ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

В 1998 году борт был в Титан Карго.
В 2001 году продан в Libyan Arab Air Cargo.
21 июня 2019г. поврежден и сгорел в результате авианалёте сил НАТО в Триполи.

Ракета планировалась для Ту-22.
Она должна была обеспечить дальность пуска КР, имеющей скорость на траектории 1700-2000 км/ч, на дальности до цели не менее 170-200 км. Диапазон высот применения КР от 5000 до 10 000 м. К моменту встречи КР с целью самолёт- носитель не должен подходить к ней ближе 100-130 км.
Срок окончания испытаний ракетной системы третий квартал 1958 г.
В связи с постоянным срывом запланированных сроков постройки самолёта Ту-22, приняли решение ракетную систему К-10 разрабатывать применительно к самолёту Ту-16, который обеспечивал подвеску только одной КР.
Первый пуск ракеты К-10 (без системы наведения) с самолёта Ту-16К состоялся только 28 мая 1958 года.

Отладка оборудования и систем К-10 производилась на летающих лабораториях на базе Ли-2 и Ми-4 и двух «пилотируемых» ракетах СМ-К на базе МиГ-19.
Первый пуск ракеты в «бросковом режиме» выполнен 28 мая 1958 года. До конца 1959 года, на полигоне НИИ ВВС во Владимировке последовали ещё 17 пусков, из которых только 6 были удачными. В дальнейшем, на совместных государственных испытаниях с тактическими и реальными пусками на Чёрном море задействовали 34 ракеты, два СМ-К и пару Ту-16К-10. Выполнено 184 полёта Ту-16 и 62 полёта аналогов СМ-К, а также дополнительно были построены и испытаны 10 ракет, оснащённых телеметрической аппаратурой.

В результате, вероятность попадания ракеты в цель составляла около 50 %. Преследовали частые отказы как аппаратуры, так и силовой установки.
Все пять пусков на предельную дальность окончились неудачно. Отмечалась сложность работы экипажа самолёта Ту-16К-10, особенно штурманов (оператор работал в герметичной «бочке» в грузоотсеке, в полной изоляции от остального экипажа). Представитель Морской Авиации генерал-лейтенант И. И. Борзов упорно не подписывал акт испытаний, считая, что достигнутая дальность пуска практически не превосходила КС-1. От запланированного запуска в серию ракетоносцев Ту-22К-10 пришлось отказаться.

И всё же ракетный комплекс К-10 Постановлением Правительства от 12 августа 1961 года был принят на вооружение Авиации ВМФ.

Самолёты Ту-16К-10 и ракеты поступили для опытной эксплуатации в 33 учебный центр АВМФ в г. Николаеве (с 1967 года — 33 Центр боевой подготовки и переучивания личного состава АВМФ им. Е. Преображенского). Учебно-боевые пуски выполнялись под надзором специального конструкторско-технологического бюро (СКТБ), с участием инженеров МАП, КБ, НИИ и АВМФ.

Экипаж: КК майор Голощапов В.В., инструктор – подполковник Рубцов Е.В., к-н Ленков, ст.л-т Ёлкин, к-н Клочков, к-н Гончаренко, м-р Лихачёв.

Экипаж выполнял контрольный полет по системе посадки за шторкой.
На 13 мин полета после взлета, при заходе на посадку в зоне ответственности РЗП, в процессе снижения по глиссаде на посадочном курсе над пересеченной местностью самолет после прохода ДПРС уклонился от оси ВПП на 70м вправо.
На удалении 1600м до ВПП, приняв освещение территории складов ПЛВ, находящихся правее ВПП 350-500м, за посадочные прожектора и огни ВПП экипаж перешел на визуальное пилотирование, с включенными фарами начал выполнять доворот вправо с увеличением крена до 24º с дальнейшим снижением, готовясь к посадке.
В процессе снижения упустил контроль за высотой.
Командир экипажа информацию о месте положения ВПП от инструктора и штурмана не получал.
РЗП, не наблюдая отметки от самолета на фоне помех на экранах ПРЛ, пытался высветить ее ручкой “Усиление”.
Через 17с. на дальности около 700м доложил о пропадании отметки самолета РП. Руководитель полётов, получив доклад от РЗП, подал команду экипажу об уходе на второй круг. За 3 сек. до столкновения самолета с землей по команде РП экипаж приступил к выполнению ухода на 2-й круг с выводом РУД на “номинал”, но из-за недостатка высоты самолет на V=295 км/ч с правым креном 10º и углом тангажа на кабрирование 5º с курсом 340º столкнулся с землей, разрушился и сгорел.
Экипаж из 7 человек погиб.
Заключение о причинах АП:-
ошибка экипажа в определении места самолета относительно ВПП из-за нарушения установленной методике взаимодействия в экипаже на посадочном курсе;
- наличие ярких посторонних световых ориентиров вблизи торца ВПП, создающих помехи экипажам в визуальном определении направления на ВПП при ограниченной видимости, отсутствия огней импульсной линии и без использования инструментальной системы посадки ПРМГ-5;
- нерешительные действия РЗП при потере самолета на посадочном курсе (НРП).

9 февраля 1987 года - второе десантирование внутри катера парашютиста-испытателя ГК НИИ ВВС майора А. М. Сухова.
На этом этапе испытания проводил экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем полковником Н. Шкурко и старшими летчиками С. Ивановым, В. Николаевым, Г. Паршиным, ведущий инженер по летным испытаниям - Р. Хафизов.


Про Ил-76ПС (Ил-76МДПС) СССР-76621....


Разработка поисково-спасательного самолёта Ил-76ПС (Ил-76МДПС) на базе военно-транспотного Ил-76МД началась в ОКБ им. С.В.Ильюшина 28 июня 1972 года.
18 декабря 1984 года Ил-76ПС впервые поднялся в воздух. Самолёт прошёл полный комплекс Государственных лётных испытаний.

Ил-76ПС предназначен для парашютного десантирования на водную поверхность спасательного катера с экипажем для оказания помощи терпящим бедствие экипажам кораблей, летательных аппаратов и др.

Конструкция аналогична базовому самолёту Ил-76МД. В грузовой кабине на роликовой дорожке установлен катер "Гагара".

Катер "Гагара" водоизмещением 8 т. десантируется с высот 600-1500 м с экипажем (3 чел.) на борту при волнении моря до 5 баллов включительно. Катер комплектуется 3 спасательными плотами ПСН-25/30 и может буксировать их после приводнения с людьми общим количеством до 90 человек. Катер имеет 2 каюты (7 лежачих мест для спасаемых или 20 сидячих), закрытую ходовую рубку, 2 поста управления (закрытый и открытый), санузел, место для приготовления пищи. Для облегчения подъёма людей из воды палуба имеет низкое расположение и увеличенную площадь в корме. Специальная роликовая платформа катера отстреливается при сбросе катера, что уменьшает сопротивление движению. В качестве силовой установки применён дизель мощностью 55 л.с., позволяющий катеру развивать скорость до 7 узлов. Дальность плавания - 500 миль. Водомётный движитель обеспечивает безопасность проведения спасательных операций после сброса катера с самолета на парашюте. Закрытый пост управления гарантирует безопасность работы навигационного оборудования."

Проект закрыт 7 апреля 1989 года (в день, когда затонула АПЛ "Комсомолец").
Всего борт совершил около 300 полётов.

Построен 1 прототип (в настоящее время находится в Кировоградском лётном училище).

Пилоты EA-6B Prowler Корпуса морской пехоты США решили похулиганить на предельно малой высоте.
Они снизили свой самолёт ниже минимально разрешённой высоты полёта для того, чтобы «повеселиться» и «снять красивый пейзаж».
Двадцать человек погибли, когда самолёт крылом порвал трос канатной дороги и кабина-гондола с 19 пассажирами и машинистом сорвалась вниз c 110-метровой высоты.

Второй пилот Джозеф Швейцер в 2012 году признался, что после возвращения на базу он сжег видео, на котором были записаны события. Капитан Ричард Дж. Эшби, и штурман, Джозеф Швейцер на суде в США были признаны невиновными в непредумышленном убийстве и убийстве по неосторожности.

Позже они были уволены из ВВС морской пехоты и признаны виновными в воспрепятствовании осуществлению правосудия и поведении, неподобающем офицеру и джентльмену. Катастрофа и последовавший оправдательный приговор создали напряжение в дипломатических отношениях между США и Италией.

Мощный взрыв образовал дыру в фюзеляже лайнера, произошла разгерметизация. Пилотам удалось посадить самолёт в аэропорту Могадишо.
Кроме террориста, никто из находившихся на борту самолёта 81 человек не погиб, однако 2 пассажира получили ранения.

Билет стоит 1 130 рублей. Расстояние между городами по автомобильной дороге — 68,7 км.

15 минутный перелет между Котласом и Великим Устюгом не отдельный рейс, а входит в маршрут Архангельск - Котлас - Великий Устюг - Вологда.
Рейсы выполняются самолётами Як-40.

Экипаж выполнял взлет с максимальным взлетным весом в СМУ.
В процессе разбега на взлёте взлётный угол 8° был создан на малой скорости с последующим его увеличением до 11°. Самолёт коснулся ВПП хвостовой пятой и оторвался на малой скорости с креном, в результате чего самолёт коснулся земли законцовкой правого крыла.
Вследствие этого произошло заклинивание элеронов и невозможность уборки крена.
Самолёт с увеличением крена, продолжая касание о землю, уклонился от полосы вправо, через 400 м после отрыва ударился носовой частью о землю, разрушился и сгорел. Экипаж передней кабины, 4 человека, погиб. КОУ и ВСР выжили.

2-я версия: экипаж с инструктором замкомполка подполковником А.И.Кунавиным выполнял взлет с максимальной взлетной массой с РН-26 на борту. В процессе разбега взлетный угол 8° был создан на малой скорости с последующим его увеличением. При угле 11° самолёт коснулся хвостовой пятой и оторвался на малой скорости. После взлета самолёт накренился вправо и коснулся ВПП правой плоскостью. Устранить крен не удалось, самолёт сошел с ВПП, через 400 м после отрыва ударился носовой частью о землю, разрушился и сгорел.

Самолет выполнял плановый межконтинентальный рейс ALW 301 по маршруту Пуэрто-Плата - Гандер - Берлин - Франкфурт-на-Майне, но через 5 минут после взлёта упал в воды Атлантического океана в 26 километрах от аэропорта Пуэрто-Плата.
Погибли все находившиеся на его борту 189 человек - 176 пассажиров и 13 членов экипажа.

Во время набора высоты 1400 метров командир заметил, что его указатель скорости действительно даёт неправильные показания скорости в 650 км/ч, а указатель на панели второго пилота - 370 км/ч.
Экипаж предположил, что приборы второго пилота работают нормально. Из-за того, что приборы со стороны КВС показывали превышения скорости, автопилот плавно повышал угол атаки и постепенно уменьшал обороты двигателей. Вскоре в кабине пилотов раздалось несколько голосовых предупреждений о слишком большой скорости самолёта.
Пилоты перешли на ручное управление. Они ещё снизили скорость, что тут же вызвало тряску штурвала и зазвучали противоречивые предупреждения - скорость самолёта то слишком низкая, то слишком высокая.
Второй пилот и сменный КВС пытались сами распознать ситуацию.
В 23:45 КВС увеличил тангаж до 5° и дал максимальную тягу двигателям.
При наборе высоты слишком высоко задрал нос и в итоге в 23:46 резко потерял скорость и вошёл в сваливание, при этом случился помпаж двигателя №1 (левого), и самолёт понёсся вниз, вращаясь вокруг своей оси.
Из-за отказа двигателя пилоты не смогли восстановить управление авиалайнером. В 23:47 UTC самолет упал в воды Атлантического океана в 26 километрах от Пуэрто-Плата и полностью разрушился.

В ходе расследования было установлено, что правильная скорость самолёта на момент развития ситуации, приведшей к катастрофе, была 410 км/ч, но после расшифровки бортовых самописцев было выяснено, что у КВС скорость самолёта отображалась как 650 км/ч, а у второго пилота - 370 км/ч.
После изучения найденных обломков лайнера следователи выяснили, что одна из трёх трубок Пито (со стороны КВС) была заблокирована.

Предположительной причиной блокировки трубки Пито было названо гнездо песочной осы, известной тем, что её гнездо из грязи имеет цилиндрическую форму. Изучив историю борта В757, стало известно, что до рейса самолёт простоял в аэропорту Пуэрто-Плата 20 дней и 12 дней из них за ним никто не следил, и за это время песочная оса успела сделать гнездо в трубке Пито со стороны КВС.

Экипаж выполнял маршрутный полет с целью обследования нефтепровода с воздуха по заявке заказчика - АО "Транснефть-Урал" по маршруту Стерлитамак – Салават - Мраково - Зилаир - Акъяр - Орск и обратно.
На борту находился служебный пассажир заказчика – оператор-наблюдатель.
Комиссия установила, что КВС, получив перед вылетом фактическую погоду а/п Орск (видимость 600 м, туман), не соответствующую ПВП, принял неправильное решение на вылет. Полученный им после принятия решения на вылет зональный прогноз погоды по Оренбургскому району полетов также не соответствовал ПВП, но решения на отмену или задержку вылета КВС не принял.
Прогнозируемые метеорологические условия по маршруту полёта также не соответствовали требованиям РПП авиакомпании «Лайт Эйр» и ФАП-128 для выполнения полёта по ПВП с целью облета нефтепровода.
Взлет в а/п Стерлитамак произведен в 10:41. После набора высоты 250 м по приведенному давлению аэродрома полет проходил вдоль трассы нефтепровода на истинной высоте от 50 до 100 м, что не соответствовало установленной минимальной безопасной высоте.
В 11:24 самолет вошел в зону МДП Оренбург. Диспетчер предупредил экипаж, что прогноз погоды по трассе нелетный для них. КВС ответил: «…Я в курсе, в курсе, я иду по фактической. Там дальше посмотрим…».
При входе в 12:23 в зону МДП Орск экипаж передал, что фактическая видимость 10 км, полет выполняется на истинной высоте 100 м. На запрос экипажа о фактической погоде диспетчер передал, что в а/п Орск видимость 2500 м, высота облачности 120 м, дымка.
Дальнейший полет над нефтепроводом производился на истинных высотах от 50 до 90 м, т.е. также на высоте ниже безопасной.
Согласно заданию на полёт, после пролёта северной окраины города Орск ВС должно было развернуться на 180° и тем же маршрутом возвратиться в Стерлитамак. В 12:42:35, не долетев до северной окраины Орска около 26 км (около населенного пункта Гай), самолёт начал правый разворот.
В процессе разворота с переменным углом крена (максимальный угол крена более 45°) истинная высота полёта изменялась в интервале 65 – 35 – 120 – 80 м, соответственно скорость полёта составляла 170–205–105–185 км/ч. Развернувшись более чем на 450° при необходимом развороте на 180°, самолет с небольшим правым креном (не более 10°) и отрицательным углом тангажа около 10° в 12:44 столкнулся с заснеженным полем правее линии нефтепровода. Первое касание земли произошло лыжами, затем самолет скапотировал и разрушился. Остановка ВС произошла примерно в 90 м от места первого касания.
Экипаж и служебный пассажир погибли. Пожара не было. Катастрофа произошла в 1,2 км юго-западнее г. Гай.


Фактическая погода аэродрома Орск (40 км от места АП) за 13:00: ветер неустойчивый 1 м/с, видимость 3000 м, дымка, сплошная слоистая облачность высотой 120 м, температура +0,4° С, точка росы +0,3° С, влажность 99%, давление QNH 1013 гПа, QFE 736 мм рт.ст
Предположительно, фактическая погода на месте происшествия была: видимость 200-300 м, туман, вертикальная видимость 50-60 м.
КВС имел перерыв в летной работе в течение 12 лет. До перерыва он летал в качестве второго пилота Ан-2. Для восстановления на летную работу он в 2012 г прошел 10-ти дневные курсы повышения квалификации пилотов Ан-2 в Уральском УТЦ ГА. После прохождения указанных курсов тренажёрную и лётную тренировку не проходил. Предусмотренную РПП авиакомпании переподготовку на Ан-2 КВС не проходил.
Существующие требования по поддержанию уровня профессиональной подготовки КВС в соответствии с Программой подготовки членов лётного экипажа самолёта Ан-2 в части понижения минимума в авиакомпании подменялись фиктивными отметками в заданиях на полёт и на тренировку о сложности метеоусловий, в которых выполнялись тренировочные и контрольно-проверочные полёты. КВС был допущен к полётам по минимумам погоды 150х3000 м и 150х2000 м необоснованно.

На борту летела футбольная команда "Манчестер Юнайтед".
Команда возвращалась домой из Белграда после матча Кубка европейских чемпионов.
После дозаправки самолёта Airspeed AS.57 Ambassador в Мюнхене пилоты предприняли две попытки взлёта, но прервали оба взлета из-за повышенных колебаний в левом двигателе.
Не желая сильно отставать от графика, командир экипажа отказался остаться в Мюнхене на ночь, решив предпринять третью попытку взлёта, во время которой самолёт в конце ВПП, не успев оторваться, въехал в скопившийся снег, пробил забор и врезался в дом, в котором жила семья из шести человек.
От удара у самолёта оторвались левое крыло и часть хвоста, после чего левая часть кабины пилотов врезалась в дерево. Правым бортом самолёт врезался в деревянный ангар, в котором стоял грузовик с горючим, которое взорвалось.


Из 44 человек, находившихся в самолёте, 20, включая 7 футболистов, погибли мгновенно, трое умерли позже. Люди в доме не пострадали.

Причиной двух неудачных попыток взлёта называлось чрезмерное ускорение двигателя из-за переобогащения топливной смеси, что было обычной проблемой для самолётов класса Elizabethan.
В качестве официальной причины катастрофы британские власти назвали скопления тающего снега на ВПП, из-за которых самолёт не смог набрать необходимую для взлёта скорость. 

Самолет Ту-104А авиации ТОФ (25 мрад) с высшим командованием Тихоокеанского флота (16 адмиралов и генералов, в том числе – главком ТОФ Э.Спиридонов), направлявшийся с промежуточными посадками во Владивосток после 10-ти дневных командно-штабных учений, потерпел катастрофу сразу после взлета с военного аэродрома Пушкин.
Самолет отделился от ВПП с большим углом атаки, на скорости, на 25 км/ч меньше расчетной. Через 8 секунд после отрыва при снегопаде на высоте 45-50 м самолет вышел на закритические углы атаки, что стало причиной сваливания. С нарастающим до 90° креном на правое крыло самолет столкнулся с землей в 500 м от ВПП, разрушился и сгорел.

Расследованием установлено, что комплектование пассажиров и загрузка самолета производились без плана и оформления документации. При максимально допустимом полетном весе самолета 74500 кг его фактический вес составлял 77000 кг.
Неправильное размещение грузов и пассажиров привело к смещению центровки самолета за предельно заднюю на 4,7% САХ, что привело к его выходу на закритические углы, потере устойчивости и управляемости.
Экипаж Ту-104 не входил в строевую летную часть. Его проверки проводились редко и формально.

Самолёт был передан в в/ч 15585 МО СССР по решению СМ СССР №2476РС от 28 августа 1961г. (№ 010п от 6 октября 1961г.)

Первые самолёты были изготовлены на 70 % из готовых деталей украинского производства и на 30 % из деталей иранского производства, в дальнейшем уровень локализации увеличился до 50 % украинских и 50 % иранских деталей.
В январе 2007 года иранские власти заявили, что выплатили украинским компаниям 120 млн долларов, но так и не получили соответствующего количества машинокомплектов для сборки самолётов.
Всего до 2011 года было собрано 14 экземпляров, из них в воздух поднялись 6 ед.
19 мая 2015 года производство в Иране было прекращено официально

Экипаж перевозил груз рыбы из столицы Сенегала Дакара в Алжир с посадкой в марокканском городе Адагир. Он должен был следовать по маршруту Дакар(Сенегал) - Агадир(Марокко) - Алжир(АНДР) - Афины(Греция).
Через несколько минут после вылета из Адагира, машина врезалась в гору на высоте 3000 метров, находившуюся неподалеку от побережья Атлантического океана, около города Тарудант.
Экипаж из 8-и человек погиб

Одной из причин подобных катастроф назвали то, что летчики из стран СНГ, которые зарабатывают деньги в Азии или в Африке, летают не на самых новых машинах, к тому же не получающих должное обслуживание.

Девятаев доставил командованию стратегически важные сведения о засекреченном центре на Узедоме, где производилось и испытывалось ракетное оружие, точные координаты стартовых установок ФАУ, которые находились вдоль берега моря. Доставленные Девятаевым сведения оказались абсолютно точными и обеспечили успех воздушной атаки на полигон. Девятаев показал советским спецам места, где производились узлы ракет и откуда они стартовали
Девятаев и его соратники были помещены в фильтрационный лагерь, где в сентябре 45-го Девятаева нашёл С.П. Королёв, назначенный руководить советской программой по освоению немецкой ракетной техники.
Проверку, которую ему пришлось пройти, он впоследствии характеризовал как «длительную и унизительную», ходили даже слухи о том, что он пятнадцать лет сидел в тюрьме.
.
Именно за помощь в создании первой советской ракеты Р-1 - копии ФАУ-2 – С. П. Королёв в 1957 году смог представить М. П. Девятаева к званию Героя Советского Союза.


В 2021 году в Оренбурге, в сквере по Парковому проспекту у школы № 39, носящей имя легендарного лётчика, установлен бюст, где Михаил Девятаев курсант Первого Чкаловского военного авиационного училища лётчиков им. К. Е. Ворошилова.

Экипаж выполнял ледовую разведку в районе пролива Вилькицкого с целью последующего провода каравана судов в море Лаптевых. Выполнив поставленную задачу, экипаж стал возвращаться на аэродром в районе Мыса Челюскин в условиях ночи.
Полёт проходил над ледовой поверхностью моря на высоте 250 метров.
Экипаж был уверен, что полёт будет проходить исключительно над льдами, поэтому высота полёта была небольшая.
Вскоре, в результате ошибки штурмана, самолёт отклонился от курса и вышел на сопку высотой 278 м над уровнем моря. В какой-то момент экипаж ощутил резкий удар, самолёт затрясло. КВС отдал команду - включить фары, после чего перед самолётом удалось разглядеть заснеженную поверхность.
Винты к тому моменту уже были погнуты от первого удара, в связи с чем экипажу пришлось экстренно приземлиться.
Никто из находившихся людей на борту не пострадал. Штурман ошибочно изменил курс и вышел на береговую черту на высоте ниже безопасной.
Столкновение с сопкой произошло в 38 км юго-восточнее аэродрома Мыс Челюскин.
Экипаж не сразу понял, где приземлился самолёт: на льду, или же на заснеженной поверхности земли, в связи с чем было принято решение - начать копать снег.
Когда появилась первая земля, тогда экипаж успокоился и вызвал подмогу (если бы самолёт сел на лёд, была вероятность, что лёд мог треснуть).

Через некоторое время экипаж и пассажиров забрали вертолётом. Сам же самолет разобрали (были демонтированы двигатели, плоскости крыла). Их перевезли вертолетом Ми-8 на внешней подвеске, в Игарку, а фюзеляж вывезли вертолётом Ми-6.

Экипаж 201 летного отряда выполнял рейс Иркутск-Ленинград. Посадки были предусмотрены в Новосибирске и Свердловске. На борт в а/п Иркутск были посажены 99 взрослых пассажиров, в том числе 6 граждан МНР, которые заняли все кресла.
Затем по разрешению экипажа на борт были взяты еще 4 пассажира с билетами, но без мест. Двое из них были размещены в туалете, а двое - в переднем вестибюле. Пятый пассажир,взрослый сын бортрадиста, был взят экипажем без билета в пилотскую кабину. Все пять пассажиров в документах на загрузку указаны не были.

Взлет был начат в 03:14 мск (08:14 мест. вр.) с МКвзл=116° при следующей фактической погоде: облачность 5 баллов верхняя, видимость более 10 км, ветер 140° 4 м/с, давление 721 мм рт.ст., сумерки перед рассветом.
После отрыва самолет начал уклоняться вправо от оси ВПП с нарастающим креном. В это время самолет Ту-154Б (б/н 551) авиакомпании КНДР, который только что произвел посадку с МКпос=116°, во время руления выполнял разворот с РД №2 (в конце ВПП с МК=116°) на магистральную РД №1 (параллельную ВПП с МК=116° и находящуюся правее ее оси). Двигатели №1 и 3 были к этому моменту выключены.
Командир корейского экипажа увидел Ту-104, который с креном двигался в сторону его самолета.
Ту-104 с курсом 165° и с правым креном около 70° задел заснеженную землю правой плоскостью в 129 м правее ИВПП и в 180 м от ее юго-восточного торца.
В этот момент КВС Ту-154, оценив вероятную траекторию движения Ту-104, дал работающему двигателю №2 взлетный режим и ушел из зоны поражения вперед.
На протяжении 160 м от места первого касания происходили интенсивное разрушение конструкции правого крыла и отрыв правого двигателя.
В 92 м от места первого касания самолет ударился о землю носовой частью фюзеляжа, а в 100 м от места первого касания в результате удара о бетонные блоки была оторвана консольная часть левого крыла длиной 1,5 м, улетевшая по инерции на 64 м вперед и на 24 м левее от оси следа движения самолета по земле.
Затем Ту-104 пересек РД №1 за хвостовой частью Ту-154Б. Корейский экипаж почувствовал удары по самолету его разлетающихся обломков.
Позднее при осмотре Ту-154Б были обнаружены повреждения правой плоскости и правого борта фюзеляжа.
В результате понижения местности за РД №1 на 4,5-5 м Ту-104 пролетел 30 м до второго столкновения с землей на расстоянии 232 м от места первого касания. В результате удара о грунт начал разрушаться фюзеляж. Остановка самолета произошла с МК=206° на удалении 322 м от места первого касания (480 м от оси ИВПП и в 80 м до траверза ее выходного торца с МК=116°).
Фюзеляж разрушился на три части: от 1 до 25 шпангоута, от 25 до 32 шпангоута (наибольшие разрушения), и от 32 до 76 шпангоута.
Вследствие того, что экипаж перекрыл пожарные краны, пожара не возникло. На месте погибли 7 членов экипажа и 8 пассажиров, в том числе находившийся в кабине пилотов сын бортрадиста.
С 9 по 16 февраля в больницах умерли 2 члена экипажа и 7 пассажиров. 1 член экипажа (бортпроводница) и 77 пассажиров получили различные ранения. 12 человек не пострадали.

Для установления истинной причины катастрофы были проведены летные испытания на однотипном самолете, а также исследование правой плоскости в ГосНИИ ЭРАТ ГА, сделано заключение ЦАГИ о характере движения самолета на взлете и после отрыва.
ГосНИИ не выявил никаких разрушений или деформаций правого крыла до удара о землю. Механизация крыла была полностью работоспособна.

Причинами катастрофы являются:
1) Несимметричная заправка самолета – в правую плоскость заправлено на 1300-1500 кг больше топлива, чем в левую плоскость, что потребовало дополнительного отклонения элеронов и осложнило пилотирование самолета.
2) Ряд ошибок, допущенных летчиком при взлете:
а) увеличение угла атаки после отрыва сверх допустимого, непринятие мер к погашению сигнала АУАСП (горел более 8 сек.);
б) взлет с увеличивающимся правым креном и непринятие энергичных мер к его устранению (не отдан штурвал «от себя», не даны полностью элероны правого крена, не использован руль направления);
в) преждевременное выключение двигателей.
3) Увеличившийся вследствие этого правый крен с одновременным снижением и ударом о землю.