ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

На самолете Ту-14Т, пилотируемый командиром эскадрильи майором Перервиным Александром Александровичем и штурманом эскадрильи капитаном Бушуевым Георгием Терентьевичем, на взлёте произошла остановка одного из двигателей. Запаса высоты для катапультирования не хватило. Экипаж погиб.

Из истории 49 мтап....

До 1945 года основной задачей полка была подготовка экипажей для ВВС западных воюющих флотов.

К началу войны СССР против Японии в 49-м МТАП имелось 46 самолётов А-20 (44 исправных) и 22 ДБ-3 разных модификаций (19 в строю).
Во время боевых действий против Японии полк выполнял поставленные командованием задачи.
Всего выполнено 75 самолёто-вылетов. Полк провёл наибольшее количество торпедных атак среди других торпедоносцев флота и потопил три корабля противника.
10 августа 1945 года сводной группой самолётов 4-го и 49-го МТАП была выполнена торпедная атака по японскому конвою, в результате которой торпеда, сброшенная пом. командира полка майором Г. Д. Поповичем поразила корабль боевого охранения - фрегат № 82.
Это был единственный за всю кампанию потопленный боевой корабль.
За удачно проведённую атаку майор Попович получил звание Героя Советского Союза, несмотря на то, что два его ведомых были сбиты.
Погиб в полном составе экипаж лейтенанта Громакова, а экипаж лейтенанта Лазарева сумел добраться до берега и продержаться до подхода советских войск.

Ан-148 предназначался для поставки в Мьянму по контракту, подписанному в 2010 году между ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК) и Правительством Республики Союз Мьянма.
Всего два самолета Ан-148.
Первый полёт самолёта 3 января 2011 года. Перед авиакатастрофой на воздушном судне выполнен 31 полёт.

Маршрут учебно-тренировочного полёта 5 марта 2011 года был следующим: Воронеж - Рогачёвка - Лиски - Россошь - Гредякино - Острогожск - Воронеж.
Взлетев с аэродрома «Придача» (базовый аэродром ВАСО), примерно в 10:40 утра самолёт потерял управление на участке Россошь - Гредякино и врезался в землю на окраине села Гарбузово Алексеевского района Белгородской области вблизи речки Чёрная Калитва. Самолёт упал на участок, принадлежащий Анатолию Руденко.

Расстояние от места падения самолёта до аэродрома вылета составило около 138 км. В результате падения самолёт полностью разрушился и сгорел. Погибли все 6 человек, находившиеся на борту. Жертв и пострадавших на земле нет. Часть фрагментов самолёта найдена в 1,5 км от места падения.

По информации, появившейся 9 марта 2011 года, катастрофа произошла из-за поломки указателя скорости самолёта. Ориентируясь на заниженные показания скорости, пилот увеличивал скорость до тех пор, пока у самолёта не загорелись двигатели. После этого самолёт стал разваливаться в воздухе.

26 апреля заявлено, что самолёт потерпел аварию из-за превышения скорости при отработке режима экстренного снижения. К такому выводу пришла комиссия Минпромторга РФ, расследовавшая причины происшествия. Как указывается в акте комиссии, в режиме экстренного снижения экипаж непреднамеренно вывел Ан-148 на скорость полёта, которая на 110 км/ч превысила предельную расчётную скорость. Это привело к деформации самолёта, к появлению низкочастотных колебаний и к увеличению перегрузок, что в результате вызвало разрушение самолёта в воздухе.

28 апреля появилась информация, что катастрофа также вызвана плохой координацией действий экипажа. Пилот-инструктор отвлёкся на разговор с посторонним человеком, который не должен был находиться в кабине. Об этом «Коммерсанту» рассказал источник, знакомый с ходом расследования причин катастрофы. По его словам, это произошло в «самые критические 20 секунд, когда нужно было немедленно выводить машину из пике». Назвать имя постороннего собеседник издания отказался.
Как рассказал источник «Коммерсанта», пилот из Мьянмы, который управлял самолётом, не понимал российского инструктора. «<Стажёр из Мьянмы> за весь завершившийся трагедией полёт ни разу чётко не подтвердил, что правильно понимает даваемые ему команды. Прямое общение между инструктором и лётчиком отсутствовало полностью», - описал собеседник издания ситуацию на борту. Причём российский лётчик отдал гражданину Мьянмы полное управление самолётом. Кроме того, по словам источника «Коммерсанта», российские инструкторы формально вообще не могли обучать пилотов из Мьянмы, поскольку украинская компания «Антонов» не передавала Воронежскому авиазаводу права на обучение.

После катастрофы Правительство Мьянмы отказалось от покупки Ан-148.

Каско воздушного судна было застраховано в страховой компании «Ингосстрах», страховщик выплатил владельцу воздушного судна более 800 млн.рублей.

Операция остояла в скрытном (в обход прежних маршрутов выхода) развертывании 33-ей дивизии АПЛ Северного Флота в Атлантическом океане с целью вскрытия районов патрулирования ПЛАРБ США.
Операцию отличал чрезвычайно высокий уровень секретности.
В марте 1987 года в Атлантике была развернута завеса из пяти АПЛ проекта 671РТМ:
К-299 (капитан 2 ранга М. И. Клюев),
К-244 (капитан 2 ранга И. О. Аликов),
К-298 (капитан 2 ранга Попков),
К-255 (капитан 2 ранга Б. Ю. Муратов) и
К-524 «60 лет шефства ВЛКСМ» (капитан 2 ранга Смелков).
Отряд возглавлял контр-адмирал Анатолий Шевченко.
Лодки, избегая обнаружения многочисленными противолодочными силами, достигли Саргассова моря и ВМБ Гамильтон. Операция успешно завершилась возвращением всех пяти субмарин на базу Западная Лица.

Экипаж 247 летного отряда выполнял перевозку груза - 11 000 кг цемента в мешках из аэропорта Салехард в аэропорт Тарко-Сале. Тарко-Сале с ГВПП, принимает тяжелые самолеты только зимой.
Погодные условия в Салехарде были простыми: облачность 10/4 балла средняя, слоисто-кучевая, 1 400 м, видимость 14 км.
В 09:04 местного времени экипаж получил разрешение занять исполнительный старт для взлета с МК=298°.
На исполнительном старте экипаж доложил диспетчеру о готовности к взлету, получил разрешение на взлет и приступил к нему в 09:09.
Пробежав 1 250 м (расчетная длина разбега – 1 100 м), самолет отделился с большим углом атаки (до 20°). Пролетев 100 м со снижением и правым креном, правой тележкой шасси он коснулся ВПП. Вновь отделившись на 2-3 м с еще большим углом атаки, на этой высоте самолет пролетел 650 м над полосой, а затем с правым креном и разворотом скрылся за возвышенной частью ВПП. Самолет найден полностью разрушенным в 4,5 км северо-западнее КТА.
Весь полет продолжался 60-70 секунд и выполнялся на больших углах атаки с периодическим переваливанием самолета с одного крыла на другое. Столкновение с землей в холмистой, покрытой лесом местности на берегу реки Обь произошло с МК=60° на удалении 1 800 м от конца ВПП и с уклонением вправо от оси на 2 600 м ниже уровня аэродрома на 60 м. Поступательная скорость составляла 180-200 км/ч. Вертикальная - 5 м/с. Самолет срубил правой плоскостью несколько деревьев, затем столкнувшись с землей с креном 12-14°.
Закрылки были полностью убраны, а шасси выпущены. Разброс обломков составил 250 м в длину и 100 м в ширину. Все члены экипажа, кроме бортрадиста, погибли.
После падения самолета он предпринял меры по тушению горевшей силовой электропроводки разрушенного самолета.

Причиной катастрофы явились ошибочные действия экипажа - взлет с убранными закрылками.
При подготовке к взлету бортмеханик забыл выпустить закрылки во взлетное положение 25°, а КВС этого не проконтролировал. Не зная, что закрылки убраны, после доклада штурмана о скорости 240 км/ч, видя, что самолет не отрывается, КВС резко увеличил угол атаки. Скорость отрыва при убранных закрылках была близкой к сваливанию и возникла тряска. КВС не понял причину ненормального поведения самолета и пытался выяснить ее у членов экипажа. Получив ответы, что двигатели работают нормально, винты на упоре, автопилот выключен, КВС отправил бортрадиста проверить, нет ли смещения груза. Бортпроводник сообщил ему, что всё на месте. Вернуться в кабину бортрадист не успел.
Ошибку бортмеханика можно объяснить различием в модификации пультов на самолетах Ан-12 разных серий.

Ил-76МД - самолёт автономной эксплуатации. В течение двух месяцев он способен выполнять задачи вдали от родного аэродрома и обслуживается только силами экипажа.
Силовая установка, все системы, оборудование и вооружение полностью сохранены, и лишь в конструкцию планера введены конструктивные изменения, связанные с увеличением ресурса и взлётной массы.
При эксплуатации с бетонированных ВПП первого класса взлётная масса самолёта возросла со 170 до 190 т в основном за счёт заправляемого топлива и незначительно - за счёт увеличения массы конструкции.
Это позволило повысить дальность полёта самолёта Ил-76МД с максимальной транспортной нагрузкой на 40%. Тележка шасси, в отличие от Ил-76М, расположена не вдоль, а поперёк, что повышает взлётно-посадочные характеристики при использовании грунтовых аэродромов.
Для предотвращения попадания грязи ниша шасси во время взлёта и посадки закрыта.
На Ил-76МД применены уникальные трёхщелевые закрылки.

Су-30МКИ пилотировал лётчик-испытатель Вячеслав Юрьевич Аверьянов, а Су-30КН(302) лётчик-испытатель Леонид Георгиевич Смелый.
Показанный командованию МО РФ Су-27УБМ стал первым модернизированным строевым истребителем. Его доработка из серийного Су-27УБ заняла всего месяц. При этом на самолёт было установлено около 50 новых приборов и устройств, что привело к увеличению веса БРЭО всего на 30кг.
Су-30КН более дешёвый, усовершенствованный вариант истребителя Су-30МК.

6 марта 2018 года транспортный самолёт Ан-26 выполнял перелёт с авиабазы Кувейрис (возле Алеппо) на авиабазу Хмеймим.
Потерпел катастрофу при заходе на посадку в Хмеймим примерно в 17:00 по местному времени не долетев 500 метров до взлётно-посадочной полосы.
По данным Министерства обороны Российской Федерации, на борту упавшего самолёта были 33 пассажира (все военнослужащие российской армии, из них 27 офицеров, один в звании генерал-майора) и шесть членов экипажа, все они погибли, предварительной причиной была названа техническая неисправность.

7 марта исламистская группировка «Джейш аль-Ислам» взяла ответственность на себя за сбитый самолёт, но подтверждений этому не найдено.
По другим сведениям, самолёт был изготовлен в 1980 году, и причиной катастрофы могла стать его изношенность

О крупнейшей катастрофе самолёта Ил-18 даже не сообщили.

Ил-18 выполнял рейс Москва — Ереван. Потерпел катастрофу в Воронежской области, упав с высоты 7 800 м. Погибли все находившиеся на его борту 111 человек — 100 пассажиров и 11 членов экипажа. Это — крупнейшая авиакатастрофа в истории самолёта Ил-18.

Согласно заключению комиссии, причиной катастрофы стало нарушение индикации пространственного положения самолёта, выразившееся в неправильных показаниях по крену, тангажу и курсу на основных и резервных авиагоризонтах и указателе курса КС-6 вследствие отказа электропитания 36 В в 400 Гц, что в условиях ночного полёта не дало возможности экипажу выйти из создавшегося положения. Точную причину обесточивания оборудования установить не удалось.

Катастрофу засекретили, никто не хотел омрачать работу XXV съезда КПСС, проходившего в те дни...

Взлет с аэродрома Киевского авиазавода в Святошино. Посадка на военном аэродроме в Борисполе.

Постройка первых экземпляров Ан-10 велась на собственной базе ГСОКБ-473. К тому времени опытное производство (начальник М.С.Рожков) уже располагало возможностями проводить сборку сразу двух самолетов типа Ан-10. 4 декабря 1956 года планер одной машины передали на статиспытания, которые завершились 24 мая 1957 года. В феврале того же года был сдан первый летный экземпляр «десятки». Таким образом, от начала проектирования до выкатки этой машины прошел всего 1 год и 4 месяца.

Своего аэродрома у ОКБ Антонова еще не было, а сама летно-испытательная служба делала первые шаги на пути становления. Недавно созданной летно-экспериментальной станцией (ЛЭС) руководил В.Е.Чеботарев. В его подчинении находился немногочисленный коллектив, в частности, группа инженеров-испытателей В.А.Домениковского, два бортмеханика, два бортрадиста, один штурман П.В.Кошкин и единственный летчик-испытатель В.А.Калинин, который не имел достаточного опыта полетов на многомоторных самолетах. Поэтому для проведения заводских испытаний Ан-10 из ЛИИ откомандировали Героя Советского Союза Я.И.Верникова, который уже участвовал в аналогичной работе по Ан-8, а также летчика В.А.Шевченко.

Первые полеты Ан-10 показали, что самолет обладает недостаточной путевой устойчивостью. Об этой неприятности аэродинамики предупреждали еще на этапе расчетов и предлагали увеличить площадь вертикального оперения. Однако отличавшийся мягким характером начальник бригады аэродинамики Домениковский не смог отстоять эти взгляды перед напором прочнистов, у которых были свои доводы. Да и на Антонова подействовало их мнение: «Вечно эти аэродинамики перестраховываются». Теперь самолет пришлось «лечить», существенно увеличив форкиль и установив на концах стабилизатора вертикальные шайбы. В дальнейшем площадь шайб несколько уменьшили, а сам киль увеличили, и в такой конфигурации самолет пошел в серийное производство.

Кроме того, у Ан-10 оказалась и недостаточная поперечная устойчивость. Это выявили при полете с имитацией отказа одного двигателя, когда появилось скольжение, а затем самолет очень резко вошел в крен. Если по нормам ОТТ ВВС скорость кренения не должна была превышать 30° за 5 сек., то у Ан-10 она оказалась более 40°. Для устранения этого недостатка аэродинамики рекомендовали установить крыло самолета с положительным поперечным «V» (до этого крыло не имело поперечного «V»), Результат оказался неожиданным: во время первого же полета доработанной машины Берников с трудом «успокоил» раскачавшийся самолет и заявил, что на нем летать нельзя. Тогда крыло еще раз доработали, предав его средней части поперечное «V» +1°, а консолям -3°. В результате удалось добиться приемлемой поперечной устойчивости.

За время заводских испытаний опытного Ан-10 произошло несколько аварий. Первая из них случилась 22 июля 1957 года, когда при посадке на аэродроме ЛИИ в Жуковском сложилась правая основная опора шасси, не вставшая на замок. Самолет получил незначительные повреждения, и его быстро вернули в строй. Куда более серьезные последствия имела авария, произошедшая 21 февраля 1958 года при посадке в Святошино (экипаж Давыдова). В момент касания ВПП не снялся с упора воздушный винт третьего двигателя, а остальные винты оказались зафлюгированными. Возникли разворачивающий и кренящий моменты, в результате чего Ан-10 сошел с полосы, подломил левую стойку шасси и продолжил движение, повредив фюзеляж, левое полукрыло, одну мотогондолу и два воздушных винта. На этот раз ремонт самолета занял более трех месяцев.

Начальником Центра подготовки космонавтов (ЦПК) назначен Е.А. Карпов. Из 3000 кандидатов отобрано для подготовки 20 человек. В первом отряде космонавтов были 9 лётчиков ВВС, 6 лётчиков ПВО и 5 лётчиков морской авиации (ВМФ). В отряд зачислены: И.Н. Аникеев; П.И. Беляев; В.В. Бондаренко; В.Ф. Быковский; В.С. Варламов; Б.В. Волынов; Ю.А. Гагарин; В.В. Горбатко; Д.А. Заикин; А.Я. Карташов; В.М. Комаров; А.А. Леонов; Г.Г. Нелюбов; А.Г. Николаев; П.Р. Попович; М.З. Рафиков; Г.С. Титов; В.И. Филатьев; Е.В. Хрунов; Г.С. Шонин.

Гагарин Юрий Алексеевич в конце 1959 года написал рапорт с просьбой о зачислении его в группу кандидатов в космонавты. И в 1960 году он был отобран в группу космонавтов, которую готовили к полёту.

Будущие космонавты с декабря 1960 г. жили в отделе авиационной космической медицины (в отделе 28 ЛИИ) на третьем этаже корпуса спец. поликлиники ЛИИ. В соседнем здании, сотрудники лаборатории № 47 проводили занятия на тренажере космического корабля "Восток-3А". Вся работа проходила под пристальным вниманием Сергея Павловича Королёва.

12 апреля 1961 Юрий Гагарин совершил полет в космос на космическом корабле-спутнике “Восток”, облетел земной шар за 1 час 48 минут и благополучно вернулся на землю.

21 апреля 1961 года, через девять дней после полёта Юрия Гагарина в космос, Московскому шоссе в Жуковском было присвоено имя первого космонавта Земли.

Юрий Гагарин неоднократно приезжал в Жуковский к друзьям и коллегам. Очевидцы вспоминают частые визиты космонавта к лётчику Гарнаеву, ставшему ему лучшим другом.

Основные задачи заключались
в апробировании систем корабля
и исследовании биологического действия различных факторов космического полёта на живые организмы.
Уникальность полёта состояла в том, что он являлся первой генеральной репетицией полёта человека в космос.
По решению главного конструктора С.П. Королева исторический полёт мог быть осуществлен только после двух успешных запусков кораблей с четвероногими подряд.
Для космических путешествий собаки отбирались по специальной методике :
- беспородные, вес до 6 кг, возраст от 2 до 6 лет, пол самка, окраска светлая и другие.


"Чернушка" отличалась от заданных критериев цветом шерсти. Как и все четвероногие проходила серьёзную предполетную подготовку по научной программе.

Согласно данным радиотелеметрических систем в течение всего полёта собака
и другие биологические объекты корабля - спутника находились в удовлетворительном состоянии.
Это свидетельствовало о технике защиты кабины, которая не подвергалась губительным действиям космических лучей и других внешних факторов.

Благоприятная температура кабины, внутренняя атмосфера поддерживались
на необходимом для нормальной жизнедеятельности живых организмов уровне.

Спускаемый аппарат приземлился
у деревни Старый Токмак Заинского района Татарстана в тот же день 9 марта.

Находившийся на борту манекен
по прозвищу Иван Иванович катапультировался и приземлился
в нескольких сотнях метров от него.

Полёт активно освещался в отечественной и зарубежной прессе.

Успешный запуск корабля-спутника имел важное значение в решении практических вопросов для межпланетных космических путешествий.
Были отработаны его механизмы и системы, техника управления и спуска.

Учёные, биологи и медики получили новые данные для изучения влияния условий космического полёта на живые организмы. Опыт запусков с живыми существами стал основой для усовершенствования конструкций и аппаратуры космического корабля, создания максимально комфортных и безопасных условий для первого полета человека в космос.

В 2011 году в Заинске был установлен памятник, посвященный полёту четвертого космического корабля-спутника и собаке Чернушке.


На государственном хранении в РГАНТД находится комплекс документов об этом значимом полёте.

В числе фотодокументов :
- показы Чернушки во время телепередачи на студии Центрального телевидения
со щенком Стрелки Тишкой,
- показы на пресс - конференции
в Академии наук СССР, с собаками Стрелкой, Белкой, Звездочкой и другие.

Это четырёхдвигательный вариант Ту-104 с двигателями АЛ-7П и удлиненным на 1,2 м фюзеляжем.
Самолёт проектировался под установку четырёх ТРД в связи с возможными перспективами экспорта самолёта за пределы СССР и стран СЭВ.
Для пассажирских самолётов класса Ту-104 международные требования по надёжности были весьма жёсткими: в частности, требовалось, что если самолёт используется на трассах, пролегающих над водными пространствами, то должен иметь силовую установку состоящую как минимум из четырёх двигателей.
В том же году началось серийное производство самолёта. Согласно плана на 1958 год завод N 22 должен был построить 5 самолётов Ту-110А.
Однако все закончилось выпуском трёх машин.
Самолёт Ту-110 как тип остался невостребованным.
Крупных поставок за границу не намечалось (только Чехословакия закупила 6 Ту-104А), надёжность АМ-3, после их доводки, всех устраивала, запущенный в 1958 году в серии в Казани Ту-104Б был рассчитан на 100 пассажиров, поэтому иметь в эксплуатации Ту-110 с близкими данными было признано нецелесообразным.
Опытный самолёт "110" в конце 50-х годов был переоборудован под четыре двигателя Д-20П, а затем под Д-20-ПО с системой отбора воздуха для системы УПС - управление пограничным слоем (летающая лаборатория Ту-110Л). На три серийных Ту-110А в 1960 году также были установлены Д-20П, на которых они проходили испытания и доводки по программе создания самолёта Ту-124.
С двигателями Д-20П Ту-110А получил обозначение Ту-110Б.
В дальнейшем эти машины использовались как летающее лаборатории для испытаний различного радиоэлектронного оборудования.
В 1966 - 67 годах во Владимировке (ГНИКИ ВВС) базировалась летающая лаборатория на базе Ту-110 для испытаний ракет класса "воздух - воздух". От оригинального самолёта внешне она отличалась большим обтекателем РЛС наведения на месте кабины штурмана.

По плану ЛТУ АЭ (экипажи сначала уходили на север в зону барражирования, затем со снижением с различных направлений осуществляли налёт на Рогачёво с последующим уходом на запасной аэродром) выполнялся перелёт Талаги – Амдерма 10-ю экипажами Ту-128.
Метеоусловия в районе аэродрома посадки: ПМУ, нижний край облачности не ниже 800-1000м. Посадка осуществлялась ночью. Лётчик при заходе на посадку допустил большие отклонения по высоте и направлению. РП давал ему команду об уходе на второй круг, но он запросил посадку, на что РП сказал, то ошибки нужно исправлять заранее, но посадку все же разрешил. Лётчик перед посадкой, после БПРС, выключил один двигатель, тем самым лишив себя возможности уйти на второй круг, этим и объяснялось его настойчивое желание сесть с первого захода.
На полосу вышел гораздо выше положенного, посадку произвёл с повышенной Vу и перегрузкой. Самолёт начал резко отделяться от земли, в этот момент ШК катапультируется. Самолёт, потеряв скорость, падает на ВПП, шасси складываются от удара. После короткого пробега самолёт останавливается, в этот момент происходит катапультирование лётчика. Парашют не раскрывается, лётчик погиб.
Есть мнение, что лётчик погиб раньше, до катапультирования, ещё при повторном приземлении, ударившись грудной клеткой о штурвал. О силе удара можно судить по тому, что у пистолета, находившегося в левом нагрудном кармане комбинезона, была сколота рукоятка, а запасная обойма с патронами к пистолету была согнута практически пополам. Катапультирование же могло произойти от смещения тела в кабине с зажатыми в руках держками кресла.

Боинг выполнял рейс из аэропорта Эсенбога (Анкара) в аэропорт Трабзон.
При выполнении посадки ночью (в 23:26 по местному времени) на мокрую ВПП № 11, выкатился за её пределы в конце ВПП № 11/29 и соскользнул с обрыва в Чёрное море, не дойдя до воды всего 25 метров.


На борту находилось 162 пассажира и 6 членов экипажа - всего 168 человек.
При скольжении с обрыва у самолёта оторвало правый двигатель и сам фюзеляж был очень сильно повреждён. После этого происшествия аэропорт был закрыт с 13 января 23:30 до 8:00 14 января 2018 года.
На борту судна началась паника. Люди старались как можно быстрее покинуть борт через аварийные выходы, так как им пришлось ждать около 20 мин. К счастью, никто из людей не пострадал.

О судьбе самолета.......
Boeing 737-800 выполнил первый полёт 15 ноября 2012 года и был доставлен в авиакомпанию 30 ноября 2012 года с рег. "TC-CPF", получив собственное название "Zeynep" ("Зейнеп" ).
Конфигурация салона у него "Y189" - эконом-класса, два двигателя CFMI CFM56-7B27 с тягой по 121,4 кН. Самолёт, возраст которого составлял всего 5,2 года, после аварии восстановлению не подлежал и 3 года был брошен в районе Йомара, куда его доставили после списания.
Через три года лайнер был куплен бизнесменами из Трабзона Абдулкадиром Бекташем, Темелем Шюкрю Йылмазом и Зафером Челапом, которые обратились в мунипалицет Йомры с просьбой помочь им сделать из него "Национальную кофейню" ("Кафе-ресторан" ).
В свою очередь, мунипалицет Йомры Трабзона обратился в Главное таможенное управление Министерства торговли с просьбой превратить этот самолёт в "Национальное кафе".
После того, как заявка была одобрена, его с помощью автокрана разместили на запланированный участок района, который стал "Национальной кофейней" ресторан-самолётом под названием " Терминал Пиде Учак".

Что же касаемо аварии, то позже было выяснено, что, как сказал командир лайнера 62-летний Эндера Б. с 41-летним опытом за штурвалом, полёт и посадка прошли в штатном режиме, но при торможении самолёт начало заносить влево из-за мокрой полосы. После попытки выровнять лайнер двигателем машина ещё больше пошла в занос и в результате выкатилась с полосы в обрыв.
По другим сведениям, при приземлении в двигателе произошёл скачок мощности, который вызвал отклонение из-за ассиметричной тяги.