ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Об истории….. про которую намекнул в теме «Фотосессия»
Было это в 1988 году. Была обычная летная смена. Смешанная. День с ночью. Перед сменой всегда выполняется воздушная разведка погоды (ВРП). Правило….!!! На ВРП летают экипажи от командира отряда и выше. Но…. Это не такое уж простое задание, слетать на разведку погоды. А вообще правильно это задание называется: «Воздушная разведка погодя и облет средств связи и радиотехнического обеспечения (РТО) полетов» В таком полете можно кучу предпосылок «огрести», или как сейчас по определению ПРАПИ-2000 … авиационные инциденты. В полете, кроме как, командиру поглядеть на небо и определить количество и форму облаков, а штурману определить направление и силу ветра в полете по кругу и угол сноса на посадочном курсе, командиру еще нужно определить работу, или правильнее, облетать средства РТО. Вот тут и приходиться командиру иногда потеть «до пота». В полете нужно постоянно вести радиосвязь с РП и докладывать о погоде, с «пеленгом» на 4-ом канале о работе пеленгатора, с соседними аэродромами на 1-ом канале о погоде на их «аэропортах». Успевай только переключать каналы. И на посадочном курсе постоянная связь с руководителем зоны посадки (РЗП) о работе курсо-глиссадной системы. И помимо этого всего надо смотреть за работой двигателей и систем самолета. Больше эта «работа» ПКК. Поэтому на разведку погоды летают экипажи от командиров отрядов. И чем моложе экипаж, тем чаще. Опыта набираться. А еще как было принято в полках морской авиации, в Веселом точно, на разведку погоды всегда готовились два экипажа командиров отрядов. Один основной, другой – запасной. Как у космонавтов. В этом был свой большой «плюс». Основной был всегда опытный экипаж. Запасной – экипаж молодого командира отряда, получивший допуск на разведку погоды, но не летавший. Оба экипажа готовились одинаково. Приходили вместе к доктору на мед комиссию. На предполетные указания и на самолет. Садились в кабины и докладывали о готовности к полету. Основной экипаж запускал двигатели… и если все хорошо, далее на полосу и взлет. Как правило сбоев не бывало. Ну я не помню. Запасной экипаж выходил из самолета и далее на предполетные указания. И этим самым экипаж набирался «опыта». Потом уже легче было этому экипажу лететь на разведку фактически.
В этот день летал на разведку экипаж командира отряда гвардии майора Поправка Николая. Он выпускник не нашего ОВВАКУЛ. Летчик хороший. Помощником у него в экипаже был Валера Зверев. Эльбрусович!!! 1987 года выпуска. Как правило во всех полках молодых лейтенантов определяли в опытные экипажи. На разведку слетали они без замечаний. Зарулили на стоянку. Тут уже тягач стоит на «готове», чтобы самолет быстро закатить в капонир. Командиру со штурманом после полета надо быстро ехать на предполетные указания, где нужно доложить о фактической погоде и качестве работе средств связи и РТО полетов летному составу. А самолет готовить к очередному полету на летную смену. Поэтому обычно после остановки самолета командир со штурманом быстро выходят из кабины самолета и «мчатся» в автобус, который тоже стоит и ждет у самолета, чтобы отвезти их в класс предполетных указаний. Ну а ПКК и ШО не спеша потом покидаю кабину и ждут начала летной смены в домке ИАС или в «бункере» капонира самолета. Где интересней в домино поиграть. Фамилию штурмана оператора не помню. Но он покинул кабину раньше. Крайним кабину покидал Валера. Как он потом мне рассказывал, когда он стал выходить из кабаны, и одной ногой встал на стремянку, а второй ногой еще был в самолете, самолет стал подниматься вверх……. Он сразу то и не понял, что происходит, но обратно заскочил в кабину, а нос самолета продолжал подниматься, пока «попа» или «корма», как авиационнееее??? не уперлась о бетон. И в таком положении встал самолет, как изображен на фото. Тоже опустивший «зад» на землю. На фото самолет Ту-22м 2 или 1. Скорее возможно, что Ту-22м1. Со штангой дозаправки. На двойках все штанги были демонтированы в свое время. А этот самолет возможно стоял памятником где-то. Историю этого фото не нашел. Если кто что-то знает про историю этой фотографии, интересно будет. Как Валера говорил потом…. Как будто на форсажах высоту набираю в зону. На «земле» все ох…ивгели. Забегали вокруг самолета. Понаехало инженеров…. Валера один в кабине. Спрашивают его: «что там наделал» ??? Говорит, ничего не делал. Ну а потом по фале аварийного покидания покинул самолет, спустившись на стремянку, а со стремянку на бетонку. Вот закончился этот полет.
Ну а потом уже стали разбираться…… что да как….да почему. И оказалось от что!. (продолжение…)

Топливная система
На самолёте имеется 9 групп баков с максимальной заправочной ёмкостью до 67700 литров (фактическая емкость топливных баков несколько различна на самолётах разных серий выпуска). Баки № 1,2,3,5,6,7,8 — мягкие резиновые, размещены в контейнерах, баки № 4К, 5К, 9К, СЧК и ПЧК — кессонного типа.
Заправка самолета топливом осуществляется под давлением через систему универсальной заправки (четыре заправочные горловины расположены в нижней части фюзеляжа шп.31-33) с производительностью V = ~2000 л/мин, за время t = 35 мин. В особых случаях разрешается пистолетная заправка через верхние заливные горловины баков. Основной щиток заправки находится в районе заправочных горловин, слева на борту самолёта. Дополнительный щиток расположен в кабине, у правого лётчика.
Измерение количества топлива и порядок расхода обеспечивается электронной системой топливной автоматики СУИТ4-5 (система измерения, управления и центровки), система измерения расхода топлива (расходомер) РТС-300Б-50, а также дублирующая система измерения топлива СИТ2-1. Внутри баков установлены перекачивающие центробежные топливные насосы ЭЦН-99М, ЭЦНГ-20-2, ЭЦНГ-10-2, ЭЦН-75Б, ЭЦН-319 (всего 20 шт.).
Порядок расхода топлива: левый двигатель питается из передних баков, бак № 2 — расходный, бак № 1 — центровочный, баки 3-4 — дежурные, причём в бак № 2 сначала перекачивается топливо из ПЧК-СЧК левой плоскости, и после полной выработки топлива из этих баков двигатель переключается на питание топливом из баков 3-4. Правый двигатель питается из кормовых расходных баков группы 6-9, в которые перекачивается топливо из ПЧК-СЧК правой плоскости, затем из 5 баков, и в конце выработки — из баков 3-4. При нормальной работе топливо баков 3-4 делится на оба двигателя поровну. В случае полёта на одном двигателе для поддержания расхода топлива и центровки в диапазоне 24,5  1,5 % САХ работает автомат центровки системы СУИТ4-5, при открытом кране перекрёстного питания.
Аварийный слив топлива в полете возможен через сливные горловины на плоскостях и одной — в корме, между соплами двигателей, и выполняется за время не более 20 мин.