ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

На взлете, при отрыве от земли, Ту-95 свалился на левое крыло.
Причиной трагедии стало обледенение самолета - перед полетом его не обработали специальной жидкостью.
Это официальная причина....
Весь экипаж погиб...
летчик-испытатель Кульчицкий Николай Евгеньевич
летчик-испытатель Шкатов Виктор Ильич
штурман-испытатель Шевцов Александр Семенович
штурман-испытатель Николаичев Александр Николаевич
бортрадист-испытатель Горсткин Игорь Николаевич
бортинженер-испытатель Жилин Александр Азарович
ведущий инженер Серман Валерий Эдуардович
бортэлектрик-испытатель Амплеев Виталий Яковлевич
бортмеханик-испытатель Сунгатулин Хайдар Измайлович
бортмеханик-испытатель Макаров Константин Павлович

Экипаж похоронен на Быковском кладбище г. Жуковский.


Николай Евгеньевич плхоронен отдельно от экипажа. Его похоронили рядом с отцом на Химкинском кладбище.

Неофициальная причина.....
Самолет был обледеневшим. Его не обработали специальным противообледенительным составом. Прилетающие борты сообщали об обледенении. Одному из друзей Кульчицкий сказал:
— Попробуй не полети… Руководство лишится премий.
А в руководстве не нашлось умного человека, который бы запретил лететь и не вынуждал бы летчика брать на себя ответственность. Не должен был давать разрешение на взлет и руководитель полетов.

Комиссия министерства первым пунктом акта записала, что причиной катастрофы явился вывод самолета на большие углы атаки. Другими словами — вывел летчик. значит, он и виноват.
Такая информация и была разослана во все летно-испытательные подразделения министерства.

Тогда возмутились друзья Николая Кульчицкого, знавшие его и как человека, и как надежного высококвалифицированного летчика-испытателя. Знали они и то, что кроме обледенения крыла и стабилизатора в процессе руления самолет был выпущен с превышением полетного веса на тридцать тонн, с задней центровкой, что в итоге делало машину неустойчивой и неуправляемой.

Была создана новая авторитетная комиссия, состав которой был скрыт, чтобы никакого давления не было.
В итоге — новый акт, суть которого раскрыта в письме следователя по особо важным делам Прокуратуры СССР государственного советника юстиции 3-го класса Ю. Свидерского.

Кульчицкой: «Специальным расследованием, проведенным Прокуратурой СССР, установлено, что Ваш муж, Герой Советского Союза Н.Е.Кульчицкий в гибели экипажа и самолета не виновен».

Далее шли отдельные детали акта. Спустя два года после гибели экипажа это письмо было прочитано возле могилы Николая Кульчицкого, затем в ЛИиДБ ОКБ Туполева, в ЛИИ.

Вертолет сбит ракетой «земля-воздух» около Степанакерта (Азербайджан). Ми-8 взорвался и упал на землю,.
В катастрофе погибло 47 человек. Это наибольшее число погибших на коммерческом полете вертолета в истории авиации

Выполнялся полёт по отработке взаимодействия с истребителями ПВО. После атаки МиГ-19 близко подошел к Ту-16. Погода ясная, без болтанки. Ту-16 попал в спутную струю, стал разворачиваться, и перейдя в снижение по спирали с постепенно увеличившимся креном упал на о. Русский.

По словам летчика-истребителя, Ту-16 стал разворачиваться и, перейдя в снижение по спирали с постепенно увеличившимся креном, ударился о землю.

Погибли:
КК - капитан Чурилин Арнольд Тимофеевич, ПКК - ст. лейтенант Маркин Николай Григорьевич, штурман капитан Гвардионов Анатолий Александрович, 2-й штурман - лейтенант Карпов Юрий Иванович,

Экипаж выполнял взлет с ГВПП с массой 73,6 т. В наборе высоты самолет резко увеличил угол тангажа с последующим увеличением левого крена. На расстоянии 450м от точки отрыва с-т с креном 60-70град. ударился левой консолью о грунт, перевернулся на «спину», разрушился и сгорел. Четыре человека экипажа погибли.
КОУ и ВСР остались живы.

Метеоусловия: безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял полёт по маршруту днём в ПМУ. Через 8 мин после взлёта на высоте 4800 м и скорости 700 км/ч инструктор, обратив внимание на необычные колебания самолёта по тангажу, взял управление самолётом на себя и проконтролировал наличие топлива по бакам. Обнаружил всего 15 т топлива вместо 27 т и значительное его превышение (+5т) в задней группе баков. Это и привело к смещению центровки самолёта назад и появлению тенденции самолёта к кабрированию.
На 15 мин полёта в момент, когда штурвал был полностью отдан от себя для удержания самолёта в горизонтальном полёте, летчик-инструктор подал команду покинуть самолёт.
Самолёт в это время начал энергично увеличивать угол тангажа. Первым на высоте 4800м сбросил крышку люка командир корабля. Лётчик-инструктор сбросил крышку люка и катапультировался уже в процессе беспорядочного падения самолёта. После сваливания самолёт падал, разрушаясь в воздухе. Командир корабля привел в действие систему катапультирования, произошёл отстрел кресла, однако лётчик остался в кабине самолёта, так как привязные ремни парашюта не были застегнуты. Штурман корабля в результате больших знакопеременных перегрузок катапультироваться не смог. Самолёт столкнулся с землей под углом 70-80° в перевёрнутом положении, разрушился и сгорел.
Командир корабля и штурман корабля погибли.
Летчик-инструктор, майор Клевцов, с поломанной ногой благополучно приземлился с парашютом.
Причина: потеря управляемости самолёта вследствие перемещения центровки за допустимые пределы из-за интенсивной течи топлива из разрушившегося бака № 2.

Из рассказа майора Клевцова М.И.....
..........Через четверть часа после взлета, приборы начали зашкаливать, я ничего не мог понять. Сказал Луэю, что беру управление на себя. Самолет начал падать... Я врубил форсаж, и самолет выровнялся, но потом опять начал падать. Я дал команду покинуть самолет. Оба ответили... От перегрузок я потерял сознание и очнулся от потока холодного воздуха из открытого люка. Я подумал, что ребята уже катапультировались, и отжал ручки катапульты. Опускаясь на парашюте наблюдал, как самолет разваливался в воздухе. Никто не отделился...
...Приблизительная картина катастрофы была воссоздана немного позже, когда нашли останки самолета и летчиков. Летчик Луэй, получив команду на покидание самолета, все сделал правильно. Но, по нелепой случайности, замок привязных ремней к катапультированному сиденью оказался расстегнутым, и он остался в кабине, а вниз пошли его оторванные руки... (По этим рукам в лайковых перчатках его и опознали.)
С Джавдатом вообще непонятно. Он вообще не дергался, и воткнулся в белорусскую землю, похоже, с той же улыбкой, с которой он танцевал с девушками из Гомеля. Вот такой был мусульманин.

С 26 января по 10 февраля 1934 года в Москве проходил XVII съезд Всесоюзной коммунистической партии (большевиков) - «Съезд победителей».
К съезду нужны были новые рекорды. Это был первый в истории воздухоплавания зимний полёт стратостата.
Хотя командир стратостата Павел Федосеенко считал, что риск зимнего полёта был чрезвычайно велик.
Но надо было..... Как же партийный съезд без рекордов!
Старт стратостата был с Кунцево в 9.00. А в 9:16 на земле приняли первую радиограмму «Осоавиахима-1»:
«Слушайте, слушайте! Говорит „Сириус“! Высота 1600 м. Прошли облака. Температура минус 3 градуса».
Через 2 часа: «Говорит „Сириус“! Время сейчас 11:16. Высота по альтиметру 20 500 метров».
«Осоавиахим-1» установил новый мировой рекорд.

До этого рекорд был 19 000 метров, установленный на стратостате "СССР-1" 30 сентября 1933 года экипажем в составе: Эрнст Бирнбаум, Константин Годунов, Георгий Прокофьев.

Потом были получены ещё несколько радиограмм, которые службы обеспечения полёта не могли разобрать полностью из-за низкого качества связи и сильных атмосферных помех:
«11:42. Говорит „Сириус“! Высота 20 600 м. Слушайте, слушайте! Передаём радиограмму XVII съезду партии…»

Около полудня связь со стратонавтами «Осоавиахим-1» была утрачена, и о его судьбе ничего не было известно около пяти часов.
Около 17 часов покорёженная гондола была обнаружена в 16 км от станции Кадошкино Московско-Казанской железной дороги около деревни Потиж-Острог Инсарского района Мордовской автономной области (сейчас деревня Усыскино Яндовищенского сельского поселения Инсарского района Республики Мордовия).
Полёт завершился катастрофой, всё оборудование стратостата было разбито, члены экипажа погибли.
Тщательное изучение дневников, бортжурнала и показаний приборов позволило по большей части установить картину катастрофы. Из записей, сделанных Васенко и Усыскиным, следует, что стратостат в 12:33 достиг рекордной высоты 22 000 метров и продержался на этой высоте около двенадцати минут, после чего начал плавное снижение.

По официальному заключению, причиной катастрофы стратосферного аэростата стало превышение предельной безопасной высоты полёта для этого аппарата (около 20,5 км). Вследствие перегрева солнечным теплом оболочки произошёл сброс объёма газа, что затем сказалось на скорости спуска. Снижение происходило слишком быстро, скорость падения стала критической, и на высоте около 2 км произошёл отрыв гондолы от баллона. Дополнительными факторами, повлиявшими на исход полёта, были слабое крепление гондолы, запутывание клапанной верёвки и сложные условия полёта. Комиссия также установила, что удар гондолы «Осоавиахим-1» о землю произошёл в 16 часов 23 минуты.


Все члены экипажа «ОАХ-1» были посмертно награждены орденом Ленина (впервые в СССР - посмертно).
Урны с прахом героев были захоронены в Кремлёвской стене лично К. Е. Ворошиловым, И. В. Сталиным и В. М. Молотовым.


На месте падения стратостата в селе Усыскино установлен обелиск (памятник).
Установлен памятник в Саранске на площади Стратонавтов, рядом с железнодорожным вокзалом. (об этих памятниках отдельно в другой теме)
Бывший посёлок Потиж-Острог Инсарского района Мордовии, близ которого упал стратостат, назван - село Усыскино.
А колхозу этого села присвоено имя Федосеенко. Но колхоза сейчас нет. Село есть. И остатки церкви....

ДПМУ. Контрольно - вывозной полет по кругу со взлетом с палубы корабля.
Через 55с после взлета по вертикали в зоне ответственности РП на высоте 240 м и скорости 220 и 240 км/ч самолет перешел на пикирование. Экипаж пытался парировать пикирующий момент взятием ручки управления на себя, однако самолет на действия летчиков не реагировал и продолжал увеличивать угол пикирования.
При достижении угла пикирования самолета 28º и дальнейшей тенденции к его увеличению произошло автоматическое катапультирование экипажа от системы СК -ЭМ. Летчики благополучно приводнились недалеко от корабля. Самолет продолжал увеличивать угол пикирования и с углом тангажа 120º - 140º столкнулся с водной поверхностью и затонул.

Заключение о причинах ЛП: останов подъемных двигателей в режиме разгона скорости из-за разрушения диска первой ступени компрессора двигателя ПД-1. ПД-2 был выведен из строя из-за попадания в проточную часть лопаток от компрессора ПД-1

Экипаж самолета Ан-2 Южно-Сахалинского аэроклуба ДОСААФ, а также инструктор по парашютному спорту, прибыли на а/д Оха для организации парашютных прыжков членов Охинского парашютного клуба.
Все парашютисты клуба, часть из которых была несовершеннолетними учащимися старших классов и ПТУ, после теоретической подготовки должны были в этот день выполнить свои первые в жизни прыжки.
Всего было запланировано по три прыжка. Накануне (в субботу) этот же экипаж выполнял полеты на а/д Александровск с парашютистами местного клуба.
При выполнении первого за день полета, после взлета самолет начал увеличивать угол атаки. Один из летчиков, открыв дверь пилотской кабины и обернувшись к сидящим на откидных сиденьях вдоль бортов самолета парашютистам, крикнул им, чтобы они перемещались вперед. Никто из парашютистов не успел выполнить команду. Через несколько секунд самолет, потеряв скорость на высоте около 50 м, перешел в сваливание с левым креном, столкнулся с землей и разрушился.
Небольшое возгорание в районе двигателя было быстро ликвидировано аварийно-спасательной службой аэродрома.
Парашютист-инструктор и двое несовершеннолетних парашютистов погибли. Остальные находившиеся на борту получили различные травмы.

Комиссия установила, что полетный вес самолета превышал допустимый на 650 кг при наличии предельно задней центровки. Количество человек, находившихся в пассажирской кабине, было больше установленного на 3 человека. Отрыв самолета произведен на скорости около 80 км/ч, что было значительно меньше расчетной для данных условий взлета.
Причиной катастрофы явились неправильные действия командира ВС, допустившего взлет с превышением максимального полетного веса на 650 кг и отделение самолета от ВПП на недостаточной для данных условий взлета скорости, что привело в сочетании с предельно задней центровкой к переходу самолета в кабрирование с потерей скорости до скорости сваливания и столкновению с землей.

Метео: облачность 10 баллов, Н н.кр.= 500м, видимость -10 км.
После отрыва самолёта отказал четвёртый двигатель, винт перешёл в режим авторотации.
Экипаж с управлением не справился. Самолет накренился вправо и зацепил правой плоскостью за земляной бруствер, отбил часть плоскости, перевернулся и разрушился.
Хвост от удара отвалился и это спасло жизнь воздушному стрелку.
В госпитале его навещал и распрашивал Н.С. Скрипко, тогда первый командующий ВТА.

Причина - отказ двигателя после отрыва и переход винта в режим авторотации.

Как надо было действовать:
1. Удержать самолёт от кренения и разворота.
2. Зафлюгировать винт отказавшего двигателя.
3. Выдержать самолёт до скорости 250-280 км/час и перевести его в набор высоты, создать левый крен 2-3°.

Экипаж сборный. Облет самолета после ремонта или после замены двигателя в условиях ТЭЧ.
Сразу после взлета в 16 часов 45 минут самолет разбился из-за возникшего пожара, потерял управление и столкнулся с землёй возле н.п. Полигон (или опытная станция) в г. Николаеве в 15 м от железной дороги.
Из экипажа катапультировался только ПКК ст. лейтенант Гудым. Командир эскадрильи командир корабля подполковник Горнов Олег Васильевич, майор Скородумов Юрий Алексеевич, капитан Лобанов Николай Константинович, капитан Новиков Герольд Николаевич, капитан Цуранов Николай Михайлович погибли.
В их честь в Полигоновской средней школе создан школьный музей.

Экипаж 259 летного отряда произвел взлет в а/п Тюмень в 01:25 мск. Полет проходил на эшелоне 6 000 м. Целью полета была перевозка груза – 12 тонн свежемороженой рыбы (сельдь тихоокеанская) в коробках. На борту находился сопровождающий груз.
На удалении 120 км от а/п Сургут экипаж вышел на связь с диспетчером РДП Сургут и получил погоду за 02:30 – облачность 10/10 слоистая, 240 м, видимость 6 км, ветер 200° 4 м/с, t=-7°, влажность 87%.
На удалении 100 км от аэропорта экипаж получил команду снижаться до 4 500 м. На этой высоте, на удалении 80 км от а/п Сургут, экипаж перешел на связь с диспетчером подхода, который разрешил снижение до 1 200 м. Затем экипаж перешел на связь с диспетчером СДП.
В 02:34:30 экипаж доложил о занятии эшелона 1 200 м и получил условия посадки: давление 766 мм рт.ст., ветер 190-200° 5 м/с, посадочный курс 180°, высота облачности 240 м. При снижении с 1 200 м в 02:35:30 примерно на высоте 800-900 м экипаж доложил сильное обледенение, а примерно через минуту – очень сильное обледенение. При этом, по данным расшифровки внутрикабинных переговоров, командиру экипажа было доложено, что вся противообледенительная система включена (обогрев плоскостей, оперения и ВНА двигателей).
В 02:37:12 экипаж доложил о занятии 600 м, а в 02:39:35 начал третий разворот на высоте 400 м. За 10-15 сек. до окончания третьего разворота, который выполнялся на приборной скорости 330 км/ч с креном 15°, начались ненормальности в поведении самолета. В 02:40:25 экипажем произнесено: «Что-то двигатели потряхивать начали». Вероятно, это возникла тряска срывного характера.
Сразу после окончания третьего разворота в 02:40:39 КВС подал команду: «Закрылки 15». Через 2 секунды после вывода самолета из левого крена в конце разворота возникла тенденция к самопроизвольному кренению. Предположительно, это поведение самолета было расценено командиром корабля как результат несинхронного выпуска закрылков, поэтому, через 5 секунд после команды на выпуск закрылков, КВС приказал убрать их. В 02:40:45 экипаж заметил уменьшение скорости с 330 до 310 км/ч, несмотря на увеличение режима работы двигателей.
Экипажу пришлось сначала незначительно отклонить элероны последовательно на вывод из правого и левого крена, а затем резко отклонить их почти полностью на вывод из правого крена и на вывод из левого крена. В последние 15 секунд падения скорость сначала удерживалась 300-310 км/ч, а затем, к моменту столкновения с землей в 02:41:04, достигла 395 км/ч.
Самолет столкнулся с землей в 13,6 км севернее а/п Сургут с большим левым креном (до 90°), полностью разрушился и сгорел. Часть обломков найдена подо льдом на дне озера. Хвостовая часть полузатонула в озере в перевернутом положении.
При столкновении с землей все двигатели работали на режиме, близком к взлетному, краны противообледенительной системы крыла находились во включенном положении, а краны отбора воздуха от двигателей были открыты на 10-15%.
В процессе сваливания экипаж пытался выводить из резкого снижения взятием штурвала на себя с перегрузкой 1,8-1,9. В условиях полета, при которых начались ненормальности в поведении самолета, коэффициент подъемной силы был равен 0,96, т.е. запас по перегрузке до сваливания с чистым крылом равен 0,7. Таким образом, сваливание произошло из-за значительного понижения несущих свойств крыла в результате искажения его профиля отложением льда на носке крыла.

С разницей в 9 дней (22 и 31 января 1971 года) у аэропорта Сургута разбились два Ан-12 - СССР-11000 и СССР-12996.
При этом обе катастрофы произошли по аналогичной схеме - в процессе третьего разворота самолёт начинал самопроизвольно входить в крен из-за срыва потока на крыле, вызванного ухудшением аэродинамики вследствие обледенения, которое в свою очередь было вызвано недостаточной эффективностью противообледенительной системы, так как краны отбора горячего воздуха от двигателей не были полностью открыты. Чтобы подобных катастроф впредь не происходило, в систему управления отбором воздуха внесли существенные доработки, в том числе добавили сигнализацию полного открытия кранов.
Также провели специальные испытания, по результатам которых смогли уточнить аэродинамические характеристики самолёта Ан-12 при обледенении.
Это также привело к изменениям во многих руководящих документах гражданской авиации.

Чтобы киль не задел ворота, самолет пришлось задрать на дыбы.
В отличии от Ту-95, Ту-114 проектировали как низкоплан, что вынудило конструкторов значительно увеличить высоту стоек шасси.

Экипаж выполнял испытательный полёт на летающей лаборатории, предназначенной для испытания нового реактивного двигателя самолёта МиГ-23. Самолёт после взлета на разгоне скорости вошёл в раскачку и на втором периоде перегрузка достигла 6g. Самолет разломался на попалам. Самолет глубоко ушел в болото, а кабину нашел лесник с кордона в четырех километрах от самолета. 5 человек погибло.


После взлета не были убраны закрылки. Ту-16 с точки зрения динамики с выпущенными и с убранными закрылками очень разный самолет. Возникли расходящиеся колебания из-за разгона с закрылками - червячную передачу нашли в выпущенном положении. На обрывке осциллограммы были ясно видны колебания перегрузки.
На втором периоде - 6 единиц. Кабина с летчиками практически отломилась. Сам самолет глубоко ушел в болото, а кабину нашел лесник с кордона в четырех километрах от самолета.
Проведенное моделирование полностью совпало с данными объективного контроля.

Вместе с Амет-Ханом погибли: Ленский Радий Георгиевич - ведущий инженер по испытаниям авиадвигателей; Михайловский Вильям Александрович - штурман-испытатель; Венедиктов Евгений Николаевич - летчик-испытатель; Воробьев Алексей Васильевич - бортрадист-испытатель.
В экипаже должен был быть еще помощник ведущего инженера Вячеслав Мокроусов, но он задерживался и командир принял решение лететь без него.

С 25 января по 1 февраля самолет стоял на открытой стоянке в а/п Минск-2 в условиях осадков и отрицательных температур воздуха со значительными перепадами, заправленный топливом. 30 и 31 января самолет обслуживался по форме Ф-2. Утром 1 февраля самолет под управлением экипажа 104 летного отряда должен был выполнить рейс №7841 в а/п Пулково. Непосредственно перед взлетом с поверхности крыла горячей водой и противообледенительной жидкостью «Арктика» были удалены отдельные пятна льда. Фюзеляж не обрабатывался, поскольку на нем отложения льда и снега отсутствовали. Подготовка самолета к полету была проведена в полном объеме. Члены экипажа осмотрели самолет по предусмотренному РЛЭ маршруту. Замечаний не было. Взлетная масса 46 000 кг и центровка самолета 25,5% САХ не выходили за установленные пределы.
Фактическая погода в а/п Минск-2 была: облачность 10 баллов высотой 160 м, дымка, видимость 1900 м, по ОВИ 3100 м, ветер 180° 5 м/с, порывы до 8 м/с, ветер на высоте круга 240° 12 м/с. Давление 731 мм рт.ст., температура воздуха (-2)°С, Ксцеп 0,35, влажность воздуха 94 %.
Прогноз на посадку: временами видимость 1 500 м, дымка, дождь, снег. Облачность 10 баллов высотой 120 м. Тенденция: гололед, в облаках и осадках сильное обледенение.
С разрешения службы УВД в 07:47 самолет был отбуксирован на точку запуска на траверзе стоянки 5, где в 07:52 с интервалом 40 сек были запущены оба двигателя. По показаниям второго пилота, ПОС была включена, о чем было доложено КВС бортмехаником и вторым пилотом. На исполнительном старте с разрешения диспетчера был выполнен прогрев двигателей в течение 1 минуты на режиме 77% по оборотам КВД. Взлет с МК=134° был выполнен без отклонений. Длина разбега составила 1 300 м, что соответствует расчетному значению. Отрыв произведен в 07:59:35 на скорости 290 км/ч.
Через 6 секунд после отрыва на высоте 35 м при скорости 325 км/ч произошло резкое падение оборотов левого двигателя, сопровождаемое хлопками и забросом температуры газов за турбиной. Экипаж парировал кренение и разворот самолета в сторону отказавшего двигателя и продолжил набор высоты.
По команде КВС, второй пилот доложил диспетчеру круга об отказе левого двигателя и принятом решении захода на посадку с курсом, обратным посадочному. Руководитель полетов принял экстренные меры по радионавигационному и светотехническому обеспечению захода на посадку. В течение 1,5 секунд все системы были переключены на курс посадки 314°. На высоте 220 м и приборной скорости 340 км/ч бортмеханик по команде КВС начал убирать закрылки. В конце уборки, через 65 секунд после отрыва самолета прозвучал второй хлопок и сработала световая сигнализация «неисправность правого двигателя» и «вибрация велика». Еще через две секунды на высоте 240 м при скорости 325 км/ч упали обороты правого двигателя. Самолет находился в облаках.
Пытаясь сохранить скорость, КВС перевел самолет в снижение с вертикальной скоростью 7 м/с. После выхода из облаков на высоте 100-120 м самолет оказался над лесом с высотой деревьев до 30 м. При невозможности продолжения полета экипаж принял решение о вынужденной посадке перед собой на лес.
На высоте 22 м с правым креном 5° самолет столкнулся с верхушками деревьев. Продолжая сталкиваться с деревьями и начав разрушаться, через 348 м самолет с МК=82° и с правым креном 15-20° столкнулся с землей. После этого самолет с МК=92° продвинулся по земле 110 м. В конце движения произошло разрушение фюзеляжа в районе 42 шпангоута в поперечном сечении при этом его передняя часть развернулась вправо примерно на 90° и повернулась на правый борт. Хвостовая часть развернулась на 35° относительно оси движения. Самолет, за исключением хвостовой части, сгорел.


В результате катастрофы, которая произошла на расстоянии 10 100 м с азимутом 92° от КТА, 3 члена экипажа (бортмеханик, штурман и бортпроводник) и 55 пассажиров погибли. Остальные находившиеся на борту получили ранения. Место катастрофы было обнаружено наземными поисковыми группами со значительной задержкой, через 3 часа 14 минут после катастрофы (в 11:15).
Предполагаемая погода в районе происшествия: дымка, туман, видимость 800-1000 м, облачность 10 баллов высотой 70-120 м.


Причиной катастрофы является отказ двигателей №1 и 2 после взлета в наборе высоты вследствие попадания на их входы льда, что привело к помпажу, разрушению компрессоров и обгоранию лопаток турбин. Ввиду значительных разрушений самолета и двигателей причину попадания льда определить не представляется возможным.
В особом мнении члены комиссии, представляющие МАП и ОКБ, настаивают, что обработка самолета от обледенения и проверка качества выполнения обработки экипажем были проведены неудовлетворительно и на поверхностях крыла мог сохраниться лед, образовавшийся за время семидневной стоянки самолета на открытой стоянке.

Опубликованные впоследствии (в январе 1988 г) результаты исследований ГосНИИ ГА по наземному обледенению позволяют предполагать, что длительное пребывание самолета на открытой стоянке при полностью заправленных топливных емкостях (кессон-баки СЧК) при низких температурах наружного воздуха (28 и 29 января температура была около - 20°С) привело к тому, что под воздействием находящегося в баках охлажденного до минусовых температур керосина верхние металлические поверхности кессонов сохраняли более низкую температуру, чем фактическая температура наружного воздуха в момент подготовки самолета к вылету (от -5°С до - 2°С утром 1 февраля). Обработка поверхности самолета горячей водой с последующей обработкой жидкостью "Арктика" приводит к образованию на верхних переохлажденных холодным топливом панелях кессон-баков, расположенных напротив входных устройств двигателей, гладкой, малозаметной прозрачной ледяной корки. Толщина ледяной корки может достигать до 20 мм. Поверхность 1-ой группы кессон-баков на самолете Ту-1З4А составляет около 10 кв.м. Таким образом, вес ледяной корки может достигать до 200 кг.

Из истории СЛО "Россия"...
23 июня 1941 года на аэродроме Внуково была сформирована Московская авиагруппа особого назначения ГВФ (МАГОН), поступившая в оперативное подчинение Генштабу РККА.

До 1956 года высшие руководители СССР летали на военных самолётах, пилотировавшихся офицерами ВВС.
Эта традиция была прервана 13 апреля 1956 года: Постановлением Совета Министров СССР № 496-295C Министерство обороны СССР было освобождено от обязанности по перевозке высших должностных лиц страны.

5 мая 1956 года Начальником Главного управления гражданской авиации СССР был издан приказ № 27 о создании в структуре «Аэрофлота» авиационного отряда особого назначения (АООН) с местом базирования в аэропорту Внуково. Позже АООН был переименован в Отдельный авиационный отряд № 235.

В 1990 году Отдельный авиационный отряд № 235 был переименован в Отдельный авиационный отряд гражданской авиации, а в 1993 году преобразован в Государственную транспортную компанию «Россия»

.В 2009 году авиаотряд был выведен из ГТК «Россия» и стал относиться к Управлению делами Президента Российской Федерации, осуществляя перевозку только ограниченного круга определённых распоряжением президента Российской Федерации лиц.

В октябре 2006 года к ГТК «Россия» была присоединена авиакомпания «Пулково». Объединённая авиакомпания стала осуществлять полёты под флагом ГТК «Россия», и название авиакомпании сменилось на Федеральное государственное унитарное предприятие «Государственная транспортная компания „Россия“».

31 января 2009 года постановлением Правительства Российской Федерации правительственный авиаотряд был выделен из состава ГТК «Россия». В составе Управления Делами Президента Российской Федерации было создано учреждение Федеральное государственное бюджетное учреждение «Специальный лётный отряд „Россия“».

По официальной версии самолет потерпел катастрофу при возвращении с боевого задания. Машина немного не дотянула до атолла Диего-Гарсия. Поисково-спасательный "Си Кинг" обнаружил приводнившийся Боинг в 27 км от атолла; нашли и четырех членов экипажа "Крепости", трое из них были живы. Поиски оставшихся двух летчиков продолжались еще 18 часов, но закончились безрезультатно.

Совершенно иную версию по горячим следам, в том же 1991 г., обнародовал на страницах газеты "Красная Звезда" заместитель начальника штаба ПВО Сухопутных войск СССР полковник В. Суздальцев.
После подавления основных сил системы ПВО Ирака В-52 стали наносить удары с малых высот. На малой высоте бомбардировщики "подставились" под ракеты ПЗРК "Стрела-3" и снаряды "Шилок". В результате попадания ракеты на одном В-52 произошло возгорание двигателей, которые пришлось отстрелить. Самолет, не выполнив боевую задачу, вернулся на базу. Разбившийся в катастрофе В-52 предварительно также был поражен или ракетами комплекса "Стрела", или очередью "Шилки".