ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Николай Левкин пишет: По Сирии работали радиусом около 2000 км.

А сколько бомб везли, не знаешь?

Игорь Ларьков - 86 пишет: .......
А сколько бомб везли, не знаешь?

Три тонны.

О «Заслуженном лётчике-испытателе СССР» Василии Петровиче Борисове и о дальности и продолжительности полета Ту-22м2….

Все самолеты типа Ту-22м «учил летать» В. П. Борисов.
Первый полет самолёта Ту-22м0 (нулевой серии) № 50190018 (01-01) построенного 10 апреля 1969 года состоялся 30 августа 1969 года. Командир экипажа - летчик-испытатель Василий Петрович Борисов, помощник командира (правый летчик) летчик-испытатель – Борис Иванович Веремей, штурман- навигатор - Л.С.Сикачев и штурман-оператор - К.А.Щербаков.
Испытательный полёт первого самолёта Ту-22м1 - 28 июля 1971 года.
Первый полёт Ту-22м2 - 7 мая 1973 года. 16 ноября 1973 года Василию Петровичу было присвоено почётное звание «Заслуженный лётчик-испытатель СССР».
Первый полет Ту-22м3 - 20 июня 1977 года.

В 1976 году Министром авиационной промышленности СССР П. В. Дементьевым была поставлена задача Василию Петровичу Борисову: выполнить полёт на серийном Ту-22м2 для определения максимальной дальности с двумя дозаправками топливом в полёте. Для выполнения задания был назначен смешанный экипаж от Министерства авиационной промышленности (МАП) и ВВС: командир экипажа - летчик-испытатель В. П. Борисов (от МАП), второй лётчик – летчик-испытатель ГК НИИ ВВС генерал-майор авиации Г.Ф. Бутенко (от ВВС), штурман-навигатор Л. С. Сикачёв и штурман-оператор Б. И. Кутаков. Конечно, не сразу экипаж полетел на 22-ом. Предварительно экипажем был выполнен длительный тренировочный перелёт на Ту-154 на военный аэродром «Белая» Дальней авиации (Усолье Сибирское)) и обратно в Жуковский, в ходе которого проверили физическую выносливость экипажа к длительному полёту. (Там хоть туалет есть).
Согласовали вопросы взаимодействия с самолётами-заправщиками М-4-2 и 3МС-2. Ближайшие самолеты-заправщики должны были взлетать с аэродрома «Украинка» (на Дальнем Востоке). Район дозаправки определили в районе озера Байкал. Маршрут полёта выбирался и рассчитывался с учётом удобства встреч с самолётами-заправщиками: Жуковский – Шантарские острова (Охотское море) –Жуковский.

В ночь с 13 на 14 мая 1976 года Ту-22М2 (двигатели НК-22) заправив 54 тонны топлива, взлетел с аэродрома Раменское и взял курс на восток. Взлёт, набор высоты и первый этап полёта по маршруту проходили в ясную погоду. Полет навстречу солнцу.
Пролетев более 4000 км, в районе первой заправки встретились с «Эмками»-заправщиками. По району наблюдалась интенсивная болтанка, трясло, поэтому заправщик выпустил шланг всего на 15-20 метров, что заставило экипаж Ту-22М2 быть особенно внимательным. Состыковались. В условиях сильной болтанки, за 32 минуты полета Ту-22м2 принял в баки 41,5 тонны топлива (до 54 тонн) и продолжил полёт на восток, на Шантары. Долетели до Шантарских островов без проблем и развернулись на обратный маршрут.

На обратном маршруте в заданном районе встретились с другой парой самолетов-заправщиков. Как и первом случае, для надёжности и от важности задач, отправлялись два танкера и летели в строю «пеленг самолетов». Погода в районе заправки усложнилась. Проходил атмосферный фронт. Впереди по маршруту стояла стена мощных облаков. Решили снизиться до высоты 6000 метров. «Эмки» могли производить дозаправку в диапазоне высот 6000-9000 м и при скорости 470-510 км/ч. По погодным условиям, РП с земли запретил заправку. При подходе Ту-22м2 к самолету-заправщику, ведущий заправщиков передали по радио команду: «Заправку запрещаю».
Несмотря на запрет, В. П. Борисов вплотную «подошел» к ведомому самолету-заправщику и передал по радио: «Держи режим. Всё будет нормально. Выпусти конус». С первой попытки штанга топливоприёмника Ту-22м2 состыковался с конусом заправщика, и топливо пошло в баки ракетоносца. В процессе заправки облачность была настолько плотной, что экипаж Ту-22м2 не видел сигнальных огней в грузоотсеке М-4-2, несмотря на то, что Ту-22М2 практически висел под стабилизатором заправщика. Конус тоже был выпушен на длину менее 20 метров. 32 минуты заправки стали настоящим «полётом на нервах». Ту-22м2, приняв на борт 41 тонны керосина, продолжил полёт домой. Шёл десятый час полёта.

Танкер М-4-2 отдал все топливо, что мог, и садился на «Украинке» на трех движках, а на рулежке выключился еще один.

После заправки весь маршрут протекал при очень сильном встречном ветре (около 350 км/ч), при этом путевая скорость упала до 500 км/ч. Для дополнения картины полёта следует сказать, что во время его выполнения на табло контроля одного из двигателей десять часов горела лампочка «стружка в масле» и четыре часа – лампочка «мало масла». Наконец полёт, продолжавшийся 15 часов, успешно закончился. Ту-22м2 сел на аэродроме Раменское.

По дальности полета……. от Раменского до Шантарских острова по ортодромии – 5760 км. Но военные летают по маршруту. Поэтому дальность будет больше.

Для полного комплекта саспенса следует добавить, что во время полета, где то перед Шантарами, на контрольном табло одного из двигателей загорелась и десять часов горело табло «Стружка в масле» и за четыре часа до посадки добавилось табло «Мало масла».

Это полёт вызвал восхищение у всех, кто участвовал в его подготовке и проведении, но не у Министерства иностранных дел СССР и большинства членов советской делегации в Женеве. Возник небольшой международный скандал, изменивший не в нашу пользу статьи ОСВ-2 и повлиявший на дальнейшую судьбу Ту-22м2. Оказалось, что за этим полётом тщательно наблюдали американские разведывательные спутники. Они чётко засекли первую заправку, проходившую в болтанку, но в ясную погоду. Вторую заправку, проходившую в облаках, зафиксировать со спутников не смогли. Вторая заправка могла быть зафиксирована средствами радиотехнической разведки по переговорам Ту-22м2 и танкера. Поэтому американцы формально могли считать, что Ту-22м2 слетал на Дальний Восток и обратно в Москву с одной дозаправкой. Как бы там не было, но на следующий день после полёта американцы положили на стол перед нашей делегацией карту с маршрутом полёта и соответствующие документы с комментариями. В результате американцы зачислили Ту-22М с системой дозаправки топливом в полёте в реестр стратегических бомбардировщиков, способных без особых проблем достичь США, и потребовали от СССР принятия надёжных технических мер к сокращению максимальной дальности полёта. И как не старались министр иностранных дел СССР А.А. Громыко и наши военные специалисты доказать обратное, всё было бесполезно – американцы в вопросе с Ту-22М проявили завидную твёрдость, отстаивая свою позицию. Вскоре Договор ОСВ-2 был подписан, и обе стороны начали выполнять его статьи. В СССР со всех Ту-22М, находившихся в строю, сняли оборудование для дозаправки топливом в полёте, что значительно ограничило возможности всего авиационно-ракетного комплекса. Кроме того, в рамках Договора ОСВ-2, США добились от СССР ограничения серийного производства Ту-22М на уровне 30 самолётов в год.

Это было 44 года назад.

23 августа 1977 года В. П. Борисов за огромный вклад в испытания самолета Ту-22М3 был награждён орденом Октябрьской Революции.

Николай Левкин пишет: О «Заслуженном лётчике-испытателе СССР» Василии Петровиче Борисове…..

28 июля 1971 года состоялся первый испытательный полёт Ту-22м1. До конца 1972 года на Казанском авиационном заводе было выпущено 9 самолётов Ту-22м1. Часть из них использовалась для испытаний при доводке самолёта и его систем, часть была передана в 33-й ЦБП и ПЛС (г. Николаев). В строевые части ВВС Ту-22М1 не поступал.

23 мая 1972 года очередной испытательный полет. Экипаж: командир - В. П. Борисов, второй лётчик - Б. И. Веремей, штурман П.Н. Руднев.
По заданию, полет в зону пилотирования по выключению и запуску двигателей в полете. Зона пилотирования в районе г. Егорьевска.

На высоте 8 000 метров по заданию был выключен левый двигатель. Запуск через три минуты – после охлаждения. Для поддержания скорости полета, для запуска двигателя по заданной программе, необходимо было для поддержания скорости, правому двигателю включить форсажный режим. При переводе РУД правого двигателя в форсажный режим, раздался сильный, помпажный хлопок и резко начала расти температура выходящих газов правого двигателя. Борисов мгновенно перевёл РУД правого двигателя в положение МГ, чтобы не сжечь правый двигатель. Однако и при оборотах МГтемпература газов правого двигателя продолжала расти и не прекращался сильный помпаж. Действуя по РЛЭ, командир выключил правый двигатель. Левый был выключен по заданию. По его команде оператор перешёл на электропитание от аварийной шины. Крыло было переведено в посадочное положение с углом стреловидности 20°, с тем чтобы иметь максимальное аэродинамическое качество при малой скорости полёта.
Снижаясь в направлении к аэродрому, экипаж попытался поочерёдно запустить двигатели. Но ни левый, ни правый двигатели не запускались. О случившемся экипаж доложил руководителю полётов аэродрома ЛИИ.
Новые попытки запуска двигателей от аварийной и основной шин электропитания оказались безуспешными. Самолёт с неработавшими двигателями продолжал терять высоту, а напряжение аккумуляторных батарей упало настолько, что вышли из строя все приборы электропитания. Из-за этого определить местоположение самолёта было невозможно, а земля была закрыта десятибалльной облачностью. Продолжая попытки запуска двигателей, экипаж держал связь с руководителем полётов, рассчитывая на его помощь в выводе на посадочную прямую аэродрома. На высоте 3000 метров, экипаж попытался запустить вспомогательную силовую установку - ВСУ, которая должна была обеспечить выпуск шасси, предкрылков и закрылков. Но ВСУ тоже не запустилась. Начала пропадать радиосвязь.

Выйдя из облаков значительно левее посадочной полосы, экипаж предпринял последнюю попытку запуска авторотирующих двигателей, при включённых электрогенераторах. Командир корабля продолжал рассчитывать посадку на бетонную полосу при двух неработающих двигателях. В полёте было предпринято восемь попыток их запуска. Наконец правый двигатель, выключенный из-за помпажа, начал увеличивать обороты. Перед ДПРС аэродрома ЛИИ правый двигатель вышел на холостые обороты. Борисов совершил посадку при неработающем левом двигателе и правом, работающем на режиме малого газа. Снижался, естественно, с большой вертикальной скоростью, но посадил опытную тяжёлую сверхзвуковую машину благополучно, сохранив и её, и экипаж.

Как сам рассказывал о заключительной части полёта сам Василий Петрович:
– Вывалились из облаков где-то в стороне от полосы. В районе третьего разворота увидели полосу, доворачиваю. Веремею – правому лётчику говорю: «Давай ещё одну попытку запуска! Только кнопку не отпускай!» Он держит кнопку, и двигатель... пошёл! «Шасси – на выпуск!» Двигатель выходит, выходит, выходит... Разворачиваюсь и начинаю снижение. Вертикальная скорость около 20 м/с. Прошёл Дальний привод на высоте около 1200 м, большая вертикальная скорость. Начал тормозиться в несколько приёмов: на 500-х метрах, 200-х... Думал, что не умещусь на полосу и попаду в Москву-реку, а на второй круг уйти не могу. Приземлился посередине полосы, выпустил тормозные парашюты...

За спасение опытного самолёта все члены экипажа за этот полет 22 сентября 1972 года были награждены орденами Красной Звезды. На одинаковой награде - Всех или никого! - настоял командир.

В феврале 1977 года на самолёте Ту-144Д В. П. Борисов с экипажем в составе второго лётчика С.Т. Агапова, штурмана В.А. Трошина, бортинженера Ю.Т. Селиверстова, ведущего инженера М.В. Панкевича и начальника испытательной бригады В.М. Кулеша совершили беспосадочные перелёты по маршрутам Жуковский - Хабаровск и обратно Хабаровск Жуковский. Расстояние в 6.500 километров было преодолено за 3 часа 25 минут. Самолёт Ту-144Д выполнял полёт со скоростью 2200-2300км/ч на высоте до 20 километров.
Метеоусловия в Жуковском были довольно сложными. Взлетали ночью, в тумане, был такой сильный гололёд, что автобус, доставлявший экипаж к самолёту, раза два развернуло, а взлётно-посадочную полосу пришлось расчищать. Но, несмотря на все сложности, перелёт прошёл успешно.

В 1991 году строгая медкомиссия отстранила Василия Петровича от полётов на сверхзвуковых самолётах. Мог продолжать летать на пассажирских самолётах, но он предпочёл уйти с лётной работы. После этого Борисов остался работать в ОКБ имени А.Н. Туполева председателем методсовета.

У Василия Петровича была дружная семья: жена Лидия Ивановна и двое сыновей. Младший сын Игорь был любимцем и надеждой отца. При первой возможности он брал его с собой на аэродром, где у Игоря была возможность посидеть в кабине настоящего самолёта и проникнуться романтикой лётной профессии. После окончания средней школы Игорь Борисов поступил в Сасовское лётное училище гражданской авиации, по окончании которого был оставлен в нём лётчиком-инструктором. В. П. Борисов окончил Омское военное авиационное училище летчиков ВВС и тоже был оставлен инструктором . Затем Игорь работал лётчиком транспортных отрядов авиазавода в Луховицах и Лётно-исследовательского института. В 1983 году окончил Школу лётчиков-испытателей и был направлен на лётно-испытательную работу в ЛИИ. Участвовал в проведении ряда испытательных работ на Ан-12,Ан-24,Ан-26,Ан-30,Ил-76 по тематике института. «Подлётывал» на «туполевской фирме». Василий Петрович лично тренировал сына, а затем Игорь самостоятельно летал на самолётах Ту-134,Ту-154,Ту-22М3, а также вторым лётчиком на Ту-144. Совместный полёт с отцом на сверхзвуковом пассажирском лайнере оказался для Игоря незабываемым.

Игорь Васильевич Борисов погиб 13 марта 1989 года при выполнении испытательного полёта на самолёте Ан-26К, на котором была установлена телевизионная прицельная система «Кайра». Эта система устанавливалась на МиГ-27К. Испытания проводились в акватории Азовского моря. Роковой полёт был ночным. В стекло фонаря кабины врезалась птица. Работоспособность лётчика была утеряна на мгновение, но этого хватило для того, чтобы самолёт зацепился за воду… Малая высота, ночные условия – шансов выжить не было. Погибли 6 человек: лётчик Игорь Борисов, штурман Игорь Шухов, бортрадист-испытатель Владимир Калинин, старший инженер-испытатель Лариса Прошина, инженер-испытатель Сергей Ситников и инженер-конструктор Виктор Жиляев.
Случившееся стало страшным ударом для Борисова. В конце 1990-х годов ушёл из жизни старший сын, а в 1998 году – любимая жена Лидия Ивановна. Василий Петрович пережил её всего на три года…

Вечером 30 марта 2001 года, вернувшись с дачи в г. Жуковский, В. П. Борисов зашёл в магазин, где купил и сразу заменил батарейки на портативном кассетном магнитофоне. Это заметили два малолетних наркомана, которые решили ограбить пожилого человека. Дойдя за лётчиком до дома, они проскользнули вслед за ним в подъезд. Однако, вопреки ожиданиям малолетних уродов, Василий Петрович оказал им ожесточённое сопротивление. Тогда они убили его заточенной отвёрткой и ретировались… Позднее магнитофон убийцы продали знакомому, а сумку и лежавшие в ней документы выбросили в мусорный контейнер. Впоследствии преступники были задержаны и осуждены.

Так нелепо оборвалась жизнь выдающегося лётчика-испытателя, Героя Советского Союза.
Похоронили Василия Петровича на Быковском кладбище г. Жуковский рядом с могилами жены и младшего сына.
15 августа 2012 года на доме № 35 на улице Чкалова в Жуковском в котором в 1973-2001 годах жил В.П. Борисов, была открыта мемориальная доска.

Зарисовки пехотного офицера про авиацию

  "Собственно, пехотным офицером меня можно назвать с натяжкой. Сам я в свое время закончил военное училище связи, потом академию тыла, непосредственно в мотострелковых частях служил очень мало, всегда носил в свое время фуражку с черным околышем. Но в авиации все, что не ВВС, это «пехота».
Впервые я об этом узнал в далеком 80-м году, когда по долгу службы мне часто приходилось бывать на военном аэродроме Кокайты, что недалеко от старинного города Термез в Узбекистане. Диспетчер аэродрома прапорщик, до сих пор помню его фамилию, потому что он представлялся по телефону «Диспетчер Чубаров», во время разговора со мной бросил фразу :«Да чего с вас взять? Пехота». Дело в том, что во всех остальных Вооруженных Силах, которые «НЕ авиация» «пехотой» или «мотострелками» всегда звали тех, кто закончил общевойсковые училища и носил погоны красного цвета.
Я решил поправить прапора и отвечаю ему :«Ну ты же видишь мои эмблемы? Я не пехота, я связист».
Тогда прапор так внимательно осмотрел меня с ног до головы, особо задержал взгляд на моих эмблемах, на фуражке с черным околышем, закурил, потом сплюнул далеко в сторону и произнес фразу, смысл которой я запомнил на всю оставшуюся службу : «Да мне похуй».
И я понял, что для тех, кто служит или служил в ВВС, действительно похуй кто ты – танкист, артиллерист, сапер или связист. Главное – ты не летчик. А раз ты не летчик, значит ты «пехота». Будь ты ракетчиком, будь водолазом, будь даже капитаном атомной подводной лодки, главное, что ты не летчик. Поэтому ты «пехота»
Командир. В авиации это слово означает все. Раз ты командир, значит ты и отец, и мать, и президент, и царь-батюшка, и даже сам Господь Бог в экипаже. Только командир в авиации имеет право принимать решение и только он в единственном лице за это решение отвечает. Собственно это так везде в Вооруженных Силах, но в авиации это введено в степень. В квадрат, в куб, еще черт знает во что, но подобное существует только в ВВС. Причем что интересно - командиры бывают разные. Есть командир самолета или вертолета, есть командиры звена или эскадрильи, есть командир полка и так далее, но на борту командует только один. И это именно командир этого борта. И будь он даже безусым лейтенантом, но для своего экипажа он Всевышний. Остальные это либо члены экипажа, либо просто пассажиры. И даже если ты генерал и командир авиационной дивизии, но находясь в воздухе на борту в самолете или вертолете этого лейтенанта, ты пассажир. В лучшем случае ты член экипажа, если сидишь в полете в правой чашке. И не ты, товарищ генерал, принимаешь решение, а этот лейтенант. И не ты отвечаешь в полете за машину и жизни членов экипажа и пассажиров, а именно он. Поэтому потом на земле ты скрутишь его в бараний рог и выпьешь у него всю кровь, а в полете будешь выполнять его указания как миленький и не вякнешь.
О дисциплине. Как говорят сами летчики :«Когда создавались уставы, авиация была в воздухе». Собственно, так оно и есть. Большего разпиздяйского отношения к общевоинским вещам чем в авиации, отыскать сложно. Даже стройбат по сравнению с ВВС это рота почетного караула.
Строевая подготовка? Я вас умоляю.
Единообразная форма одежды у личного состава на разводе? Это не смешно.
Обращение к старшим по званию, как того требует Устав внутренней службы? Даже обсуждать не буду.
НО! Это все раздолбайство в авиации существует ровно до того момента, пока это не касается правил полетов, безопасности полетов и регламентов на технике. Эти моменты в ВВС соблюдаются строже, чем Коран правоверным мусульманином.
Это в «пехоте» можно несвоевременно почистить пушку или поменять масло в моторе, это в «пехоте» можно без разрешения сесть на танк и поехать в соседнюю деревню на танцы или за водкой. Причем неважно какая погода на улице – туман, гололед или валит снег. В авиации это не прокатывает. Все делается так и только так как требуют наставления и регламенты. Потому что плата за несоблюдения этих наставлений только одна – человеческая жизнь. И летчики знают это хорошо. За годы обучения в училище курсантам это вдалбливается в головной и в спинной мозг до самой жопы. И потом в войсках эти законы закрепляются ежедневно и ежечасно всю службу до самого увольнения из армии.
И эти правила и традиции в ВВС удивительным образом удается передавать из поколения в поколение, начиная со времен, когда в воздух поднимались первые «этажерки» и до сегодняшних дней.

А вообще в большинстве своем, летчики замечательные ребята. Как правило балагуры, компанейские, не дураки «принять на грудь», пошутить, разыграть кого-нибудь. В общем как все. И даже немного лучше. И я благодарен судьбе, что в моей жизни были и остаются знакомые, приятели и друзья парни из ВВС.

Хорошо написано про авиацию!!!
Концовка вообще - классс! !!

Николай Левкин пишет: Хорошо написано про авиацию!!!
Концовка вообще - классс! !!

Дааа, уж.
Почти Куприн)))

kuprin.velchel.ru/?cnt=14&page=1&sub=3

Игорь Ларьков - 86 пишет: ........
Дааа, уж.
Почти Куприн))).......

Но Куприн не служил в авиации... ... а здесь по Куприну. .. и по понятиям!!!

Николай Левкин пишет:

Игорь Ларьков - 86 пишет: ........
Дааа, уж.
Почти Куприн))).......

Но Куприн не служил в авиации...

ДядьКоля, извиняй за въедливость.
Совершенно верно, Куприн не авиатор, но и аффтар ентого письма чисто сердечно признался, что он не авиатор, а связист.
Его герои зубами проволоку сцепляли, чтобы обеспечить связь пехоте.

У меня естькорешь. По рыбалке и похождениям. Был большим начальником связи. Сейчас на пенсии. Поднимая рюмку в честь него всегда признаю, что без связи между собой врага не победить. От таких слов он багровеет от своей значимости. Особенно, когда её признают не кто нибудь, а сами лётчики.
Ну и хрен с ней, этой пехотой.
Будем жить?

Су-27, упавший в Черное море 25 марта 2020 года, подорвали на глубине 50 метров. Место засекречено.
К сожалению, про летчика нет вестей. Поиски летчика были прекращены 29 марта.

У берегов Крыма взорвался российский истребитель Су-27СМ3

Игорь Ларьков - 86 пишет: Дааа, уж.
Почти Куприн)))
kuprin.velchel.ru/?cnt=14&page=1&sub=3

Я люблю их общество. Приятно созерцать эту молодежь, не знающую ни оглядки на прошлое, ни страха за будущее, ни разочарований, ни спасительного благоразумия.
Вот эта фраза из очерка А. И. Куприна была лозунгом в одной аэ в Шайковке. Но не долго. Первый приезд Командующего, и подправил на патриотизм.....

Американское издание We Are The Mighty пишет о российском «морском монстре» — экраноплане А-050 — эксплуатация которого, по данным автора статьи, должна начаться уже в текущем 2020 году.

«В России работают над созданием нового „морского монстра“ — экраноплана А-050 „Чайка“, который может стать „королём“ в данном виде военной техники», — так о реализуемом проекте написал обозреватель издания Гарольд Хатчинсон.

По информации автора материала, A-050 станет развитием экспериментального «Каспийского монстра», созданного в годы холодной войны на основе сочетания уникальных возможностей корабля и самолёта. Данный гибрид позже лёг в основу советского экраноплана-ракетоносца «Лунь».

Россия является основоположником этого вида транспорта. Среди достоинств экранопланов эксперты отмечают высокую скорость, сравнимую с самолётной, и большую грузоподъемность.

Передвигаться судно может не только по воде, но и по льду и по ровной степи. Кроме того, экранопланы эффективны в качестве транспортных средств, которые могут высаживать десант и перевозить технику.

Американское издание, со ссылкой на открытые источники сообщает, что A-050 может перемещаться со скоростью до 480 километров в час на дальность до 4,8 тысячи километров.

На борт машина может брать не менее девяти тонн грузов и около 100 вооружённых бойцов.

По неподтверждённой информации, на вооружении новых российских экранопланов будут стоять модификации российско-индийских ракет класса «земля-поверхность» BrahMos, которая является одной из версий ракеты «Оникс».

Информацию о разработке перспективного экраноплана ещё в 2018 году озвучил министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. По его словам, «Чайка» станет эффективным современным оружием, невидимым для радаров противника.

А-050 планируется использовать преимущественно для охраны Северного морского пути, а также патрулирования Чёрного и Каспийского морей.

Кроме того, в августе 2019 года в АО «Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева» рассказали, что в России ведётся разработка тяжёлого аварийно-спасательного экраноплана массой 500–700 т.

Странник пишет: Американское издание We Are The Mighty пишет о российском «морском монстре» — экраноплане А-050 — эксплуатация которого, по данным автора статьи, должна начаться уже в текущем 2020 году.......

Если амеры пишут, значит есть "монстр". Будем ждать новостей,когда выведут на моря его.

Странник пишет: ........
А-050 планируется использовать преимущественно для охраны Северного морского пути, а также патрулирования Чёрного и Каспийского морей........

Такой аппарат нужен будет на всех флотах. Как аварийно-спасательное судно.

Странник пишет: .....

На аппарат будут установлены четыре двигателя – два стартовых и два маршевых. В носовой части фюзеляжа предлагается поместить два турбореактивных Р-195 (как на штурмовике Су-25), используемых при разгоне и взлете с воды. На боковых пилонах, на уровне кабины, помещены гондолы с турбовинтовыми ТВ-7-117СМ (как на Ил-114), отвечающими за полет.

По проекту машина имеет длину 34,8 м при размахе крыла 25,35 м. Полное водоизмещение / взлетная масса – 54 т. Грузоподъемность определена на уровне 9 т. При полете у экрана крейсерская скорость составляет 350 км/ч, при подъеме выше – 450 км/ч. Максимальная дальность при использовании экрана – 5 тыс. км. Взлет и посадка возможны при высоте волны до 1,5 м; полет – без ограничений. При необходимости машина может совершать полет на высотах до 3 км, однако в этом случае теряются преимущества, связанные с использованием экрана.

https://www.rbc.ru/society/19/05/2020/5ec42bf79a7947446a787737?from=from_main

Про МС-21....

МС-21 на взлёт задерживается. Почему переносится выпуск флагмана гражданской авиации России?

Пара Ту-22М3 над Черным морем

Знакомый аэродрлм. Патрулирование Черного моря возобновилось с 2007 года.
Первые полёты были без сопровождения. Теперь интересней. Сопровождают Сушки.

В советское время Ту-22М3 с аэродромов Веселое и Октябрьское постоянно выполняли полёты на ФРК (фактическая разведка кораблей) над Черным морем. Для вскрытия надводной обстановки. Пара самолетов. Ведущий на 200 м, ведомый - на 500-900 м. Интересные полеты были.

Плюснин Михаил пишет: https://www.rbc.ru/society/19/05/2020/5ec42bf79a7947446a787737?from=from_main

Трагично. ... Ми-8 надёжная машина. Скорее был отказ двигателя. Выполняли вынужденную посадку.

Недавний случай с Ми-26 компании Ютэйр. Там при вынужденной посадке опрокинулся вертолёт.