ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

На этом этапе испытания проводил экипаж во главе с ведущим лётчиком-испытателем полковником Николаем Константиновичем Шкурко и старшими лётчиками С. Ивановым, В. Николаевым, Г. Паршиным, ведущий инженер по лётным испытаниям - Р. Хафизов.
Первым, 3 февраля 1987 года, в катере десантировался парашютист-испытатель НИИ АУ А. Лисичкин.

Было изготовлено два лётных экземпляра. Испытания прошли успешно, и в 2003-м был получен сертификат типа.

15 апреля 2005 года было подписано постановление правительства РФ об организации серийного производства Ту-334 в Казани,.
Но оно выполнено не было. Люди, а веренее "нелюди" принимающие решения, не захотели создавать конкуренцию SSJ 100 ("Суперджету").

Днем в ПМУ. выполнялся перелёт группой вертолётов с аэродрома Херсонес на аэродром Кача. После выполнения полётного задания на показном занятии, в процессе выполнения перелёта, при подходе к аэродрому Кача, в зоне ответственности РП, ведущий группы выполнил непредусмотренный заданием манёвр – снижение до высоты 50 м для прохода над жилым городком и горку с последуюющим роспуском группы и заходом на посадку.
В процессе выполнения манёвра произошло опасное сближение вертолётов второй пары и их столкновение (ведомый, не выдержав место в строю на манёвре, сблизился с ведущим). Вертолёт ведущего с отрубленной хвостовой балкой, вращаясь влево, столкнулся с землей и взорвался.
Экипаж в составе трёх человек погиб.

Ведомый вертолёт, падая по типу “падающего листа” столкнулся с землей и также разрушился. Экипаж в составе трёх человек погиб.

Не вернулись из полета командир экипажа майор Никитин, лётчик-штурман старший лейтенант Проскуряков, борттехник капитан Комаров, командир экипажа капитан Ерохин, лётчик-штурман капитан Твердохлеб, борттехник капитан Ткаченко.

Во время четвертого испытательного полёта Ан-70 столкнулся с другим самолётом - Ан-72.
Ан-72 удалось посадить.
Экипаж лётчика-испытателя Максимова Сергея Васильевича, который пилотировал Ан-70, погиб.
Причиной же катастрофы стало маневрирование обоих самолётов в непосредственной близости друг от друга, в результате чего Ан-72 и Ан-70 столкнулись, и последний «потерял киль».
Официальный же вердикт госкомиссии таков: «Потеря визуального контакта при выполнении манёвров без ведения взаимного радиообмена и несвоевременные действия экипажей по предотвращению столкновения».
Иными словами, произошла «ошибка пилотирования».

Второй прототип № 01-02 Ан-70 был построен после потери первой машины и вышел на испытания в 1997 году.

27 января 2001 года в Омске произошел отказ двух двигателей при взлёте. Аварийная посадка в поле с разломом фюзеляжа. Восстановлен в мае 2001 года.
Сейчас о судьбе неизвестно.

Столкновение произошло над территорией Российской Федерации (над полуостровом Таймыр, над точкой 72,5° с. ш., 97,9° в. д.), на высоте 788,6 километров. Скорости обоих спутников были приблизительно равны и составляли около 7470 м/с, относительная скорость была равна около 11,7 км/с. Искусственные спутники — Космос-2251, принадлежавший Космическим войскам России, выведенный на орбиту в 1993 году и функционировавший до 1995 года, и Iridium 33, один из 72 спутников оператора спутниковой телефонной связи Иридиум, запущенный на орбиту в 1997 году, в результате столкновения разрушились полностью. Масса американского спутника Иридиум составляла 600 кг, а российского аппарата Космос-2251 — 1 тонну. В результате столкновения образовалось около 600 обломков.

В октябре 1958 года Кузнецов вернулся к работе линейного пилота на ТУ-104. Он снова стал командиром. К этому времени ему исполнилось 35 лет, он один воспитывал дочь. У Гарольда было много друзей, называвших его «мушкетером». В 1957 году в экипаже Гарольда появилась новая бортпроводница – Алла Маклакова. Гарольд в нее влюбился, но Алла не ответила ему взаимно.

Второй справа - Г. Кузнецов, рядом - А. Маклакова.

Между тем проблема с подбрасыванием самолёта ТУ-104 никуда не делась. Несмотря на все усилия конструкторов и испытателей, проблема лайнера с «подхватом» не решалась. Первым тревожным сигналом прозвучало летное происшествие 16 мая 1958 года, когда чехословацкий ТУ-104, следуя на высоте 12 000 метров, попал в зону грозовой деятельности. Почти сразу же у него выключились оба двигателя. Началось падение самолета и лишь на высоте 4000 метров экипаж смог подчинить себе машину, запустить один двигатель и совершить посадку на военном аэродроме около Праги.

Месяц спустя, 22 июня ТУ-104А, следовавший рейсом Иркутск-Хабаровск на высоте 12500 метров попал в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13500 метров, откуда начал беспорядочно падать до высоты 11500 метров. После «сваливания» и потери высоты командиру экипажа пилоту Полбину удалось вывести самолет в горизонтальный полет. Две предпосылки, казалось, должны были заставить задуматься и руководителей «Аэрофлота» и руководителей авиационной промышленности. Но этого не произошло.

К сожалению, ждать долго не пришлось. Первая катастрофа произошла в районе Биробиджана. В августе 1958 года ТУ-104А, следовавший рейсом Хабаровск-Иркутск, на высоте 10800 метров при совершенно ясной погоде забросило восходящим порывом воздуха на высоту 12000 метров. Командир корабля пилот Быков не смог не только справиться с «взбунтовавшейся» машиной, но передать на землю о случившемся. Через месяц самолет пилота Желбакова забросило с высоты 9000 метров на 11500 метров.

Через два месяца случилась еще одна катастрофа. Это произошло 17 октября 1958 года с самолетом под управлением Кузнецова. Он не должен был лететь в Пекин, в плане стояла фамилия другого летчика – Анатолия Горбачева. Но Кузнецова сам попросил товарища о замене, и Горбачев не захотел отказывать другу.

Около 21 часа ТУ-104, который вел командир Гарольд Кузнецов, уверенно шел на заданном эшелоне. Рейс Пекин-Москва близился к завершению. Позади оставался Омск. В салоне летели молодежные делегации из Китая и Кореи на съезд комсомола. Лайнер находился рядом с Казанью, и приближался к Московской воздушной зоне.

- В Москве сильный туман. Посадку запрещаю, - неожиданно услышал командир голос диспетчера аэропорта Внуково.

Ни один из ближайших аэродромов - ни в Казани, ни в Горьком, - для реактивной техники не подходил. Оставался Свердловск.

- Прошу нас принять, - связался Кузнецов с «землей». - Самолет посадить смогу. Гарантирую.

Но диспетчер не хотел рисковать, и был неумолим: «Возвращайтесь в Свердловск».

ТУ-104 начал разворот, во время которого машину резко подбросило вверх. Сила этого броска была настолько мощная, что многотонный лайнер, поднялся на два с лишним километра. ТУ-104 практически исполнил «кобру» - машина будто сидела на хвосте, а ее нос был высоко задран. Все это произошло в считанные секунды. Произошёл «подхват» — самопроизвольное, не контролируемое экипажем увеличение угла тангажа.

Экипаж не понимал, что происходит. Однако времени на догадки не было. Командир Гарольд Кузнецов точно знал лишь одно - надо во что бы то ни стало выровнять машину. Вместе со вторым пилотом Антоном Артемовым они до упора отдавали штурвал от себя, но ничего не получалось. Им не хватало рулей высоты.

После того, как самолет внезапно подбросило, он так же внезапно перевернулся на спину и начал уходить в штопор. Приборы вышли из строя. Понять, где земля, а где небо было невозможно. В салоне наступила невесомость. Не слушаясь рулей, ТУ-104 мгновенно перешел в неуправляемое пикирование. Почти вертикально, развивая сверхзвуковую скорость, лайнер понесся к земле. В конце этого пикирования «ТУ» буквально снес несколько телеграфных столбов вдоль железнодорожного полотна. От удара фюзеляж разломился пополам. Останки экипажа и пассажиров впоследствии спасатели находили в радиусе почти двух километров.

Как установила позже государственная комиссия, падение длилось две минуты. Но уже с высоты тринадцати километров Кузнецов начал скрупулезно передавать на землю то, что происходило с машиной. Передавал сам: на штурвале ТУ-104 была специальная кнопка, соединенная с микрофоном. Радист Александр Федоров дублировал эти сообщения. Связь продолжалась практически до самого столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте, родные. Погибаем». Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии. Погибли 71 пассажир и 9 членов экипажа.

Об этом случае был снят документальный фильм «Последние слова летчика Кузнецова».

12 военно-транспортных самолётов ВВС США Lockheed C-5 Galaxy и Lockheed C-141 Starlifter, базировавшихся в Германии и Турции, доставили 500 тонн продовольствия и медикаментов в 12 городов СНГ: Москву, Санкт-Петербург, Киев, Минск, Кишинёв, Ереван, Алма-Ату, Душанбе, Ашхабад, Баку, Ташкент, Бишкек.

В ходе первой фазы операции, продлившейся до конца февраля, ВВС США совершили 65 вылетов (22 в Россию, по 7 в Армению и Казахстан, 5 в Украину, по 4 в Туркмению, Азербайджан, Таджикистан, Узбекистан, по 3 в Киргизию и Молдавию, 2 в Белоруссию) и доставили 2 274 тонны гуманитарных грузов. К операции привлекались как самолёты C-5, C-130 и C-141 Военно-воздушных сил США, так и гражданские авиалайнеры, зафрахтованные Министерством обороны США.

До августа 1993 года было выполнено 282 транспортных рейса и доставлено 7 012 тонн грузов. В июне 1997 года был выполнен 500-й транспортный рейс в рамках операции Provide Hope.

Экипаж лётчиков-испытателей Якова Ильича Верникова (командир) и Валентина Петровича Васина (второй пилот): штурман-испытатель Пётр Андреевич Кондратьев, бортрадист Чижиков, бортинженер И.М. Морозов и ведущий инженер Евдокимов.
Ан-8 взлетел с аэродрома Святошино. Несмотря на возникшие неполадки в системе управления закрылками, перелетел в Бориспол. А на следующий день начались заводские испытания.

Через 42 минуты после взлёта во время горизонтального полёта на высоте 600 м внезапно раздался хлопок – глухой взрыв с падением оборотов НВ до 80%. Вертолёт развернуло вправо и он стал терять высоту. Автоматически сработала противопожарная система. Бортмеханик открыл дверь кабины для осмотра
Грузовая кабина была объята пламенем и наполнена дымом.
У экипажа начала тлеть одежда. КВС приступил к экстренному снижению и заходу на вынужденную посадку.
При посадке в дыму и огне вертолёт столкнулся с землей и взорвался. Экипаж выбросило из кабины.
До прибытия спасателей члены экипажа, находившиеся на морозе без верхней одежды, получили обморожения. Все пассажиры погибли в момент катастрофы. Из 9 человек 6 погибло.
Выводы комиссии, расследовавшей АП: пожар возник в результате разрушения свободной турбины левого двигателя и последовавшего разрушения трубопроводов топливной и масляной системы и дополнительного бака в грузовой кабине.При расследовании на месте лётного происшествия обнаружено разрушение шлицевого соединения рессоры вала главного привода двигателя со втулкой редуктора и отсутствие в роторе турбины винта регулировочного кольца 7942 0099, определяющего положение рессоры двигателя относительно шлицев втулки редуктора.Как показали исследования, проведённые ГосНИИ ЭРАТ ГА, двигатель ТВ2-117А №С96201335 был выпущен заводом им Я.М. Свердлова и работал без регулировочного кольца в течение всего периода эксплуатации (499 часов). Отсутствие регулировочного кольца привело к уменьшению площади контакта шлицов, что способствовало их ускоренному износу

Экипаж выполнял рейс Домодедово - Орск.
На борту находилось 65 пассажиров, 472 кг груза и 561 кг багажа. Взлетная масса и центровка ВС не выходили за установленные РЛЭ ограничения.
Фактическая погода на аэродроме Москва (Домодедово) на момент взлета самолета была: ветер у земли 120° 5 м/с, дальность видимости на ВПП: начало ВПП более 2700 м, середина ВПП 1800 м, дальний конец ВПП более 2000 м, снег, облачность разбросанная, высота нижней границы 270 м, сплошная облачность, высота нижней границы 780 м, температура воздуха минус 5 °С, температура точки росы минус 6 °С, относительная влажность 89 %, давление 748 мм рт. ст.
В 14:21 мск диспетчер «Домодедово-Вышка» разрешил экипажу выполнения взлета. Экипаж подтвердил получение информации и приступил к взлету с ВПП 14R (правая). Обогревы приемников полного давления (ППД) экипажем включены не были.
В процессе набора высоты были включены автопилот и автомат тяги. Полет проходил в условиях снегопада и низкой облачности, при отрицательных температурах наружного воздуха и обледенении в облачности и осадках. Экипаж последовательно получал от диспетчера указания о наборе эшелонов 60, 70 и 110.
В 14:24:50 бортовыми самописцами были зарегистрированы речевая информация «Скорость сравни. Скорость сравни» и разовая команда «Vпр (приборная скорость) – СРАВНИ» (регистрация продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась).
В 14:25:50 данная сигнализация сработала повторно. В дальнейшем, сигнализация «Скорость сравни» и разовая команда «Vпр – СРАВНИ» с небольшими перерывами регистрировались до конца полета. После повторного срабатывания указанной сигнализации экипаж отключил автопилот и автомат тяги, дальнейший полет проходил в ручном режиме.
В 14:26:41 самолет был переведен экипажем на снижение с высоты около 2000 м по стандартному давлению, с околонулевыми и отрицательными значениями вертикальной перегрузки.
В 14:27:05 самолет с углом тангажа на пикирование около 30° и правым креном 25° столкнулся с землей с большой поступательной и вертикальной скоростями примерно в 35 км юго-восточнее аэропорта вылета, между деревнями Аргуново и Степановское, и полностью разрушился. Разброс обломков по снежному полю с глубиной снежного покрова около 0,5 м составляет 580х150 м. Разрушения самолета, отказов системы управления и отказов двигателей в воздухе до столкновения с землей не было. Экипаж и пассажиры погибли.
В 14:26 погода в районе АП, по данным метеонаблюдений на а/п Раменское (удаление 32,5 км от места АП) была: ветер у земли 120° 05 м/с, сильный ливневый снег, облачность разбросанная, высота нижней границы 330 м, значительная кучево-дождевая облачность, высота нижней границы 600 м, температура воздуха -5°С.

Комиссия сделала однозначное заключение, что регистрация разовых команд об отсутствии обогрева ППД была достоверной и связана с невключением обогрева ППД экипажем перед взлетом.

Также комиссия отмечает, что, наиболее вероятно, экипаж готовился к вылету в спешке. Это было вызвано поздним прибытием ВС из предыдущего рейса (опоздание более 2.5 ч) и стремлением КВС «нагнать» время. Комиссия установила, что время предполетной подготовки после прибытия на ВС было сокращено практически в 2 раза (до 18 мин).
Комиссией проведена оценка уровня летной подготовки членов экипажа:
КВС (51 год) имеет общий налет 5039 часов, из них 2311 часов на Ан-148, из них 82 часа в качестве КВС. С 1991 по 2004 гг служил в ВВС РФ и авиации МВД РФ в должности командира самолета Ан-12. После увольнения со службы в запас до 2008 г. летной работой не занимался. В 2008 г. прошел переобучение на самолет Ан-26 в одном из учебных заведений ГА и получил свидетельство линейного пилота ГА. По заключению комиссии, данное свидетельство было выдано с нарушением требований «Положения о классификации специалистов ГА» - без прохождения теоретического обучения по программе переподготовки для полетов в ГА и без подготовки и проверки на воздушном судне. С 2008 по 2011 гг он работал в ГА вторым пилотом самолета Ан-26. В 2011 г прошел переподготовку на Ан-148 и с 2012 по 2015 гг работал вторым пилотом на этом самолете в двух авиакомпаниях ГА. После увольнения, в сентябре 2016 г. он был принят на должность второго пилота Ан-148 в а/к «Саратовские авиалинии». Перерыв в полетах перед началом летной работы в авиакомпании составил 1 год 7 месяцев (с мая 2015 года полеты не выполнял, приступил к полетам в январе 2017 года). При работе пилота в данной авиакомпании выявлены нарушения: ежегодная аварийно-спасательная подготовка с ним не проводилась, подготовка к полетам в осенне-зимний период 2017-2018 гг. в авиакомпании проведена не в полном объеме. В конце 2017 г пилот проходил обучение в учебном центре по программе подготовки кандидатов на должность КВС и летную тренировку в авиакомпании, после чего был допущен к самостоятельным полетам в качестве КВС. При анализе использования отпусков КВС выявлено, что авиакомпания в 2017 г не предоставила ему отпуск в полном объеме. Таким образом, эксплуатантом не соблюдались требования к режиму труда и отдыха летного состава и не учитывались факторы летной деятельности, связанной с вопросами утомляемости членов летных экипажей.

Второй пилот (44 года) имеет общий налет 860 часов, из них 720 часов на Ан-148. До 2013 г. он работал бортпроводником и с летной деятельностью связан не был. В 2013 г он прошел обучение по неутвержденной в установленном порядке программе подготовки пилотов коммерческой авиации в одном из учебных заведений, не имевшем сертификата для проведения данного профессионального образования. По окончании он получил свидетельство пилота ГА. При расследовании катастрофы из Росавиации получен ответ, что выданное пилоту свидетельство является нелегитимным и подлежит аннулированию. В 2015-2016 гг пилот прошел переподготовку на самолет Ан-148, после чего прошел летную тренировку в а/к «Ангара» и был допущен к самостоятельной работе. С августа 2017 г. он начал работу в а/к «Саратовские авиалинии».
При проверке качества периодической подготовки пилотов в а/к «Саратовские авиалинии» установлено, что проведение ряда видов подготовки пилотов оформлялось только документально, а фактически не производилось. Причиной этого, в том числе, могла являться нехватка летного состава, в том числе командно-летного, в АЭ (ВС Ан-148) для выполнения заявленного расписания. Это подтверждается документами, представленными в комиссию. Нехватка в авиакомпании летного состава на Ан-148 приводила к переработкам имеющегося летного состава.

После этой катастрофы Саратовских авиалиний не стало.

В первой половине дня самолёт Ил-18 (бортовой номер №75708) с формально первым лицом государства на борту благополучно взлетел, набрал высоту и следовал строго по заранее утвержденному курсу.




Полёт проходил в штатном режиме, и никаких поводов для беспокойства не было.
Но затем случилось то, что остается загадкой даже сегодня. Когда самолёт пролетал над международными водами Средиземного моря, в 120 километрах от города Алжир (на тот момент колония Франции), к нему вплотную приблизился реактивный истребитель с чётко читаемой французской символикой.





Появление самолёта ВВС Франции можно было бы трактовать, как защитную реакцию на вторжение в воздушное пространство государства, если бы не одно НО.
Курс самолета был заранее согласован с соответствующими службами Франции, как того требуют правила международной авиации. Следовательно, появление советского самолёта не могло быть сюрпризом для французской стороны.

Дальнейшие 7 минут (с 14.23 до 14.30 по Гринвичу) полёта Ил-18 проходили крайне напряженно. Истребитель совершал опасные манёвры, пересекая траекторию движения советского самолёта, что могло привести к столкновению. Провокационный характер действий становится более очевидным, если учесть тот факт, что незадолго до появления истребителя экипаж Ил-18 выходил на связь с аэропортом Алжира, таким образом, французам было точно известно положение советского самолёта.

Сразу после начала провокаций борт №75708 уведомил французскую сторону об инциденте и попросил отозвать истребитель. Но вместо этого самолёт ВВС Франции сделал несколько выстрелов в сторону Ил-18. Опытный экипаж, возглавляемый Борисом Бугаевым, вывел Ил-18 из зоны обстрела, после чего истребитель французской стороны удалился.

“…Командир самолёта “Ил-18” заявил: “В связи с облетом и троекратным пересечением французским самолётом курса следования нашего самолёта, алжирской радиостанции Службы авиадвижения с борта нашего самолета была передана срочная радиограмма на английском и французском языках: “Военный истребитель делает круги вокруг нашего самолёта “Ильюшин-18” №75708 Аэрофлота. Прошу отозвать истребитель”. Радиостанция аэропорта Алжира, приняв эту радиограмму, ответила “О'Кей!”, повторив это слово дважды…” Московский Комсомолец 11 февраля 1961 г.

Дальнейший полёт проходил в штатном режиме и самолёт с первым лицом государства и его окружением добрался до точки назначения. На официальную претензию по случаю такого инцидента с французской стороны никакого внятного ответа не поступило. СМИ, в свою очередь, быстро забросили этот информационный повод, перейдя к освещению более важных новостей.

Зато этот случай кардинально поменял жизнь лётчика Бориса Бугаева. Ему дали звание Героя Социалистического Труда, а потом он и вовсе стал Министром гражданской авиации СССР.

Новый японский скоростной высотный самолёт-разведчик Ки.15-I, взлетев с китайского аэродрома, ночью выполнял разведывательный полет в районе г. Спасск-Дальний.
Бойцы прожекторной роты, ослепив прожекторами самолет, принудили летчика к посадке в районе Спасска.
Полуослеплённый пилот выполнил вынужденную посадку на нашей стороне Амура.
При приземлении лётчик промахнулся и зацепил колёсами высокий берег реки. Машина "клюнула" носом, искорежив винт и носовую часть фюзеляжа, и понеслась дальше по подлеску, разваливаясь на части.
В ходе такого "пробега" оторвался мотор с моторамой и крылья.
В Москву доложили: "Японский разведчик Р-97 в 21.00 потерпел аварию при вынужденной посадке под лучами прожекторов у г. Спасск".

Ту-134Ш выпускался в двух вариантах: Ту-134Ш-1, оснащенный БРЛС "Рубин" и Ту-134Ш-2 с БРЛС "Инициатива-2".
Ту-134Ш-1 предназначался для подготовки штурманов дальней и морской авиации, а Ш-2 - для подготовки штурманов фронтовой авиации.
На базе Ту-134Ш-1 была создана летающая лаборатория Ту-134СЛ (самолёт-лаборатория). На нем испытывали РЛС ПНА для Ту-22МЗ.

Самолёт выполнял пассажирский рейс из Тегерана в Хорремабад и вылетел в 07:30 с 12 членами экипажа и 107 пассажирами на борту. Среди пассажиров находились 4 государственных чиновника и как минимум 4 иностранца (испанцы).
Заход на посадку выполнялся в сложных метеоусловиях, при этом экипаж отклонился относительно продолжения оси ВПП влево на 3 км. Примерно в 15 милях от аэропорта на высоте 9100 футов (2773 метра) над уровнем моря (5300 футов или 1620 метров над уровнем аэродрома) снижающийся Ту-154 врезался в гору Кухэ-Сефид близ селения Сарабэ-Дорехruen и взорвался. Все 119 человек на борту погибли.

Самолет Ту-154М был выпущен 21 мая 1991 года и в июне передан Министерству гражданской авиации, которое присвоило авиалайнеру регистрационный номер СССР-85698 и направило его в Азербайджанское управление. В 1993 году авиалайнер был перерегистрирован, в результате чего СССР- сменилось на 4K-.

После капремонта самолёт, чтобы оплатить работы, был сдан в лизинг Внуковской АРЗ-400, который в свою очередь в мае 2000 года сдал его в сублизинг болгарской компании Балканruen, бортовой номер при этом сменился на LZ-LTO, а в декабре 2000 года был сдан в сублизинг другой болгарской компании - Bulgarian Air Charter (BAC), бортовой номер сменился уже на LZ-LCO.
21 января 2002 года лайнер был сдан BAC в сублизинг иранской компании Iran Air Tours, бортовой номер сменился на EP-MBS.
Всего ко дню катастрофы авиалайнер имел наработку 12 701 час налёта и 5516 циклов. Установленные на нём три турбореактивных двигателя были модели Д-30КУ-154-II.

Вскоре после катастрофы отдельные депутаты призывали к отставке или увольнению министра транспорта Ахмада Хоррама, а также главы организации гражданской авиации Бехзада Мазахери.
Около 150 депутатов написали письмо на имя президента Мохаммада Хатами, прося его принять необходимые меры по делу об оглашении причин катастрофы.

Также высказывались мнения, что главной причиной катастрофы стали санкции со стороны США, из-за чего иранские авиакомпании не могли приобрести запчасти для приобретённых до 1979 года (до исламской революции) самолётов Boeing, а были вынуждены арендовать старые авиалайнеры на постсоветском пространстве.
Iran Air Tours заявила, что прекращает эксплуатацию самолётов «Ту», хотя на деле это заявление не было выполнено.

Максимальная дальность полёта SSJ100LR составляет 4 578 километров. Дальность полёта базовой версии самолёта - 3048 км.
4 марта 2014 года состоялся первый коммерческий рейс модификации Sukhoi SuperJet 100 Long Range по маршруту Внуково - Советский (Ханты-Мансийск) - Внуково.
6 ноября 2014 года планер самолёта Sukhoi Superjet 100 модификации LR был доставлен на Ан-124 из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский ЦАГИ для проведения ресурсных испытаний.

Во время тренировочного полёта В-36 над Тихим океаном, вылетевшего с авиабазы на Аляске и следовавшего на авиабазу в Техасе на высоте 2400 метров из-за сильного обледенения три из шести двигателей самолёта загорелись неподалёку от побережья.
Экипаж был вынужден сбросить находившуюся на борту бомбу и покинуть самолёт, летящего на автопилоте.
Через несколько дней 12 из 17 членов экипажа были обнаружены живыми.
По информации ВВС США, плутониевое ядро этой бомбы было фиктивным, свинцовым, но обычная взрывчатка в бомбе взорвалась в самолёте над океаном до того, как экипаж выпрыгнул. Поиск места крушения потребовал усилий.
Это было первой потерей американской атомной бомбы.... но не совсем атомной.