый самолет индийских летных и технических экипажей. Теоретическая подготовка проходила на КиАПО, где был оборудован специальный класс и несколько стендов. Практическое освоение Ан-32 проводилось на базе Кировоградского авиатехнического училища гражданской авиации. Советские специалисты, занятые в этом процессе, отмечали высокий уровень профессиональной подготовки и общей культуры индийских коллег, многие из которых получили высшее образование в самых престижных западных вузах. Большинство имело солидный опыт эксплуатации Ан-12 и других самолетов.

Поставки самолетов ВВС Индии продолжались до 1991 года. За это время живой интерес к Ан-32 проявили сразу несколько стран, преимущественно Африки и Южной Америки. В «Авиаэкспорт» стали поступать письма с просьбами дать информацию по машине и организовать ее демполеты. Росту популярности Ан-32 способствовали и 14 мировых рекордов высоты полета с разными грузами, установленные на машине экипажами Ю. В. Курлина, В. А. Ткаченко и П. К. Киричука в октябре-ноябре 1985 года. Нечасто советской промышленности выпадал шанс широко выступить на мировом рынке авиатехники, поэтому реакция на поступившие заявки была самой положительной, и «Авиаэкспорт» организовал для Ан-32 ряд перелетов.

Первым континентом, выбранным для «покорения», стала Африка. Рейды туда имели место в 1985-м, 1986-м и 1988-м годах. Самолет демонстрировал свои качества в Мавритании, Марокко, Алжире, Тунисе, Судане, Эфиопии, Танзании, Замбии, Зимбабве, Ботеване, Анголе, Йеменской Арабской Республике. В 1986 году, например, за полтора месяца пребывания на континенте состоялось около 100 демполетов, общая длина перелетов превысила 38 тыс км, продолжительность полетов составила 92 часа. Типовой демполет начинался с короткого взлета и прохода на большой скорости перед зрителями, затем следовали горка с креном в 90°, выключение одного двигателя, снижение, касание ВПП и взлет на одном двигателе с разворотом в сторону работающего двигателя. Этот 6-7-минутный показ повсюду производил сильное впечатление. Сохранилась книга отзывов, содержащая множество высказываний африканцев об Ан-32. Для полноты изложения приведем одну запись, оставленную летчиком из Зимбабве Имтиазом Азизом

«После полета на Ан-32 убедился в неверности моих представлений о русских самолетах как о примитивных машинах. Впечатляющий самолет!»

Вот отрывок из рассказа об одном из эпизодов той экспедиции ее руководителя К. Ф. Лушакова. «Один день в Эфиопии запомнился особо Мы уже облетали три аэродрома, все сложные, и даже доставили по назначению 6 тонн зерна, когда нам предложили выполнить еще один полет с тремя тоннами риса и людьми. Место, где мы должны были приземлиться, представляло собой узкую полосу неукатанного гравия длиной 800 м, которая заканчивалась обрывом. Можно было и отказаться. Мы все же решили слетать. Командир Валерий Шляхов посадил самолет сразу, без предварительного прохода. Машина остановилась в сотне метров от обрыва. Попросив автомобиль, мы решили проехать по так называемой полосе, чтобы замерить длину пробега. Это нам не удалось, джип забуксовал. Крупная щебенка, лежавшая неукатанными волнами, оказалась для вездехода непроходимой».

В 1988 году, в ноябре-декабре,состоялся двухмесячный перелет одиночного Ан-32 по странам Ближнего Востока и Африки. На этот раз руководителем экспедиции был И. Д. Бабенко, командиром экипажа — С. В. Максимов. Маршрут пролегал через Иорданию, Ирак, Оман, Северный и Южный Йемен, Уганду, Анголу, Нигерию, Бенин, Конго, Экваториальную Гвинею, Сьерра-Леоне, острова Зеленого мыса, Марокко, Алжир. Самое подробное обсуждение достоинств Ан-32 состоялось в Ираке, там провели почти шесть дней, выполнили сбросы различных грузов иракской армии. В демократическом Йемене на долю участников экспедиции выпало другое испытание. Узнав, что дальность беспосадочного полета Ан-32 с грузом составляет 2000 км, местное руководство предложило киевлянам выполнить перелет из Адена на о Сокотра и обратно, до которого по прямой было как раз 1000 км. Причем на острове топлива не было. Посовещавшись, антоновцы приняли вызов. Йеменцы проявили здоровый прагматизм и загрузили в самолет какие-то мешки, а также пассажиров. Отступать было некуда — Максимов взлетел и благополучно добрался до Сокотры, где с большим облегчением наблюдал за разгрузкой самолета. Но радовался он рано, йеменцы опять набили полный самолет и с неподдельным интересом наблюдали, долетит ли он обратно до Адена. «Тридцать второй» не подвел, уверенно преодолел над морем 2000 км.

Опыт полетов над морем пригодился во время пребывания на островах Зеленого мыса. Жители этой страны разбросаны по всему миру, но к Рождеству они слетаются домой. Международный аэропорт только один — на о. Сал, а на другие острова спешащих на праздник людей развозили маленькими самолетами. При этом для багажа, как правило, места в них не находилось. Очень скоро в аэропорту скопились целые горы всевозможных сумок чемоданов и т.п. А тут откуда ни возьмись Ан-32! Какие там демполеты! Машину и ее экипаж тут же подрядили на челночные рейсы между островами. Антоновцы блестяще справились и с этой работой, что стало толчком к закупке правительством островного государства нескольких Ан-26. Что же касается продаж собственно Ан-32, то в результате той экспедиции непосредственно был продан лишь один самолет — Президенту Экваториальной Гвинеи. По его заказу машину переоборудовали, организовав в передней части грузовой кабины комфортабельный салон, а в задней сохранили возможность перевозки представительского «Мерседеса».

С 1986 году началось производство Ан-32 для сотрясаемого войной Афганистана. Самолет прекрасно подходил для тяжелых условий этой страны и стал одним из самых массовых летательных аппаратов, поставленных туда Советским Союзом. «Авиаэкспорт» продвигал Ан-32 и в страны Латинской Америки, где демполеты выполняли экипажи КиАПО. Возможности «тридцать второго» впечатлили представителей силовых структур Перу, и в 1987 году для этой страны построили 15 машин. Через два года на КиАПО выполнили заказы, поступившие из Никарагуа, Эфиопии, Бангладеш.

Спускаемые сверху производственные планы предусматривали высокий темп выпуска самолетов. В лучшие годы на КиАПО строили по десять Ан-32 в месяц, что превышало экспортные возможности. В то же время, основные отечественные потребители авиатехники — Минобороны и Министерство гражданской авиации, весьма вяло реагировали на возможность пополнить свои авиапарки новым самолетом. В конце концов от ВВС поступил заказ на 25 Ан-32, но вплоть до развала СССР он так и не был профинансирован, а Аэрофлот ограничился испытаниями двух «тридцать вторых» в ГосНИИ ГА. И все же, в Советском Союзе нашлась организация, заинтересованная в приобретении Ан-32. Таковым стало созданное в недрах МАП производственное объединение «Транспортная авиация» (ПОТА), обеспечивавшее авиатехникой летно-транспортные подразделения предприятий своего ведомства. Сданные КиАПО самолеты стали по несколько, а то и по одному раздавать авиазаводам, разбросанным по территории огромной страны. Таким образом разошлись более 90 машин. После распада СССР большинство из них различными путями попало в распоряжение коммерческих компаний стран СНГ, которые эксплуатировали самолеты самостоятельно, сдавали их в аренду или занимались перепродажей Ан-32 стали разлетаться по планете, попадая в распоряжение как гражданских владельцев, так и силовых структур различных государств. Так эти машины оказались в авиакомпаниях Перу и Колумбии, в составе ВВС Хорватии, ВВС и авиации ВМС Мексики. Некоторые из зарубежных хозяев «тридцать вторых» также приложились к торговле «Анами». Например, канадская компания Sky Link приобрела Ан-32 в Перу.

Наступление рыночных отношений стало нелегким испытанием для киевского авиаобъединения. Кроме исчезновения щедрого бюджетного финансирования, общего экономического кризиса, распада сложившейся системы производственной кооперации и других негативных явлений, предприятию пришлось столкнуться с появлением на рынке весьма большого количества бывших в эксплуатации Ан-32, которые порой продавались за бесценок. Былые темпы производства теперь стали казаться чем-то далеким, почти легендарным. Однако киевляне не собирались сдаваться и стали предпринимать активные действия для поиска новых заказчиков своей продукции. Состоялось еще несколько международных турне Ан-32, машина регулярно демонстрировалась на различных авиавыставках. Особенно эффектно проходили показы пожарного самолета. В результате в 1994-97 гг удалось поставить еще четыре машины в Перу, одну в Бангладеш, значительным по современным отечественным меркам стал контракт со Шри-Ланкой на поставку восьми Ан-32. Более десятка машин приобрели коммерческие компании стран СНГ. Кроме того, находившиеся в распоряжении «Авианта» самолеты эксплуатировались собственным авиаотрядом, а также передавались в лизинг. Чего стоило вхождение в новые экономические условия, хорошо видно на примере судьбы Генерального директора «Авианта» А. И. Харлова, возглавившего предприятие в 1994 году и умершего через 5 лет от очередного инфаркта в возрасте 45 лет.

Как видим, с 1982 года Ан-32 существовал в двух вариантах с частично индийским и с полностью советским оборудованием. Чтобы отличать их друг от друга, вторую машину стали именовать Ан-32А. Это было удобно, однако официально такое наименование не вводилось, и в формулярах обоих вариантов самолета значилось, что это просто Ан-32.

В 1987 году, после долгих колебаний советские военные все же решили закупить небольшое количество Ан-32. Чтобы удовлетворить их требования, самолет пришлось подвергнуть первой серьезной модификации, заключавшейся, главным образом, в установке более современного оборудования. В соответствии с решением Госкомиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам № 216 от 11 мая 1987 года, новому варианту присвоили обозначение Ан-32Б. Головной образец Ан-32Б был переоборудован на КиАПО из Ан-32 сер № 13-06 и сдан на испытания 30 декабря 1987 года. До 21 сентября следующего года шла приемка этого самолета и устранение выявленных замечаний, после чего Ан-32Б получил рекомендацию в серийное производство.

Как уже отмечалось, советские ВВС Ан-32Б так и не приобрели, и эти машины стали продавать как зарубежным военным (например, в Шри-Ланку), так и гражданским эксплуатантам. Однако никакого сертификата, удостоверяющего безопасность применения, у машины не было, а что означало летать по миру без сертификата, показал опыт, полученный во время перелета Ан-32, проданного украинской авиакомпанией «Колумбус» в Перу. Самолет благополучно пересек Атлантику с посадкой в Гренландии. Без осложнений прошла и первая дозаправка в США, состоявшаяся в аэропорту Провиденс (шт Массачусетс). Следующим пунктом маршрута был Чарлстон (шт Зап Виргиния), где неожиданно на борт явилась целая команда представителей властей и заявила, что Ан-32 — военный самолет, который перегоняют в Перу для участия в боевых действиях. Огорошенный таким развитием событий экипаж, как мог, пытался разъяснить исключительно мирное предназначение своего лайнера, однако это не возымело действия. Дотошно осмотрев самолет, американцы указали на узлы установки внешних бомбодержателей и объявили, что арестовывают подозрительный аппарат. Хорошо хоть на личную свободу украинских авиаторов никто не посягал. Эта история быстро попала на страницы местной прессы, хотя громкого скандала не получилось. Американцы потребовали перегнать Ан-32 в Маями (шт. Флорида), где держали его под арестом целый год.

Откликаясь, так сказать, на веление времени, ГосНИИ ГА провел необходимые испытания и в 1993 году издал решение, что при снятии военного оборудования Ан-32Б можно эксплуатировать на гражданских воздушных трассах. В 1995 году Ан-32Б получил «Сертификат типа воздушного судна ограниченной категории № 79-32Б», выданный Авиарегистром МАК в соответствии с нормами летной годности НЛГС-2. После этого жизнь у эксплуатантов «тридцать вторых» несколько облегчилась, и даже удалось вызволить задержанную в США машину. Однако в судьбе Ан-32 возникла новая коллизия, до сих пор ставящая в тупик практически всех, кто пробует разобраться в непростых путях развития этого самолета. Дело в том, что и полностью военный, и абсолютно гражданский варианты получили одинаковое название Ан-32Б. Более того, много военных самолетов осталось с обозначением Ан-32. Чтобы все же отличать военный вариант от гражданского, в том же 1995 году приняли решение называть его Ан-32В. Однако новых военных машин с тех пор не построили, а старые не переименовали, оставив в их формулярах обозначения Ан-32 и Ан-32Б. Таким образом, ни одного самолета, в документах которого было бы записано, что это Ан-32В, на сегодняшний день не существует.

Как мы говорили в самом начале, низкий ресурс двигателя АИ-20ДМ (он же АИ-20Д 4-й серии) — 1000 ч. до первого ремонта и 2000 ч. до списания — был одним из самых слабых мест всего самолета. Однако советская промышленность многое сделала для повышения этого показателя. Двигатели 5-й серии имели ресурсы, соответственно, уже 1500 ч. и 3000 ч. В 1990-х годах в ОАО «Мотор Сич» стали производить АИ-20Д серии 5Э, у которых ресурс до первого ремонта был повышен до 2000 ч., а полный — до 6000 ч. Все эти двигатели закупались эксплуатантами Ан-32 и устанавливались на ранее выпущенные самолеты. При этом, правда, не использовался самый важный источник повышения ресурса. Дело в том, что на Ан-32, работающих на обычных равнинных аэродромах, полная мощность двигателей используется крайне редко. А ведь именно максимальные режимы, главным образом, и «съедают» драгоценные часы работы. Специально для эксплуатации на равнинах был выпущен АИ-20Д серии 5М, мощность которого на взлетном режиме ограничили 4750 э.л.с. Это дало поистине революционный эффект — повышение названных ресурсов до 4000 ч. и 20000 ч. Предусмотрено также, что в случае отказа одного двигателя второй можно вывести на чрезвычайный режим (5180 э.л.с.), но это неизбежно окажет негативное влияние на ресурс. Для установки такого двигателя потребовалась соответственная доработка самолетной части системы его управления. Гражданский Ан-32Б с необходимыми изменениями и двигателем серии 5М получил обозначение Ан-32Б-100. В 2000 году единственный пока самолет такого типа был получен переоборудованием из Ан-32Б серийный № 34-09. В настоящее время он эксплуатируется авиаотрядом завода «Авиант».

Некоторые владельцы Ан-32 пробовали самостоятельно заниматься модернизацией своих самолетов. Прежде всего, это касалось оснащения их системами спутниковой навигации, предупреждения об опасном сближении и т.п. АНТК им. О.К.Антонова как разработчик машины и владелец авторских прав на нее вел с подобной партизанщиной активную борьбу. В том числе и тем, что разработал документацию на оснащение Ан-32 системой предупреждения столкновений в воздухе TCAS, глобальной спутниковой навигационной системой GPS, цифровыми высотомерами и другим современным оборудованием, провел летные испытания доработанного самолета и получил необходимый сертификат. Теперь желающие могут установить названные системы на Ан-32 легальным образом. Первая такая машина сер № 36-03 в настоящее время находится в стадии постройки на «Авианте». В соответствии с рекомендациями ИКАО, она, помимо GPS и TCAS, оснащена системой раннего предупреждения столкновений с землей EGPWS Мк 8, аварийным радиомаяком, новым кислородным оборудованием, бортовым устройством регистрации БУР-4.

Вот еще пример. Перуанская авиакомпания Peruvian Aviation в середине 1990-х годов самостоятельно переоборудовала два своих Ан-32 в 52-местные пассажирские самолеты. При этом пассажирские кресла привинтили к толстым фанерным щитам, которые затем закрепили на стандартных швартовочных узлах в грузовой кабине. Ясно, что такая конструкция не соответствовала нормам летной годности — она потенциально опасна, и в 1997 году по требованию местной авиационной администрации эту самодеятельность прекратили.

Более существенные изменения постигли два патрульных Ан-32 мексиканских ВМС, на которые силами американских специалистов, помимо GPS, были установлены поисковые РЛС кругового обзора производства США, системы ночного видения FLIR, видеокамеры для документирования нарушений, израильские КВ-радиостанции. Антенны радаров и окна FLIR размещены под фюзеляжем, что стало заметным внешним признаком этих самолетов. В настоящее время эти машины проходят в Мексике контрольно-восстановительные ремонты, которые проводятся специалистами «Авианта».

В 1980 году с целью дальнейшего улучшения взлетных характеристик Ан-32 Олег Константинович высказал идею попробовать применить на нем передний винтовентилятор СВ-36П от нового двигателя Д-236, создаваемого для первого варианта Ан-70. Идея основывалась на том, что мощность этого двигателя ровно в два раза превышала таковую у АИ-20ДМ, и для превращения ее в тягу использовались два соосных вентилятора. Передний из них действительно поставили на левый двигатель прототипа Ан-32. Интересно, что при этом у самолета был изменен номер бортовой госрегистрации — вместо СССР-83966 он стал СССР-46961. Короткие испытания показали, что применение винтовентилятора сколько-нибудь заметного влияния на тягу и шум двигателя не оказало.

Самолет для бездорожья.

Поступление Ан-32 в индийские ВВС началось в 1984 году. Лидерной авиачастью стала 43-я эскадрилья, дислоцированная на авиабазе Джорхат. Уже 2 октября делийская газета Hindustan Times писала. «Первая недавно сформированная эскадрилья Ан-32 обладает самой высокой мобильностью среди тактических подразделений индийских ВВС. Летный состав и технический персонал эскадрильи постоянно решают задачи эвакуации пострадавших, взлета и посадки с высокогорных аэродромов и неподготовленных площадок, снабжения и высадки десанта». Скорее всего, журналисты несколько приукрасили действительность — вряд ли за несколько месяцев целая авиачасть достигла столь высокой степени боеготовности, однако освоением Ан-32 индийцы действительно занимались интенсивно. Следом за 43-й АЭ «тридцать вторые» получили еще несколько эскадрилий:11-я и 12-я (авиабаза Агра), 25-я и 33-я (Гаухати), 48-я (Чандигарх), 49-я (Джорхат), а также расположенная в Агре парашютная школа (PTS) и транспортное тренировочное крыло (TTW), базирующееся в аэропорту Палам.

При работе с высокогорных аэродромов и в жару проявились лучшие качества машины, позволявшие эффективно выполнять задания, с которыми не могли справиться другие летательные аппараты. Постепенно индийцы осваивали самые сложные тактические приемы, в том числе сброс грузовых платформ ночью на высокогорные площадки. Первыми такую операцию выполнили экипажи 25-й эскадрильи, которые в январе 1994 года успешно десантировали платформы Р-16 на площадку Стакна (высота над уровнем моря 3270 м). Именно эта авиачасть совместно с вертолетчиками и сегодня играет ключевую роль в снабжении армейских подразделений, развернутых на Сиаченском леднике. На гербе эскадрильи красуется надпись «Спасители Севера», что красноречиво свидетельствует о значимости ее работы.

В 1999 году во время боев на другом высокогорном театре в Каргиле отличилась 11-я эскадрилья, занимавшаяся доставкой свежих подразделений, оружия и предметов снабжения. По сообщениям электронных СМИ, в этом конфликте индийцы применяли Ан-32 и в качестве бомбардировщика. Причем благодаря невысокой скорости и хорошему прицельному оборудованию точность бомбометания обычными бомбами оказалась более высокой, чем у экипажей реактивных самолетов.

Следует отметить, что в Индии Ан-32 использовался не только для выполнения сугубо военных задач. Например, в начале 2001 году 11-я эскадрилья принимала активное участие в оказании помощи населению штата Гуджарат, пострадавшему в результате разрушительного землетрясения. При ликвидации последствий бедствия самолеты авиачасти налетали 205 ч., перевезли около 200 т различных грузов и 1492 пассажира.

С выполнения гуманитарной миссии началось участие индийских ВВС и в событиях в Шри-Ланке, где разгорелся конфликт между центральными властями и тамильским нацменьшинством. Эти события вызвали недовольство в соседнем индийском штате Тамилнад, где ланкийских тамилов воспринимали как братьев, и побудили правительство Индии к действиям. В начале лета 1987 года было решено доставить воздушным путем партию продовольствия тамильским группировкам, блокированным правительственными войсками на севере Шри-Ланки (п-ов Джафна). Для этого выделили пять Ан-32 из состава PTS, которые перелетели в находившийся на юге Индии аэропорт Бангалор. 4 июня около 16 часов транспортники покинули эту временную базу и направились на юго-восток. Возглавлял группу командир парашютной школы груп-кэптен Сандер. Чтобы у чахлых ланкийских ВВС не возникло соблазна атаковать «Аны», их сопровождало звено «Миражей 2000» из 7-й эскадрильи. Примерно через 50 минут полета группа приблизилась к Джафне, и ее самолеты стали первыми машинами индийских ВВС, нарушившими воздушное пространство другого государства со времен войны 1971 года. Никакого сопротивления ни в воздухе, ни с земли они не встретили. Упаковки с продовольствием общей массой 23 т были выброшены на парашютах примерно в 7 км от г.Джафна. В 18.13 ведущий Ан-32 уже приземлился в Бангалоре. Доставленного продовольствия было, конечно же, недостаточно для обеспечения блокированных, но акция продемонстрировала намерения Индии поддержать тамилов и повлияла на решение ланкийского правительства снять блокаду. Вскоре в Шри-Ланку были введены Индийские силы по поддержанию мира, для переброски и снабжения которых активно использовались Ан-32.

В целом необходимо отметить, что в индийских ВВС «тридцать вторые» эксплуатировались весьма интенсивно — годовой налет одного борта обычно превышал 340 ч. (в СССР этот показатель у военно-транспортных самолетов редко переваливал за 200 ч.). Потерь Ан-32 от огня неприятеля индийцы не понесли. Однако, по данным американской организации Aviation Safety Network, по состоянию на январь 2005 года в различных летных происшествиях разбились 10 «тридцать вторых». Наиболее драматичным стал инцидент 1 апреля 1992 года, когда во время полета строем столкнулись два самолета.

Силовые структуры других стран, получившие в распоряжение «тридцать вторые», также активно применяли их для решения различных специфических задач. Например, перуанская полиция чуть ли не ежедневно гоняла четыре своих Ан-32, с помощью которых проводились ротация и снабжение личного состава блок-постов, разбросанных по самым глухим уголкам страны, доставлялись подразделения спецназа, проводившие операции против партизан или группировок наркомафии. Мексиканские ВМС использовали два специально оборудованных Ан-32 для патрулирования прибрежных вод с целью пресечения контрабандных перевозок. С наибольшей интенсивностью работали «тридцать вторые» ВВС Шри-Ланки, которые налетывали более 600 ч. в год, занимаясь перевозками в интересах своей армии, воевавшей с тамилами. Нетрадиционное применение нашел Ан-32 в ВВС США. На авиабазе Эглин (шт. Флорида) на предоставленной компанией Sky Link машине американские экипажи обучались управлять самолетами такого типа. Интересно, что у этих летчиков, имевших богатый опыт полетов на С-27 и С-130, антоновский аппарат заслужил самые высокие оценки.

Очевидно, самыми воюющими в семействе «тридцать вторых» оказались самолеты, попавшие в Афганистан. Ими комплектовался 373-й транспортный авиаполк, поступили такие машины и в распоряжение авиакомпании «Бахтар». Экипажам Ан-32 довелось совершать полеты на самые разные аэродромы, снабжая гарнизоны, порой блокированные моджахедами. Кроме выполнения боевых заданий, на военных и гражданских Ан-32 перевозились грузы (в основном продовольствие) для населения, эвакуировались беженцы. В воздухе транспортные самолеты часто попадали под огонь различных средств ПВО, включая ПЗРК. Например, 9 сентября 1988 года недалеко от Кундуза в результате попадания зенитной ракеты был сбит Ан-32 ВВС Афганистана. В результате погибли экипаж и 12 пассажиров, в т.ч. два афганских генерала. Стремясь минимизировать риск сбития, летчики пилотировали самолеты на пределе их возможностей, совершая взлет-посадку по крутым глиссадам. Нередко это приводило к грубым посадкам и повреждению техники, восстанавливать которую в тех условиях удавалось далеко не всегда. Небезопасным было и пребывание самолетов на земле аэродромы, включая кабульский, регулярно обстреливались реактивными снарядами, происходили диверсии, имели место случаи саботажа. В приграничных с Пакистаном районах существовала угроза атак со стороны истребителей сопредельного государства. 10 декабря 1988 года такой инцидент закончился трагедией: пакистанский F-16 сбил Ан-32 авиакомпании «Бахтар», на борту которого погибли 25 человек. В результате всех превратностей войны, по данным на 1992 год, в строю оставалось немногим более 20 «тридцать вторых» из 75 поставленных.

После захвата Кабула талибами большинство уцелевших Ан-32 досталось им. Попали самолеты и в распоряжение Северного альянса (по сообщению французского журнала Air Zone — до 6 машин). В целом, последние полтора десятка лет поступали крайне скупые сведения о судьбе афганских «тридцать вторых», и связаны они были, в основном, с трагическими инцидентами. Так, в январе 1998 года мировые информагентства распространили новость, что 13 числа в приграничном районе Пакистана разбился из-за полной выработки топлива Ан-32 движения Талибан. В катастрофе погиб 51 человек. Как минимум, два «тридцать вторых» пережили режим талибов и операцию западных союзников «Несокрушимая свобода», проведенную в октябре-ноябре 2001 года. В январе 2006 года их можно было видеть на заднем плане в телерепортаже о доставке в Кабул европейских миротворцев самолетами «Украинской авиатранспортной компании».

Гражданская эксплуатация Ан-32, для которой он изначально и не предназначался, началась в Советском Союзе. В конце 1980-х годов самолеты ПОТА использовались для доставки различных грузов в рамках производственной кооперации по выпуску авиатехники. Экономическая целесообразность таких перевозок тогда мало кого волновала, важнее было вовремя выполнить план. Однако с развалом СССР ситуация в корне изменилась. Заполучившие Ан-32 авиакомпании теперь старались выжать из них все возможное, а снизившийся в начале 1990-х годов уровень надзора за безопасностью полетов позволил летать со значительными нарушениями. В основном это касалось перегруза самолетов. Среди авиаторов даже возникла шутка: «Раз машина называется Ан-32, то и должна летать со взлетной 32 т.».  Вместо указанной в Руководстве по летной эксплуатации полезной нагрузки 6,7 т в самолеты стали загружать 8, 10, а то и 11 т. Нередко товар продолжали заталкивать до тех пор, пока в грузовой кабине оставалось место. Мощная силовая установка и сделанное с учетом эксплуатации в самых суровых условиях шасси позволяли так летать, однако, как уже отмечалось, стала не выдерживать конструкция планера самолета. Например, при осмотре в июне 1995 года Ан-32 «Московских воздушных линий» (серийный № 22-07), который налетал немногим более 730 ч., были выявлены различные дефекты, появившиеся в результате интенсивной эксплуатации. В том числе: сплошная трещина стенки 11-го шпангоута, разрушение профиля герметизации предкрылков, обрыв головок заклепок внутреннего обтекателя навески внутреннего правого закрылка. Характерно, что у налетавших к тому времени значительно больше часов индийских Ан-32 такие дефекты не проявлялись.

Однако постепенно в странах бывшего СССР надзор за безопасностью полетов усиливался, а найти нишу для «правильной», но прибыльной эксплуатации самолета с очень мощными и, следовательно, неэкономичными двигателями оказалось сложно. Зато открылись заманчивые перспективы по использованию Ан-32 в странах, где и надзор послабее, а главное, где сами природные условия делали оправданным применение такого самолета. Вскоре «тридцать второй» пришел на рынки авиаперевозок Африки, Латинской Америки и Юго-Восточной Азии, где, как говорится, пришелся ко двору, особенно в районах со слаборазвитой транспортной сетью.

Большинство Ан-32, попавших на Черный континент, принадлежали компаниям стран СНГ или были укомплектованы экипажами, набранными в этих странах. Выполняемую ими работу можно разделить на две категории: гуманитарные миссии ООН, в основном предусматривавшие доставку продовольственной помощи, и перевозка различных грузов по договорам с местными заказчиками, в том числе военными. Можно утверждать, что условия эксплуатации самолетов в Африке оказались самыми тяжелыми. Кроме климатических «прелестей» и плохих, иногда чисто символических аэродромов, авиаторам пришлось столкнуться с затяжными боевыми действиями, непредсказуемостью местных партнеров и властей. Нередко экипажи могли лишь догадываться о характере перевозимых грузов, а полеты с превышением взлетной массы стали если не нормой, то явлением очень характерным Как правило, рейсы выполнялись без наземного навигационного обеспечения, очень часто техническое обслуживание проводилось чисто формально.

Особенно опасной оказалась работа в Анголе, где шла ожесточенная гражданская война. Обстрелы на взлете и посадке происходили весьма часто, причем как минимум дважды в самолеты попадали ракеты ПЗРК. В обоих случаях взрывы происходили у среза удлинительной трубы двигателя, что предотвращало возникновение пожара, разрушение силовых элементов крыла и вывод из строя системы управления самолетом. Оба раза экипажам, которые возглавляли украинские летчики А. П. Буряк и Е. А. Сергиенко, удалось довести поврежденные машины до относительно безопасных аэродромов и совершить благополучные посадки, хотя среди находившихся в грузовой кабине пассажиров были погибшие и раненые, ставшие жертвами осколков ракет.

Однако без потерь авиатехники африканские «турне» обойтись просто не могли, и практически все они связаны с грубыми нарушениями правил эксплуатации. Наибольшую известность приобрела катастрофа Ан-32 «Московских воздушных линий» (борт — RA 26222, командир — Н.Казарин), произошедшая в столице Заира (ныне Демократическая Республика Конго) Киншасе 8 января 1996 года. Вышедший 15 января еженедельник Aviation Week & Space Technology написал: «На прошлой неделе двухдвигательный турбовинтовой транспортный самолет «Антонов 32″ во время взлета из аэропорта Киншаса-Ндоло проскочил взлетную полосу и выехал на рынок, убив сотни людей. Комиссия по расследованию катастрофы изучает вопрос, перегрузил ли экипаж свой самолет… Это одна из наиболее масштабных катастроф в истории коммерческой авиации». Позднее была опубликована шокирующая статистика этой трагедии — 350 погибших и 470 раненых. Если не учитывать последствия терактов 11 сентября 2001 года в США, то катастрофа в Киншасе до сих пор держит печальный рекорд по числу пострадавших на земле в результате летного происшествия.

За пределами Африки гражданская эксплуатация Ан-32 проходила в более цивилизованных условиях, хотя практически везде самолетам приходилось летать с не лучших аэродромов, и не многие владельцы «Анов» устояли от соблазна возить на них больше положенного. В 1999 году одному из авторов довелось побывать в Колумбии и воочию наблюдать за работой «тридцать вторых». В то время в стране находились 6 Ан-32, один из которых стоял под арестом вследствие авантюрных методов хозяйствования его владельцев. Пять машин активно летали, из них четыре базировались в расположенной среди гор на высоте 2600 м Боготе, которая отличалась умеренным климатом, а один — в находившемся в низине г. Виллависенция, где почти круглый год стояла жара. Машины эксплуатировались тремя колумбийскими авиакомпаниями SAEP, Selva и Сапсагда. Специалисты из постсоветских стран в летных экипажах были скорее исключением, а вот среди наземного персонала наши соотечественники встречались часто, и такая картина характерна для других государств Латинской Америки.

Самолеты эксплуатировались очень интенсивно — обычный ежемесячный налет превышал 100 ч. Экипажи совершали ежедневно по 4-5 рейсов, а в отдельные дни — до 9. Загрузку проводили по принципу «сколько влезет», при этом часто даже двери закрывали с трудом. В основном, доставляли бытовое и производственное оборудование, продукты питания в ящиках, мебель, мороженную рыбу в мешках, легковые автомобили и мотоциклы, почту и т.п. Нередко развозили деньги из центрального банка по филиалам. Ан-32 привлекались к перевозкам в интересах силовых структур, например, на них перебрасывали солдат-новобранцев, которых набивалось в грузовую кабину до 120 человек! Известен случай успешной перевозки 10 т взрывчатых веществ. Периодически машины использовались при проведении финансируемых из США операций против наркомафии.

Большинство полетов проходило внутри страны, выполнялись также рейсы в Beнесуэлу, Перу и даже Чили. Не так уж редко экипажи пользовались несовершенством колумбийской системы управления воздушным движением и залетывали на «левые» точки, откуда забирали попутные грузы и пассажиров. Одним из регионов, куда регулярно совершали рейсы Ан-32, была Амазония, где раньше работали, главным образом, легендарные «Дакоты». Там многие посадочные площадки имели твердое покрытие лишь на участке касания длиною около 100 м, затем следовал грунт с мелкими острыми камешками. Нередко самолетам приходилось рулить по раскисшей земле, и глубина колеи достигала 40 см. Такие участки преодолевали, используя взлетный режим двигателей, что вело к повышенному расходу их ресурса. Кроме того, повышенные нагрузки испытывали шасси, фланцы крепления воздушных винтов и др. агрегаты, критические с точки зрения безопасности полетов. В Амазонии Ан-32 нередко сталкивались в воздухе с крупными птицами, после чего на самолетах появлялись глубокие вмятины, а иногда и пробоины, которые приходилось заделывать с помощью накладок.

Необходимо отметить, что в последнее время авиационная администрация Колумбии стала проводить активную работу по упорядочению деятельности воздушного транспорта. При этом не только ужесточился контроль за безопасностью полетов, но и появились намерения оставить в эксплуатации летательные аппараты, сертифицированные по нормам летной годности Федеральной авиационной администрации США (FAA). Считалось, что к 2003 году Ан-32 будет удален с рынка под предлогом не соответствия этим нормам по шуму, составу оборудования и т.п., хотя действительные причины крылись в протекционистской политике местных чиновников в пользу американской техники. Однако в Колумбии «тридцать второй» успел завоевать своих устойчивых поклонников и с успехом продолжает эксплуатироваться до сих пор.

Что же в целом показали прошедшие два десятилетия эксплуатации Ан-32? Прежде всего, необходимо отметить, что полностью оправдалась сама концепция самолета. До появления «тридцать второго» во многих регионах мира существовали аэродромы, куда летали только легкомоторные аппараты, а если там и работали более крупные машины, то с существенными ограничениями взлетной массы, причем очень часто им приходилось совершать рейсы с большим риском. Ан-32 позволил вывести такие полеты из разряда экстремальных, дал возможность гражданским владельцам получать солидную прибыль, а военным эффективно решать свои задачи.

Летчики полюбили Ан-32 за надежность, высокую энерговооруженность, хорошие устойчивость и управляемость. На самом высоком уровне оказалась маневренность самолета, позволявшая не только выполнять в горах сложные заходы на посадку, но избегать в боевых условиях поражения средствами ПВО. Увы, но у многих хорошо освоивших Ан-32 пилотов появлялись чрезмерная уверенность в своих силах и переоценка возможностей машины, а при чересчур лихом пилбтировании даже незначительные ошибки приводили к авариям и катастрофам. Еще одной распространенной причиной крушений Ан-32 стали перегруз или неправильная загрузка. Например, в Колумбии в течение 1994-1998 годов разбились 4 «тридцать вторых» (две аварии, две катастрофы), из них два самолета столкнулись с землей в результате опасного маневрирования, один приземлился до ВПП при посадке в сложных метеоусловиях, и один не смог взлететь из-за перегруза и передней центровки.

Машина продемонстрировала высочайшую неприхотливость в эксплуатации. Самых положительных оценок заслужила ее аэродромная ходимость, позволявшая садиться и взлетать даже с раскисших от ливней грунтовых ВПП. Однако регулярные полеты с полевых аэродромов не могли пройти бесследно. От мелких камней страдали, прежде всего, пневматики колес и воздушные винты, на передних кромках которых появлялись многочисленные зазубрины. В Эфиопии имел место случай, когда при грубой посадке на полевом аэродроме были загнуты концы (примерно по 300 мм) всех четырех лопастей одного винта, и чтобы перегнать самолет на базу, их пришлось обрезать. Чрезмерное использование взлетных режимов работы двигателя, характерное для полетов с грунта, вело не только к быстрому износу самого АИ-20ДМ, но и всей силовой установки. Одним из ее наиболее критичных элементов оказался вал воздушного винта. В апреле 2001 года в Анголе у Ан-32 произошел даже обрыв такого вала в воздухе, при этом винт улетел вперед, не задев фюзеляж, а хлынувшее из редуктора масло попало на горячий двигатель и воспламенилось, но с помощью системы пожаротушения огонь удалось погасить, и полет закончился благополучно.

Номенклатура перевозимых на Ан-32 грузов оказалась очень широкой: от продовольствия до артиллерии и легкой боевой техники (последняя была скорее исключением). Загрузка проводилась как с использованием наземных средств механизации, так и с помощью бортовых погрузочно-разгрузочных устройств или вообще вручную прямо с борта автомобиля. Нередко грузовики и автопогрузчики наносили повреждения самолетам, при этом больше всего страдали подфюзеляжные аэродинамические гребни, затруднявшие подъезд к хвостовому люку. Периодически на Ан-32 перевозили пассажиров, и многие эксплуатанты высказывали заинтересованность в приобретении конвертируемого варианта самолета.

Ан-32 находится в эксплуатации уже более 20 лет. У всех современных самолетов этот рубеж совпадает с наступлением, так сказать, кризиса среднего возраста, когда владельцы машины встают перед дилеммой продолжать ли ее эксплуатировать в исходном виде еще лет 10 либо провести модернизацию и оставить в своем парке на значительно больший период. Первыми с этой проблемой для Ан-32 столкнулись индийские ВВС, командование которых долго и тщательно изучало вопрос, лавируя между искушением заказать радикальные изменения состава оборудования (например, заменить приборы со стрелочной индикацией на жидкокристаллические дисплеи) и собственным бюджетом. В конце концов, в Дели возобладала прагматическая точка зрения, предусматривающая проведение на самолетах только действительно необходимых работ.

Согласно справочнику Indian Defence Yearbook, начиная с 2004 г. для продления сроков службы своих Ан-32. Индия выделяет 200 млн USD. На эти деньги предполагается увеличить срок службы самолетов до 40 лет, провести частичную модернизацию их оборудования и принять меры по снижению шума в кабине экипажа. Показательно, что установленные сейчас на Ан-32 двигатели и винты вполне устраивают индийскую сторону, которая намерена продолжать их закупки. Все работы на индийских Ан-32 будут выполняться в ходе капремонтов, при этом первую партию машин отремонтируют в Киеве на авиаремонтном заводе № 410 ГА, остальные — непосредственно в Индии. Соответствующий контракт между ВВС Индии и украинским государственным внешнеторговым предприятием «Спецтехноэкспорт» готовится к подписанию.

Отношение индийцев к АИ-20Д легко понять в основном, их «тридцать вторые» летают в пустынных горных районах, где производимый двигателями шум никакого значения не имеет. Однако этого никак нельзя сказать обо всех Ан-32. Многие машины летают в странах, где соблюдению норм уровня шума и эмиссии вредных веществ в атмосферу уделяется все большее внимание, и снижение их становится для Ан-32 все более актуальным. Решить такую задачу непросто. Это требует фактически замены силовой установки, а проведение столь радикальной модернизации сдерживается ее большой стоимостью. Если сравнить цены новых современных двигателей и винтов со стоимостью уже довольно подержанных Ан-32, то окажется, что первые зачастую превышают вторые. Аналогичная ситуация складывается и при изучении возможности радикального обновления электронного оборудования самолета.

Таким образом, путь дальнейшего развития Ан-32 видится в постепенном оснащении его теми элементами оборудования, которые минимально необходимы для поддержания самолета на уровне современных требований, а также в снижении шума двигателей АИ-20Д, насколько это возможно. Такой подход обоснован экономически и позволяет представить рынку достаточно конкурентоспособный товар. На «Авианте» выпуск Ан-32, пусть в невысоком темпе, но продолжается. Имеется производственный задел из 14 планеров, уже заключен контракт на поставку 5 машин в ОАЭ, а дальнейшая постройка самолета зависит от наличия заказов.

Краткое техническое описание легкого транспортного самолета Ан-32Б.

Самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с однокилевым хвостовым оперением и двумя подфюзеляжными гребнями, оснащенный хвостовым грузовым люком, убираемым в полете шасси и двумя турбовинтовыми двигателями, установленными над центропланом крыла. Экипаж состоит из трех человек: левый летчик (командир экипажа), правый летчик и штурман. Основной конструкционный материал планера самолета — алюминиевые сплавы. Агрегаты и узлы, требующие высокой прочности, выполнены из легированных сталей. В конструкции широко используются и неметаллические материалы — волокнит, стеклопластик, органостеклопластик и др.

Фюзеляж — балочно-стрингерный полумонокок, разделенный технологическими разъемами (по шпангоутам 11 и 40) на три отсека: передний, средний и отсек крепления оперения. Носок переднего отсека представляет собой радиопрозрачный обтекатель. Конструкция его — трехслойная, обшивки и соты изготовлены из стеклопластика. Далее передний и средний отсеки фюзеляжа выполнены герметичными (наддув — 0,4 кгс/см2). Между шп. 1 и 7 находится кабина экипажа. Фонарь кабины имеет три передних, два верхних и четыре боковых стекла. Правое и левое передние стекла — электрообогреваемые, выполнены из силикатного триплекса. На левом борту расположен блистер штурмана диаметром 700 мм, оснащенный прозрачным обтекателем, а в потолке — аварийный люк. Между шп. 7-33 находится грузовая кабина, отделенная от кабины экипажа перегородкой с дверью. Высота грузовой кабины — 1,84 м, ширина по полу — 2,4 м. Пол грузовой кабины образован силовым каркасом и настилом из дюралюминиевых листов с шипами. Продольный каркас пола образуют прессованные профили и скуловые балки фюзеляжа, поперечный — нижние части шпангоутов. В низинках шпангоутов имеются гнезда под швартовочные и крепежные узлы.

В грузовом полу (между шп. 7-10) имеется нижний аварийный люк, который посредством двух гидроцилиндров открывается наружу против полета. В этой же зоне по правому борту находится входная дверь размером 600 x 1400 мм. На каждом борту грузовой кабины имеются четыре иллюминатора, один из которых располагается в аварийном люке. Все остекление самолета, за исключением обогреваемых стекол фонаря, выполнено из органического ориентированного стекла. Входная дверь, верхний и бортовые аварийные люки открываются вручную внутрь кабины. Между шп. 33-45 расположен грузовой люк, проем которого закрывается рампой и створкой, шарнирно присоединенной к шп. 45. Герметизация люка осуществляется расположенным по периметру рампы резиновым профилем и гермощитком, навешенным на шп. 40. При открытии грузолюка створка поднимается вверх, а рампа отклоняется вниз до упора о землю, либо откатывается вперед под фюзеляж. Отклонение рампы вниз происходит под действием ее собственного веса, а подъем вверх производится двумя гидроцилиндрами. В отклоненном положении рампа является погрузочным трапом. Откат и накат рампы осуществляется по трем рельсам (центральному и двум боковым) посредством гидропривода и замкнутой тяговой цепи. При отклонении и откате рампа может фиксироваться в промежуточных положениях. В отсеке крепления оперения размещено пилотажно-навигационное и радио-оборудование, доступ к которому осуществляется через люки в нижней панели этого отсека и створке грузолюка.

Крыло самолета — двухлонжеронное, кессонного типа. Оно состоит из центроплана (между нервюрами 7), двух средних частей (между нерв. 7-12) и двух отъемных частей (между нерв. 12-23). Поперечные стыки центроплана с СЧК и СЧК с ОЧК — фланцевые. Крыло крепится к фюзеляжу по шп. 17 и 20 с помощью восьми фитингов и двух дуг, которые закреплены на лонжеронах и соединены с обшивкой фюзеляжа. Панели центроплана — монолитные, прессованные. В кессоне центроплана размещены десять мягких топливных баков, а кессон каждой СЧК представляет собой бак-отсек.

Крыло хорошо механизировано. Оно оснащено закрылками общей площадью 15 м2, автоматическими предкрылками и элеронами. На каждом полукрыле установлены две секции закрылка — внутренняя (на центроплане) и внешняя (на СЧК). Внутренние закрылки выполнены двухщелевыми, отклоняющимися с фиксированной осью вращения и поворотным хвостовым звеном. Внешние — трехщелевые, выдвижные, с фиксированным дефлектором и поворотным хвостовым звеном. Угол отклонения закрылков на взлете — 15°, на посадке — 38°. Предкрылок каждой консоли также двухсекционный: внутренняя секция установлена на СЧК, внешняя — на ОЧК. Предкрылки удерживаются пружинными амортизаторами, а в полете выпускаются под действием аэродинамических сил. Левый и правый элероны имеют весовую балансировку и выполнены двухсекционными. Угол отклонения элерона вверх — 24° вниз — 16°. Обе корневые секции элеронов оснащены кинематическими сервокомпенсаторами, кроме того, на левой из них установлен триммер. Сервокомпенсаторы и триммер элеронов изготовлены из стеклотекстолита с пенопластовым наполнителем.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулем высоты (суммарная площадь — 20,3 м²) и киля с форкилем и рулем направления (суммарная площадь — 16,7 м2). Конструкция киля и консолей стабилизатора — двухлонжеронная, рулей — однолонжеронная. Панели киля, стабилизатора и руля высоты — клеесварные. Стыки киля и консолей стабилизатора с фюзеляжем фланцевые, с помощью фитингов. Рули высоты и направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию и стопроцентную весовую балансировку. Площадь РВ — 5,16 м2; угол его отклонения вверх — 25°, вниз — 20°. Площадь РН — 5,14 м²; углы отклонения составляют +25°. Руль высоты состоит из двух половин, соединенных между собой валом с карданными узлами. На каждой половине РВ установлен триммер, а на РН — триммер-сервокомпенсатор. Конструкция рулевых триммеров — трехслойная, обшивки и соты алюминиевые.

Подфюзеляжные гребни образованы стеклопластиковой обшивкой, которая подкреплена рифтами, заполненными пенопластом, и установленными в плоскостях шпангоутов диафрагмами.

Шасси трехопорной схемы с носовым колесом. Передняя опора полурычажного типа, убирается против полета в нишу под кабиной экипажа. Основные опоры — телескопические, убираются против полета в специальные отсеки мотогондол. Все опоры двухколесные, оснащены азотно-масляными амортизаторами. Основные колеса имеют дисковые тормоза и пневматики размером 1050 х 390 мм с давлением 5,0 кгс/см². Носовые колеса — нетормозные, оснащены пневматиками 700 х 250 мм с давлением 4,5 кгс/см². Передняя опора оборудована центрирующим устройством и рулевым механизмом. При отключении управления колесами они становятся самоориентирующимися, а рулевой механизм выполняет роль гасителя шимми. Колея и база шасси при стояночном обжатии амортизаторов — 7,9 и 7,6 м, соответственно.

Силовая установка самолета состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-20Д 5-й серии с четырехлопастными воздушными винтами изменяемого шага АВ-68ДМ, вспомогательной силовой установки ТГ-16М и систем, обеспечивающих их работу. Двигатель АИ-20Д выполнен по одновальной схеме и состоит из планетарного редуктора, осевого десятиступенчатого компрессора, кольцевой камеры сгорания, осевой трехступенчатой турбины и нерегулируемого реактивного сопла. Мощность двигателя на взлетном режиме (в условиях МСА) — 5180 э.л.с., в крейсерском полете (Н=8000 м, V=530 км/ч) — 2800 э.л.с. Удельный расход топлива — 240 и 198 г/э.л.с. ч, соответственно. Длина двигателя — 3,1 м, сухая масса — 1040 кг. Управление двигателем — механическое. Двигатель располагается в мотогондоле над центропланом так, что его ось ориентирована под углом 4° к плоскости крыла. При помощи рамы и двух подкосов-амортизаторов двигатель крепится к силовому шпангоуту мотогондолы, который связан фермой с кессоном центроплана. Реактивное сопло двигателя телескопически соединено с удлинительной выхлопной трубой, изготовленной из титанового листа. Винт АВ-68ДМ — флюгируемый, диаметром 4,7 м. Флюгирование его производится при необходимости летчиком либо системой автоматического флюгирования по крутящему моменту и отрицательной тяге. Винт не имеет реверса. Дополнительное торможение самолета на пробеге обеспечивается переводом лопастей винтов на минимальный установочный угол, что создает отрицательную тягу.

Вспомогательная силовая установка ТГ-16М состоит из газотурбинного двигателя ГТД-16М, редуктора, стартер-генератора ГС-24А и обеспечивающих систем. Длина турбогенератора ТГ-16М — 1,58 м, сухая масса — 190 кг. Мощностьна редукторе — 100 л.с, расход топлива — не более 120 кг/ч. Запуск его — электрический от бортовых аккумуляторных батарей или аэродромных источников постоянного тока. Располагается ВСУ под центропланом в хвостовом отсеке правой мотогондолы и закреплена на раме, присоединенной к заднему лонжерону и ферме крепления шасси.

Силовая установка включает также системы: топливную, масляную, противопожарную, запуска, управления и контроля. Топливная система самолета состоит из двух автономных систем — правого и левого полукрыльев. Каждая система обеспечивает свой маршевый двигатель (правая — также и ВСУ) и включает пять мягких топливных баков в центроплане и бак-отсек СЧК. Системы соединены между собой трубопроводом с краном кольцевания. Полная эксплуатационная заправка самолета топливом — 7100 л. Заправка баков может производиться самотеком сверху через заправочные горловины, расположенные на центроплане и СЧК, либо централизованно под давлением через заправочный штуцер, установленный в отсеке шасси левой мотогондолы. Каждый двигатель имеет автономную маслосистему, выполненную по короткозамкнутой схеме, которая обеспечивает подачу масла для смазки и охлаждения двигателя, работы измерителя крутящего момента и управления воздушным винтом. Емкость маслосистемы двигателя — 90 л, заправка маслобака — 32 л. Запуск двигателей на земле — электрический от ВСУ или аэродромного источника постоянного тока.

Система запуска включает по два стартер-генератора на двигателе, один из которых после запуска автоматически переводится в генераторный режим, другой работает вхолостую. Самолет оборудован тремя стационарными противопожарными системами (ППС самолета и две автономные ППС двигателей) и двумя переносными огнетушителями ОР1 -2-20-30, находящимися в грузовой кабине. Противопожарная система двигателя, предназначенная для обнаружения и тушения возгорания в его внутренних полостях, имеет один огнетушитель типа 1-4-1 емкостью 4 л. Противопожарная система самолета обеспечивает обнаружение и ликвидацию пожара в топливных отсеках крыла отсеках маршевых двигателей и ВСУ. Она включает четыре огнетушителя типа 2-8-1 емкостью по 8 л, установленные в хвостовом отсеке левой мотогондолы, четыре системы сигнализации о пожаре ССП-2А, трубопроводы и распылительные коллекторы. Для предотвращения распространения пожара в мотогондолах имеются противопожарные экраны и перегородки из титанового листа.

Система управления самолетом механическая, безбустерная. Проводки управления рулями и элеронами выполнены жесткими и соединены с рулевыми машинками автопилота. На штурвале левого летчика установлен электромеханический вибратор, создающий искусственную тряску штурвалов при выходе самолета на максимально допустимые углы атаки. Самолет оснащен механической системой стопорения на земле рулей и элеронов.

Управление триммерами руля высоты производится при помощи штурвала, установленного на центральном пульте кабины пилотов, и тросовой проводки. Для исключения рывка на штурвале при отключении в полете автопилота к системе управления триммерами РВ подключена триммерная машинка автопилота. Управление триммерами элерона и руля направления — электродистанционное. Закрылки управляются гидроприводами посредством трансмиссионных валов и винтовых шариковых подъемников.

Гидравлическая система состоит из основной и вспомогательной систем, которые питаются из одного гидробака объемом 37 л. В качестве рабочей жидкости в системах используется около 65 л масла АМГ-10 или его зарубежных аналогов. Основная гидросистема предназначена для уборки-выпуска шасси, торможения колес и управления передней опорой, привода закрылков, нижнего аварийного люка и стеклоочистителей, флюгирования винтов и останова двигателей, отката-наката рампы. Максимальное давление в системе — 150 кгс/см², источники давления — два насоса 435Ф, установленные по одному на каждом двигателе. Вспомогательная система обеспечивает в аварийной ситуации торможение колес, открытие нижнего аварийного люка и откат-накат рампы, а также резервный выпуск закрылков. Кроме того, эта система используется для подъема рампы и управления при ее опускании, дозаправки гидробака и прокачки основных насосов. При необходимости давление из вспомогательной системы может быть подано в основную. Максимальное давление в системе — 160 кгс/см², источники давления — электроприводная насосная станция, работающая от сети постоянного тока, и ручной насос, установленный на левом борту грузовой кабины между шп. 32 и 33. Выпуск стоек шасси в случае отказа гидросистемы производится под действием их собственного веса и набегающего потока воздуха.

Электросистема самолета обеспечивает питание потребителей постоянным током с напряжением 27 В, а также переменным однофазным током частотой 400 Гц с напряжением 115 В и переменным трехфазным током (400 Гц, 36 В). В качестве основных источников постоянного тока используются два из четырех установленных на двигателях стартер-генераторов СТГ-12ТМО-1000 мощностью по 12 КВт, резервный источник — стартер-генератор ВСУ мощностью 18 КВт, аварийный — три аккумуляторные батареи 12-САМ-28Т емкостью 28 Ач, расположенные в отсеке под кабиной экипажа. Основные источники переменного однофазного тока — два генератора СГО-12 мощностью по 12 КВт, аварийное питание обеспечивается от сети постоянного тока через преобразователь ПО-1500. Потребители переменного трехфазного тока питаются через два преобразователя ПТ-1000ЦС (основной и резервный), а в аварийной ситуации (только для питания ПНО) используется преобразователь ПТ-200Ц. Распределительные сети постоянного и переменного однофазного тока — однопроводные, трехфазного тока — трехпроводная с изолированным нулем.

Светотехническое оборудование обеспечивает внутреннее освещение кабин и отсеков самолета, подсветку приборов и внутрикабинную сигнализацию, внешнее освещение (две посадочно-рулежные фары ПРФ-4М по бортам носовой части фюзеляжа и фара подсветки стабилизатора ФПК-250 на левом борту хвостовой части) и внешнюю сигнализацию (АНО и проблесковые маяки).

Радиоэлектронное оборудование самолета подразделяется на радиосвязное, радионавигационное и радиолокационное. Радиосвязное оборудование включает две командные радиостанции Р-863 МВ-ДВМ диапазона, связную KB радиостанцию «Микрон», самолетное переговорное устройство СПУ-8 и магнитофон ПС-503БС. В состав радионавигационного оборудования входят: два автоматических радиокомпаса АРК-15М, радиовысотомер РВ-5РМ, навигационно-посадочная аппаратура «Курс МП-70», дальномер СД-75, два прибора слепой посадки ПСП-48, РСБН «Веер-М» и ДИСС-013-26ШМ. Радиолокационное оборудование состоит из РСЛ «Гроза-32А» и самолетного ответчика СО-72М.

Пилотажно-навигационное оборудование включает: три комбинированных указателя скорости КУС-730/1100К и указатель числа М — МС-1К, барометрические высотомеры ВМ-15К (три), ВМФ-50К и ВЭМ-72К-ЗА1, два комбинированных прибора ДА-30, курсовую систему ГМК-1ГЭ и систему директорного управления «Привод АНЭ-1/2», автопилот АП-28Л1И2, магнитный компас КИ-13К, автомат углов атаки и сигнализации перегрузок АУАСП-24КР-1, авиагоризонт АГБ-ЗК, БСРПП «Тестер-УЗ», самописец КЗ-63, блок контроля кренов БКК-18, систему сигнализации опасной скорости сближения с землей ССОС, два сигнализатора приборной скорости и другое оборудование.

Система защиты от обледенения (ПОС). На самолете установлены воздушно-тепловая, электротепловая и жидкостная системы защиты от обледенения. Воздушно-тепловой ПОС оснащены центроплан крыла, предкрылок, киль и стабилизатор, воздухозаборники двигателей, воздушно-масляных и воздухо-воздушных радиаторов. Воздух отбирается за десятой ступенью компрессора каждого из двигателей. При возникновении обледенения воздушно-тепловая ПОС включается автоматически по сигналам датчиков ДСЛ-40Е, которые установлены по обоим бортам носовой части фюзеляжа. Электротепловая ПОС защищает лопасти и коки воздушных винтов, лобовые стекла фонаря и ПВД. Блистер штурмана оснащен жидкостной ПОС. Емкость спиртового бачка — 2,6 л. Предусмотрен также обдув теплым воздухом фонаря и блистера для предотвращения их запотевания.

Погрузочно-разгрузочное и швартовочное оборудование. Самолет оборудован верхним и напольным погрузочными устройствами, а также системой блоков и тросом для загрузки несамоходной колесной техники. Верхнее погрузочное устройство грузоподъемностью 3000 кгс обеспечивает подъем груза с земли или борта автомобиля и перемещение его на пол грузовой кабины или роликовые дорожки 1П224 (если они установлены). Устройство состоит из монорельса, закрепленного на потолке кабины между шп. 29-39, двух кареток с крюками, перемещаемых по монорельсу вручную, и двух электролебедок. Напольное погрузочное устройство предназначено для перемещения платформ с грузом вдоль кабины и состоит из тяговой лебедки БЛ-56, закрепленной по левому борту грузовой кабины у шп. 9-10, и погрузочного троса. Несамоходная колесная техника, а также грузы массой более 3000 кг загружаются с помощью наземного тягача, троса и установленных в грузовой кабине блоков.

Швартовочное оборудование самолета состоит из 48 одинарных и двойных съемных узлов, 40 швартовочных ремней, 4 ремней-стяжек, 50 стренг для захвата техники и 2 швартовочных сеток.

ЛТХ:

Модификация: Ан-32Б
Размах крыла, м: 29,20
Длина самолета, м: 23,68
Высота самолета, м: 8,75
Площадь крыла, м²: 74,98
Масса, кг
-пустого снаряженного самолета: 17405
-максимальная взлетная: 27000
-топлива: 5445
Тип двигателя: 2 х ТВД АИ-20Д сер. 5
-мощность, э.л.с.: 2 х 5180
Максимальная скорость, км/ч: 460
Крейсерская скорость, км/ч: 400-420
Практическая дальность, км
-с максимальным грузом: 1170
-с грузом 4375 кг: 2350
Практический потолок, м: 5400
Экипаж, чел: 3-4
Полезная нагрузка: 50 солдат или 42 парашютистов или 24 носилки с 1 сопровождающим или 6700 кг груза.

 

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
•  

 

Список источников:
Авиация и Время. Ростислав Мараев, Андрей Совенко. Ан-32: сделано для Гималаев.
Крылья Родины. Николай Бобошин. Высокогорный универсал: Ан-32 и его модификации.
Авиация и Время. Андрей Совенко. Надежные крылья Ан-32.
Вестник авиации и космонавтики. Ан-32.
Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова.
Владимир Ильин. Военно-транспортная авиация России.
Авиационный справочник на Avia.ru. Ан — 32 Легкий транспортный многоцелевой самолет.
Aviant.ru. Киевский авиационный завод АВИАНТ. Самолеты семейства Ан-32.
Antonov.com. АНТК им. О.К.Антонова. Легкий транспортный многоцелевой самолет Ан-32.
Фотоархив сайта russianplanes.net