ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

В феврале 1981 года, когда на вооружение израильской авиации из США поступили новые истребители F-15, материализовались замыслы нескольких отработанных на практике вариантов заманивания сирийских МиГ-25 в тактическую ловушку.
Демонстративные действия - провокации на вызов - переместились в диапазон околостратосферных высот (10000--12000 м). Участились случаи преднамеренного нарушения воздушных границ Сирии со стороны моря. Ниже стоит привести выписку из журнала боевых действий одного из подразделений ВВС Сирии: "...
13 февраля 1981 года над Ливаном появилась пара израильских разведчиков RF-4С, которые начали перемещаться вдоль рубежа подъёма на перехват в северном направлении со скоростью 1000 км/ч на высоте 12.000 м.
Навстречу нарушителям по команде с ЦКП из зоны дежурства в воздухе вышел одиночный МиГ-25.

В 13:25 на эшелоне 8000 м МиГ-25 начал разгон, затем занял одну с целью высоту на дистанции 110 км.
В ответ "цель" развернулась на обратный курс и оставила за собой плотное облако дипольных отражателей, образовавшее пятно засветки на экране РЛС наведения.
МиГ-25 продолжал преследование отходящих на юг разведчиков. Через минуту из "облака" помех вышла ещё одна цель (наземный высотомер дал первую засечку на 3.000 м). Это был израильский F-15, находившийся до этого в засаде за высоким горным хребтом.
В 13.27 расстояние между F-15 и МиГ-25 сократилось до 50 км.
Сирийский лётчик, полностью освоивший МиГ-25, обнаружить сближающегося снизу противника не мог из-за ограничения бортовой РЛС в обзоре нижней полусферы.
Команда, поданная "с земли" на отворот, до лётчика не дошла, так как в этот момент появились сильные шумовые помехи по радио.
В 13.28 на встречном сближении в наборе F-15 с дистанции 25 км произвёл пуск ракеты и сбил МиГ-25.
На месте падения самолёта в Ливане в левой плоскости была обнаружена крупная дыра и найдены осколки ракеты, на одном из которых можно было различить надпись AIM-7 Sparrow.

Пара самолетов Ту-95рц выполняли плановый полет над Южно-Китайским морем. Ведущий - майор С. Д. Кривенко, ведомый - гвардии майор В.Спиридонов.
Через 6 ч 33 мин после взлёта с аэродрома Камрань экипаж ведомого, следуя за ведущим на удалении 15 км с превышением 300 м, по световому мигающему маяку заметил, что ведущий перемещается со снижением вправо, а затем принял по радио: "Падаем, падаем! Кто меня слышит? Па..."
Проследить за падением самолёта из-за облачности с верхней границей 2000 м. ведомый не смог.
В район падения были направлены самолёты, корабли 17 опэск. Но все усилия были тщетны: экипаж в составе девяти человек погиб.
Наиболее вероятная причина катастрофы - отказ двигателя правой силовой установки.
Истинная причина не установлена из-за отсутствия регистратора бортовых параметров полёта.

Из форума "ЛЁТЧИКИ НЕ ПОГИБАЮТ". Памяти экипажа гв. майора Кривенко...

Экипаж гвардии майора С. Кривенко имел богатый опыт эксплуатации данного типа самолёта. Летал регулярно. Освоил ряд дальневосточных аэродромов. До полётов в Камрани проходил военную службу в 304 отдельном гвардейском Краснознамённом авиационном разведывательном полку гарнизона Хороль, а затем был включён в состав 169 гвардейского смешанного авиационного полка на аэродроме Камрань.
…Кавалер ордена Красной звезды, подполковник запаса Александр Волков с Сергеем Кривенко служил долго. Сначала в Кневичах. Позже осваивали аэродром Пущино на Камчатке.
«Взлетели с местного аэродрома с трудом, – вспоминает эти дни Александр Фролович, – а садиться уже не было возможности. Нас посадили на аэродром Елизово. Заправили. Дальнейшие полёты стали осуществлять уже из этого аэродрома. И вот однажды, при ночных полётах, произошёл первый «звонок» от Серёги Кривенко.
В тот раз я взлетал последним. И вдруг слышу его позывной, а затем: «Я такой-то. Двигатели остановились. Падаю».
Мы все замолчали. Прошла минута. Нам казалось – вечность. В это время в эфире прозвучал очередной доклад: «Я такой-то. Двигатель правый запустил. Перешёл в горизонт». Спустя некоторое время прозвучало сообщение о запуске левого двигателя. Полк полетел по плану».
Летать во Вьетнаме наши «дальнобойщики» начали, когда в восьмидесятых годах прошлого столетия началась война между Вьетнамом и Китаем. Было выделено шесть экипажей, которые парами летали до Вьетнама и обратно без посадки. Сутки отдыха, и снова в полёт. Первым во Вьетнам ушли экипажи Сергея Кривенко, за ним Анатолия Скороходова на Ту-142, следующим был экипаж Сергея Рогова.
Идти пришлось через «горло» – Корейский пролив. Было трудно. Со всех сторон японские, корейские и американские истребители. Коридор пролёта небольшой – всего лишь 10 километров. Противник здорово провоцировал наши экипажи. Но они выдержали. Долетели.
Потом стали летать на две недели с посадкой в Дананге во Вьетнаме. После перебазирования на Камрань стали летать уже на два месяца. Выполнять приходилось не только поставленные командованием задачи, но и выручать вьетнамских товарищей.
Вспоминает гвардии прапорщик запаса Анатолий Лопатто, летавший одно время в экипаже С.Кривенко: «В одной из таких командировок вьетнамская сторона обратилась к нам за помощью. Во время шторма при переходе морем на самоходной барже отказал двигатель, и её стало уносить в открытое море. Корабли вьетнамских ВМС, посланные на помощь, обнаружить её не смогли, поэтому надежда была только на нас, точнее – на самолет Ту-95мрц. И хотя циклон переместился севернее, погода явно была нелётная. Сильный ветер, низкая облачность, и порывами шёл такой ливень, что ничего не было видно. Единственный запасной аэродром Дананг пока был под вопросом.
Запросили Владивосток: что делать? Там не стали брать ответственность на себя и посоветовали действовать на своё усмотрение. Собрались два экипажа и стали решать, что делать. С одной стороны, нелётная погода и нет запасного аэродрома – лететь нельзя. С другой стороны, только мы сможем найти баржу и спасти людей. Значит, лететь надо.
Взвесив все «за» и «против», решили лететь не парой, а одним экипажем. Второй останется на земле для страховки.
Полет прошёл успешно. Нашли баржу, передали координаты и навели корабли. Убедившись, что нас правильно поняли и корабли идут к барже, вернулись обратно. Пока выполняли задание, на аэродроме из-за ливня вышел из строя ближний привод. Тогда второй экипаж запустил двигатели и, прорулив до конца взлётной полосы, стал работать как привод. После посадки оба самолёта вернулись на стоянку.
Позже нам сообщили, что корабли подошли к барже и, взяв её на буксир, благополучно возвратились на базу.
Вьетнамская сторона отметила это событие банкетом. А по возвращении в Хороль нас наградили грамотами «за отличное выполнение правительственного задания интернационального характера».
Второй «звоночек» для экипажа С.Кривенко прозвучал за год до гибели. При выполнении очередного полётного задания во вьетнамском небе, 27 февраля 1984 года, через 5 часов 35 минут полёта на самолёте Кривенко происходит отрыв лопасти переднего винта второй силовой установки (88,5 см). Так и садились они на аэродром с заглушенным двигателем. Тогда им снова повезло.
И всё же стечение непредвиденных обстоятельств прервало полёт и жизнь мужественных людей-авиаторов.
13 февраля 1985 года. Через 6 часов 30 минут после взлёта при выполнении плановых полётов над Южно-Китайским морем на самолёте Ту-95мрц ведомый экипаж пары гвардии майора В.Спиридонова, следуя на удалении 15 км, с превышением 300 метров от ведущего экипажа гвардии майора С.Кривенко, визуально заметил по светомигающему маяку самолёт ведущего с энергичным снижением и разворотом вправо. Вскоре получил по радио сообщение: «Падаем! Падаем! Кто меня слышит?! Па…». Проследить точное падение коллег ведомый экипаж из-за облачной погоды не смог.
Наиболее вероятной причиной катастрофы явился отказ одного из двигателей (а, может быть, и двух) на правой плоскости самолёта и невыхода его (их) винтов в режим флюгирования. Море поглотило экипаж и истинную причину гибели российских авиаторов, крылатых моряков Тихоокеанского флота.
Вспоминает подполковник запаса А.Волков: «13 февраля я тоже был в воздухе, на маршруте. Проводили тренировку по приёму-передаче топлива. Необходимо было держать себя в форме, и подобным дозаправкам мы уделяли особое внимание. Слышу позывной Кривенко, а затем уже однажды услышанное: «Падаем! Кто меня слышит?! Па…». И эфир замолчал. Ситуация не из приятных.
Слышу Спиридонов, который шёл с ним в паре, докладывает, что ведущего не наблюдает.
Тут руководитель полёта запросил остаток топлива у меня. Увы, к сожалению, топлива было мало, и я не смог пройти над районом предполагаемого падения самолёта…».

Экипаж гвардии майора Кривенко, в числе первых прибывший в Камрань (слева направо): командир корабля – Кривенко; помощник командира корабля – Комаров; штурман корабля – Яковлев; инженер корабля – Блохин; оператор РТР – Белободский; оператор СБД – Юшкевич; ВСР гвардии капитан Соколов; оператор РР «Вишня» - Лопатто; КОУ - Ларионов

Памятник в Камрани, построенный в память о гибели экипажа С.Кривенко, а затем и группы «Витязей».

Памятник погибшему экипажу в посёлке Хороль.

Взлет выполнялся магнитным курсом 60 градусов. По предварительным данным при взлете на удалении 1500 метров от начала разбега, самолет начал уклоняться вправо при этом произошло касание ВПП правым полукрылом с его разрушением и разворотом самолета влево. Затем самолет начал уклоняться вправо. Сразу после отрыва, продолжая двигаться в перевернутом положении, самолет сошел на грунт под углом 25 градусов к оси ВПП и остановился в 35 метрах от правой обочины впп на удалении 1950 метров от торца ВПП 06.
Экипаж и служебный пассажир в результате происшествия получили травмы и были эвакуированы из самолета поисково-спасательным расчетом аэропорта Внуково.
По предварительным данным, взлет выполнялся с неисправным управлением разворотом передней стойки шасси.


Метеоусловия при взлете во Внуково: ветер 120 градусов 4 м/с видимость 450 метров. Видимость на ВПП 750 метров, нижняя граница облачности 100 метров, сильный ливневой снег, температура минус 6 градусов точка росы минус 7 градусов давление 739 мм.рт.ст. Взлетно-посадочная полоса влажная, покрыта снегом до 10 миллиметров. Коэффициент сцепления 0,37.

Самолет, выполнял чартерный рейс Одесса - Донецк и перевозил футбольных болельщиков на матч Лиги Чемпионов между командами «Шахтёр» (Донецк) - «Боруссия» (Дортмунд), проходивший в Донецке. .

КВС имеет общий налет 3 245 часов, второй пилот – 175 часов, бортмеханик – 561 час, штурман – 6 645 часов. Перерыв в летной работе обоих пилотов составляет более 90 дней, бортмеханика – 75 дней, штурмана – более 30 дней. В связи с большим перерывом в летной работе трех членов экипажа в задание на полет были включены пилот-инструктор и бортмеханик-инструктор. Оба инструктора на вылет рейса не явились. КВС принял решение выполнять полет без инструкторского состава.

При вылете из Одессы фактическая взлетная масса ВС составила 23 379 кг, что превышало установленную РЛЭ максимальную взлетную массу на 1 579 кг. Решение на выполнение полета КВС принял по фактической погоде а/п Донецк, которая соответствовала его минимуму.
Взлет произведен в 16:35. В горизонтальном полете, по указанию КВС, рабочее место второго пилота занял пилот-курсант, который был включен в полетное задание летным директором авиакомпании.
Полет до рубежа начала снижения проходил без отклонений. Перед началом снижения экипаж получил фактическую погоду аэропорта Донецк, которая была хуже минимума КВС (80х1000 м). При данных метеоусловиях командир ВС имел право снижаться только до высоты 300 м. После получения погоды командир ВС не сообщил членам экипажа распределение обязанностей при заходе на посадку и действия при достижении высоты 300 м. Перед началом снижения КВС и второй пилот не рассчитали посадочную массу ВС, которая составляла 21 979 кг, и не оценили целесообразность использования вспомогательной силовой установки РУ-19, которую необходимо включать при посадочной массе свыше 21 700 кг.
Заход на посадку производился на ВПП 08 (МКп=83°). До пролета БПРМ (1000 м от торца ВПП) отклонений в технике пилотирования от заданных параметров не было. На высоте принятия решения КВС, не установив визуального контакта с огнями подхода, продолжил снижение, уменьшив вертикальную скорость и не сообщив экипажу своего решения (о посадке или об уходе на второй круг).
Второй пилот и бортмеханик не предпринимали действий по поддержанию скорости полета на установленных РЛЭ значениях за счет увеличения режима работы двигателей.
В условиях превышения предельного посадочного веса на 400 кг и работы ПОС двигателей самолет, потеряв скорость, перешел на режим сваливания, вследствие чего ВС начало раскачиваться, вошло в левый крен 12°, затем в правый крен 58°, снова в левый крен 18° и снова в правый 48°
На приборной скорости 190 км/ч двигателям был установлен взлетный режим. Шасси, по команде КВС, были убраны за 3 секунды до столкновения ВС с землей. КВС попытался перевести самолет в набор высоты, что привело к уменьшению приборной скорости до 150 км/ч.
Самолет, задев металлическую мачту метеорологического измерительного оборудования высотой 10 м с тросовыми растяжками, расположенную на удалении более 100 м от оси ВПП, с правым креном 48° столкнулся с землей между ВПП и магистральной РД. Часть плоскости оторвалась.
Дальнейшее движение осуществлялось на гондолах двигателей, что предотвратило переворачивание ВС на правый борт.
Самолет остановился в 50 м от бетонного внешнего ограждения аэропорта. При этом фюзеляж разломился в районе центроплана. Передняя часть фюзеляжа перевернута на 180°, хвостовая часть находится с креном на левый борт, опираясь на левый горизонтальный стабилизатор. Возгорание разлившегося топлива в районе разрушенной плоскости было ликвидировано аварийно-спасательными расчетами.

Из 52 человек на борту пятеро пассажиров погибли, 26 обратились за медицинской помощью, из них девять госпитализировали. 5 членов экипажа и 3 пассажира получили ранения.

Фактическая погода за 18:00 местного времени - ветер 60° 2 м/с переменный от 20° до 80°. Горизонтальная видимость в зоне приземления 300 м, на первой половине ВПП 1 000 м, на второй половине ВПП 550 м, в конце ВПП 400 м, видимость на ВПП в зоне приземления 800 м, на первой половине ВПП более 2 000 м, на второй половине ВПП 1 400 м, в конце ВПП 1 100 м, туман, вертикальная видимость 60 м. Прогноз на посадку: ухудшение видимости до 200 м, туман, вертикальная видимость 30 м.

Этот самолёт стал возможным после начала разработки турбореактивного двигателя Р-11 (АМ-11) КБ Александра Александровича Микулина с тягой на форсаже 5 т.
По заданию Совета министров СССР должен быть создан сверхзвуковой истребитель с треугольным крылом, но исследования такого крыла затягивались и первым был построен самолёт Е-2 со стреловидным крылом, и уже потом появился Е-4 с треугольным крылом, ставший прототипом знаментитого МиГ-21.
Был установлен двигатель АМ-9Б, т.к. Р-11 к тому времени ещё не был доведён.

Ил-40, впервые взлетевший 7 марта 1953 года, имел недостатки и был доработан. Основные изменения коснулись носовой части фюзеляжа. Отдельные боковые воздухозаборники двигателей были удлинены вперед и заменены одним лобовым воздухозаборником с двумя расходящимися воздушными каналами. Носовую пушечную установку сняли и перенесли на нижнюю поверхность фюзеляжа, за отсек передней стойки шасси. Все четыре пушки ТКБ-495А монтировались на специальном лафете.
Интересна передняя часть... две ноздри. Как у БМВ на радиаторной решетке.

В полёте была произведена попытка уборки шасси. Первые два полета были с неубранными шасси.
Однако убрались только передняя и правая основная опора шасси - левая основная опора шасси осталась снаружи. Выпуск шасси прошёл нормально.
До января 1974 года выполнено 10 полётов. Достигнута скорость M=1,36 на высоте 12000 м.
28 февраля 1976 года вышел приказ Министра авиационной промышленности СССР Петра Васильевича Дементьева о закрытии «изделия 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160.
После этого ОКБ Сухого представило смету по расходам на Т-4, которая составила фантастическую по тем временам сумму 1,3 млрд рублей.

Но одна из причин, а может и главная причина, почему "Сотка" не пошла..., не верный расчет тепловых нагрузок на фюзеляж, крылья, стабилизаторы и мотогондолы.

Подробнее в произведении Василия Васильевича Чечельницкого Судьба истребителя авианосцев Т-4 Сотки

"Соток" было сделано 4 экземпляра: «101», «102», «103» и «100С»
Единственный сохранившийся экземпляр Т-4 находится в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в Монино.

Этот борт использовался для регулярных пассажирских перевозок по маршруту: Москва - Алма-Ата.
В начале 80-х борт был передан в ЛИИ им. М. М. Громова и участвовал в программе переоборудования Ту-144 в постановщики помех для ВМФ (так и не реализованной), для чего летал в Североморск-1.
1 июня 1984 г. перегнан в Ульяновск и установлен в музее ГА в аэропорту Баратаевка.

14 февраля 1989 года экипаж капитана Карпенко выполнял полёт ночью по маршруту с лётчиком- инструктором, заместителем командира 13 ТБАД полковником Василием Ивановичем Логуновым.
Ту-22м2 поднялся в воздух в 18:14 в составе группы из 6 самолетов.
Экипажи выполняли бомбометания на полигоне Калиновка.
Полет по маршруту до полигона прошел нормально.
После прохода полигона, по очереди стали отказывать генераторы. Эшелон был еще 1200 и экипаж перешел в набор на траверзе Обиточной косы и в это время отказал последний генератор. Полет от аккумуляторов продолжался 9 минут вместо 25, по причине того, что от аккумуляторов на шине запитывалось энергоемкое изделие 062 системы СРЗО "Пароль" - экипаж этого не знал, напряжение бортовой сети не контролировал.

Момент катапультирования был упущен - напряжения в бортовой сети для катапультирования не было. Далее отказали все гидросистемы, управляемый полет стал невозможен. Самолет по сути превратился в капсулу смерти, из которой не было выхода.

Дальнейшие события несложно предсказать - подробности в видео. В частности, самый крупный фрагмент тела найденный на месте катастрофы - фаланга пальца.

Экипаж ночью в ПМУ, выполнив взлет с ас Оленья на маршрут на полигон для бомбометания, после выполнения задания на полигоне, из-за ухудшения метеоусловий на аэродроме посадке был направлен на запасной ас Североморск-3.
При заходе на посадку в развороте на посадочный курс экипаж не контролировал высоту полета, снизился на высоту ниже установленной и на высоте 600 м столкнулся с 386-метровой сопкой, имеющей превышение 150 м над аэродромом.
Четыре человека из состава экипажа погибли. Самолет разбит.
Причиной катастрофы явилась неудовлетворительная организация полетов в полку, в результате чего в полет выпущен неподготовленный экипаж.
Сопутствующие причины:
- неудовлетворительное метеорологическое обеспечение полетов: о закрытии ас Оленья низкой облачностью РП не был предупрежден, штормовое предупреждение ему не вручалось;
- несоответствие схемы захода на посадку на ас Североморск-3 схемам, предусмотренным перечнем аэронавигационных данных аэродрома.
ШК майор Малов не докладывал высоту.

Из воспоминаний В. Н. Сокерина...
В ту лётную смену (полярная ночь) выполнили вылеты на маршрут на 3часа 50 минут, заправились, подвесили бомбы и вылетели на маршрут продолжительностью 2.50 для отработки бомбометания. Отработав на полигоне, при подходе на дальность связи по УКВ, я услышал, что руководитель полётов на нашем аэродроме, (который внезапно закрыло туманом) отправляет экипажи на запасной аэродром - Североморск - 3. Доложив «Рубеж - два», (удаление 100 км.) команду следовать на Североморск - 3 получил и мой «экипаж лейтенантов». Всего на запасной уходило 6 самолетов, с командирами экипажей в последовательности: майор Карпов, капитан Бердников, капитан Морозов, ст. лейтенант Сокерин, капитан Евдокимов и ст. лейтенант Степанов.
К нашему подходу запасной тоже стало прикрывать густой дымкой, заход на посадку мы выполняли отворотом на расчётный угол вправо с последующим левым разворотом на посадочный курс 172 градуса. Третьим должен был сесть экипаж Морозова, …но сел я. Володю Евдокимова руководитель полётов, на экране которого исчезла отметка от самолёта Морозова, без снижения, отправил на повторный заход по кругу - осмотреть район. Приземлился Юра Степанов, за ним, В. Евдокимов, аэродром тут же окончательно затянуло туманом.

Генералы Варенников и Громов настаивали на соблюдении утвержденного в Женеве графика эвакуации, делали все возможное, чтобы на финише войны избежать лишних жертв как среди наших воинов, так и среди афганцев.

Однако ровно за месяц до 15 февраля Шеварднадзе на совещании в Кабуле высказался за то, чтобы часть войск осталась в Афганистане - "для охраны магистрали Хайратон - Саланг - Кабул, обеспечения безопасности столичного аэродрома и недопущения блокады Кабула". По прикидкам, которые тут же сделали военные, речь могла идти о контингенте численностью тридцать тысяч человек. Это было бы вопиющим нарушением Женевских договоренностей.

Командование 40-й армии вышло на Язова, но тот не стал конфликтовать с министром иностранных дел, отмолчался. Он уже знал, что через неделю назначено заседание политбюро, на котором будет рассматриваться этот вопрос, а потому счел за лучшее выждать.

Люди Крючкова и лично сам глава разведки приступили к расследованию: кто из офицеров ГРУ имел несчастье контактировать с Масудом ("сепаратные переговоры за спиной нашего союзника доктора Наджибуллы").

Можно себе представить состояние Громова и Варенникова: они потратили массу сил на то, чтобы договориться с полевыми командирами о беспрепятственном выводе войск, гарантировали моджахедам выполнение установленных сроков, обещали не бомбить их позиции. А Москва теперь потребовала снова ударить по отрядам Масуда, причем использовать при этом тяжелую артиллерию, тактические ракеты и даже стратегическую авиацию.

Сразу после того заседания политбюро, то есть 23 января, маршал Язов в жесткой форме потребовал от командования ОКСВ "приступить к ликвидации". По воспоминаниям генерала Ляховского, входившего в состав оперативной группы генштаба, Варенников и Громов были близки к состоянию шока, но приказ им пришлось выполнить.

Вот он - сюжет для непридуманной драмы. На кону тысячи жизней - и наших воинов, и моджахедов, и мирных афганцев. На кону - карьеры множества генералов, дипломатов, политиков. На кону - судьба горбачевских инициатив.

Но молох войны беспощаден. Запущенный однажды, он действует сам по себе, ломая судьбы и отдельных людей, и государств, выстраивая историю самым затейливым и непредсказуемым образом.
Британские репортеры в 1991-м пошли на смерть ради советского коллеги

Массированный удар, нанесенный 24 января 1989 года по районам, контролируемым отрядами Масуда, привел к значительным жертвам среди мирного населения. "Лев Панджшера" в своем письме на имя Ю. Воронцова от 26 января с горечью отмечал: "Жестокие и позорные действия, которые ваши люди осуществили… в последние дни своего пребывания в этой стране, уничтожили весь недавно проявившийся оптимизм".

Теперь наши генералы не без оснований ждали от Масуда ответного удара. Но, как это ни покажется удивительным, лидер моджахедов даже и в этой ситуации остался верен своему обещанию - не стрелять в спину уходившим солдатам в тех районах, которые контролировали его бойцы.

15 февраля последний советский солдат перешел мост, соединявший Союз и Афганистан.

Конечно, по законам драматургии и человеческим законам вернувшихся с долгой войны солдат первым должен был встречать глава государства. И ведь именно он, Горбачев, так последовательно руководил многолетней и многотрудной операцией по возвращению домой. Но тут отчего-то случился сбой: никто из высших руководителей страны в Термез не приехал. Никто не сказал солдатам спасибо за выполненный ими долг, не склонил голову в память о погибших. Заноза осталась.

Боинг 707 выполнял рейс Нью-Йорк - Брюссель,. При выполнении манёвров в районе аэропорта Брюссель для захода на посадку, во время одного из разворотов накренился почти вертикально, затем выровнялся, резко задрал нос вверх, потерял скорость, начал падать по спирали носом вниз, врезался в землю, полностью разрушился и сгорел.
Погибли все 72 человека на борту, фермер и два человека на земле были ранены.

В катастрофе погибла вся сборная США по фигурному катанию, направлявшаяся на чемпионат мира в Прагу - 18 спортсменов в возрасте от 15 до 29 лет, а также тренеры, судьи и другие члены команды.
Чемпионат мира был отменён.

На высоте 5000 м максимальная скорость достигла 1110 км/ч, а на 10000 м - 1052 км/ч, т.е. она на 60 км/ч превышала аналогичные показатели МиГ-15Рбис и на 230 км/ч - Ил-28Р.
Техническая дальность полёта с подвесным баком на высоте 12000 м составляла 3040 км (у МиГ-15Рбис - 2020 км, у Ил-28Р - 3150 км).
Практический потолок с полной заправкой без ПТБ - 14140 м (у МиГ-15Рбис и Ил-28Р - соответственно 15700 и 12500 м).
В заключении Акта по результатам госиспытаний отмечалось, что хотя по комплексу лётных данных Як-125 превосходил названные фронтовые разведчики, но обладал существенным недостатком - "обзор нижней части передней полусферы через смотровое окно... недостаточен для точного вывода самолёта на заданный маршрут фотографирования. Этот недостаток является основным и делает невозможным применение Як-125 в качестве фоторазведчика". Замечания госкомиссии учли и кабину штурмана разместили в носовой части фюзеляжа.

На саратовском заводе построили малую - всего 10 самолётов - серию Як-25Р.

В ходе государственных испытаний, проводившихся в 1955-1956 годах, на этой машине при взлётной массе 167 200 кг была достигнута максимальная скорость 882 км/ч (рекордная для самолётов с винтовыми движителями) и практическая дальность (т. е дальность с АНЗ и сбросом нормальной бомбовой нагрузки после преодоления половины маршрута) 15 040 км.
Первый полёт бомбардировщика Ту-"95-1" с двигателями 2ТФВ-2Ф состоялся 12 ноября 1952 года. Командир корабля - лётчик-испытатель Алексей Дмитриевич Перелёт.
Для сравнения, техническая (т.е. чисто расчётная, до полной выработки топлива) дальность американского реактивного стратегического бомбардировщика Боинг В-52В Стратофортресс, также совершившего первый полёт в 1955 году и имевшего максимальную взлётную массу 190500 кг, составляла 11 530 км, а максимальная скорость - 957 км/ч.
В августе 1955 г в Куйбышеве был построен первый серийный бомбардировщик Ту-95, отличавшийся от самолёта "95-2" фюзеляжем, удлиненным на 2 м.
Максимальная взлётная масса серийных Ту-95 составляла 172 000 кг, а практическая дальность полёта - 12 100 км.

В полночь из аэропорта «Пулково» (Санкт-Петербург) вылетел самолёт Ан-124-100 «Руслан», на борту которого находилось рабочее колесо турбины и специальное оборудование общим весом около 100 тонн.
Для доставки груза самолёт преодолел расстояние 6268 км, выполнив промежуточную посадку в городе Братск. Конечный пункт- аэродром Завитинск. Дальше автотранспортом.

Первыми почетное звание получили 10 лётчиков-испытателей авиапромышленности:
Анохин Сергей Николаевич (ЛИИ);
Галицкий Борис Карпович (авиазавод № 23);
Галлай Марк Лазаревич (ОКБ Владимира Михайловича Мясищева);
Коккинаки Владимир Константинович (ОКБ Сергея Владимировича Ильюшина);
Кочетков Андрей Григорьевич (ОКБ Семёна Алексеевича Лавочкина);
Нюхтиков Михаил Александрович (ОКБ Андрея Николаевича Туполева);
Опадчий Фёдор Фёдорович (ОКБ Владимира Михайловича Мясищева);
Рыбко Николай Степанович (ОКБ Андрея Николаевича Туполева);
Седов Григорий Александрович (ОКБ «МиГ»);
Шиянов Георгий Михайлович (ЛИИ).


Из истории Почетного звания...
В 1957 году впервые большая группа лётчиков-испытателей авиапромышленности (17 человек, Указ Президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1957) и Военно-Воздушных Сил (12 человек, Указ Президиума Верховного Совета СССР от 9 сентября 1957) была удостоена звания Героев Советского Союза.
На приёме в Кремле при вручении Золотых Звёзд в ноябре 1957 года награждёнными был поднят вопрос о том, что большинство испытателей, отработав на этой опасной работе не один десяток лет, уходит на пенсию, не имея ни одной награды за свою работу.
В ответ руководством страны было предложено подготовить предложения для устранения этого недостатка.
Вскоре в Правительство на рассмотрение был представлен проект об учреждении почётных званий «Заслуженный лётчик-испытатель» и «Заслуженный штурман-испытатель», который получил поддержку руководства страны.
Через 15 месяцев состоялось первое награждение.

Интересно, сколько наших выпускников удостоены этого высокого почетного звания "Заслуженный летчик(штурман)-испытатель СССР"

Экипаж выполнял полёты на десантирование грузов для прокоммунистических партизан движения Патет Лао с территории Северного Вьетнама.
В момент очередного десантирования самолёт 136 отаэ был сбит огнём с земли отрядами народности мяо, которые воевали против Патет Лао.
Место падения - в 150 км севернее Вьентьяна, западнее Долины Кувшинов.
Всего погибших: 7, экипаж - 5, пассажиры - 2.

В Вашингтоне он кружил в течение шести минут над Белым домом, после чего приземлился на южной лужайке, примерно в 100 метрах от Западного крыла.


После приземления по нему открыли огонь, что заставило Престона снова поднять вертолёт в воздух.
Зависнув над Белым домом, Роберт открыл огонь по охране, но его быстро принудили к посадке два полицейских вертолёта.
Во время посадки охрана открыла огонь, в результате чего Престон был ранен, но он всё таки смог посадить вертолёт. Престон признался, что на такую авантюру он решился после того, как его отстранили от обучения на должность пилота вертолёта, а поступком он хотел доказать свою профпригодность.

После запрета властями Судана пролета самолетов «Аэрофлота» над территорией их страны с 14 апреля 1965 г было принято решение продлить рейс СУ-065 (Москва -Конакри - Аккра) до Браззавиля. Первый полет по данному маршруту был назначен на 17 февраля 1966 г с вылетом по расписанию пассажирского рейса СУ-065 (в 00:50). На первом этапе выполнения задания (Москва - Аккра) планировалось совмещение технического рейса с рейсом СУ-065.
В связи с длительностью полета на борту находилось два экипажа 210 летного отряда. Кроме того, для обслуживания самолета в иностранных аэропортах были взяты два инженера.
Руководителем и ответственным за организацию, обеспечение и выполнение технического рейса был назначен начальник ТУ МВЛ ГА.
Предварительная подготовка экипажа и комиссии технического рейса к полету в части изучения маршрута и подготовки самолета была проведена в соответствии с установленными правилами.
В день вылета погода над московским регионом определялась влиянием теплого сектора циклона, наблюдался слабый снегопад, туман с горизонтальной видимостью 500-700 м и относительной влажностью 100%.
ВПП аэропорта Шереметьево была покрыта снегом и для ее расчистки была направлена снегоуборочная техника. Установленный минимум видимости на ВПП для взлета самолетов Ту-114 был равен 1 000 м
В 23:35 16 февраля экипаж командира корабля получил первую консультацию о погоде: видимость – 700 м, туман, слабый снег.
На метеостанцию прибыл и руководитель полетов, который выезжал на ВПП, чтобы лично проконтролировать ее состояние и видимость. Он предупредил экипаж, что ВПП по обочинам не расчищена, высота снега 50-70 см, а также о том, что горизонтальная видимость на полосе, по его наблюдению, в пределах 1200-1300 м, т.е. лучше, чем по данным метеостанции и выше установленного для взлета самолетов Ту-114 минимума. Данное заявление руководителя полетов дежурный синоптик метеостанции не подтвердил. Однако, РП сказал, что руководитель технического рейса (нач. ТУ МВЛ) принял решение выруливать на исполнительный старт с докладом о видимости от экипажа по огням ВПП и окончательным принятием решения на вылет.
Хотя фактическая погода была явно несоответствующей для выруливания и безопасного взлета самолета Ту-114, руководитель технического рейса, начальник ТУ МВЛ ГА Башкиров, руководитель полетов Платонов и экипаж пренебрегли фактическими данными метеостанции, которые согласно § 186 ОМУ-65 являются единственно официальными для определения решения на выруливание и вылет самолета.
Этим неправильным решением было оказано определенное давление на подчиненных со стороны начальника ТУ МВЛ, который как руководитель управления и технического рейса в этих случаях обязан был принять решение об отмене рейса. Кроме того, рейс не мог выполняться в это время и потому, что значительная часть пассажиров (24 пассажира) еще не прибыла в аэропорт, что, в свою очередь, также определяло необходимость перенести данный рейс.
Состояние ВПП также не в полной мере обеспечивало нормальную видимость огней на ВПП. Огни находились в снежных воронках, боковые полосы безопасности не были обработаны в соответствии с установленными нормами.
В 23:45 экипаж получил вторую консультацию и командир корабля принял решение на вылет, подтвердив его своей подписью на метеобланках АВ-5а и АВ-11, хотя погода к этому времени ухудшилась, видимость на ВПП стала 500 м, в то время как минимум погоды №1 для взлета самолета Ту-114 по горизонтальной видимости установлен 1000 м.
Командир корабля и проверяющий, начальник летного отдела транспортной авиации управления летной службы МГА после доклада начальнику ТУ МВЛ провели предполетный осмотр самолета, заняли рабочие места в кабине пилотов (командир корабля на левом, а проверяющий на правом пилотских сиденьях), запустили двигатели и в 01:15 получил разрешение службы движения аэропорта на руление на предварительный старт, а в 01:27 – на исполнительный старт.
В 01:37 на исполнительном старте командир корабля запросил по УКВ радиостанции разрешение на взлет. Диспетчер СКП потребовал от экипажа сообщения о фактической видимости на полосе. По требованию диспетчера командир корабля начал вслух отсчитывать видимые огни ВПП, досчитав до 11. Диспетчер, ошибочно полагая (по его показаниям), что расстояние между огнями 100 м, дал экипажу разрешение на взлет. В действительности расстояние между огнями было 50 м и, таким образом, видимость на ВПП составляла 550 м и была ниже минимума, разрешенного для взлета.
В 01:38 экипаж в тумане, при ограниченной видимости, начал взлет с МК=68°. Обочины на ВПП не были обработаны согласно действующих требований из-за больших снежных заносов и недостатка времени, предоставленного для снегоуборочных работ. Самолет со включенными фарами начал разбег с уклонением 1° вправо от оси ВПП. Через 30 секунд, на расстоянии 1 050 м от начала ВПП, он приблизился к правому краю (тележка шасси – в 7 м от края). Из-за недостаточной видимости огней ВПП (были видны только их вертикальные лучи) экипаж не смог своевременно исправить уклонение. Заметив правый край, экипаж, вместо прекращения взлета из-за невозможности выдерживания направления разбега при еще большем ухудшении видимости и при нарастании скорости движения, принял меры к отвороту самолета влево. Дальнейший разбег проходил под углом примерно 4° к оси ВПП влево. На расстоянии 1 400 м от исполнительного старта на скорости 255-260 км/ч была поднята передняя стойка шасси. При приближении к левому краю ВПП на расстоянии 1 850 м от начала ВПП на скорости около 275 км/ч сначала левой, а затем правой тележкой шасси самолет столкнулся со снежным сугробом высотой 60 см, находящимся на ВПП в 10 м от левого края. Это вызвало тенденцию к левому развороту и гашению скорости разбега.
Экипаж, вместо прекращения взлета, усугубил обстановку и взятием штурвала на себя произвел отрыв. Левая тележка разбила огонь ВПП. Скорость отрыва была недостаточной. В течение 3-4 секунд самолет продолжал движение в воздухе с периодическим касанием правой тележки о снежный бруствер с одновременным разворотом вправо. Вследствие недостаточной для набора высоты скорости самолет, продолжая разворачиваться вправо с увеличением правого крена и опусканием носа, коснулся правой плоскостью, а затем винтами двигателя №4 поверхности ВПП. После разрушения ОЧК и винтов самолет перевернулся и упал в снег правее ВПП. Задняя часть фюзеляжа осталась лежать перевернутой на 180° вне зоны возникшего пожара. Передняя часть фюзеляжа и центроплан были разрушены полностью. Погибли 13 членов экипажей и 8 пассажиров, в т.ч. 2 служебных. 12 пассажиров и 6 членов экипажей получили ранения, а 27 пассажиров – ушибы.