ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Третий МС-21, оснащенным интерьером пассажирского салона, перелетел в Ульяновск. В Ульяновске самолет покрасят по серийным технологиям, а затем перелет на аэродром Раменское, для прохождения дальнейших летных испытаний. Скорее этот экземпляр будет показан на МАКС-2019.



История МС-21
Полет первого опытного экземпляра МС 21 300 (самолет № 0001) - в Иркутске 28 мая 2017 года. С осени 2017 года проходит летные испытания в подмосковном Жуковском.
Планер статического образца самолета (№ 0002) - в августе 2016 г. передан на статистические испытания в ЦАГИ г. Жуковский.
Полет второго летного образеца МС-21 (№ 0003) - 12 мая 2018 года. С лета 2018 года два опытных самолёта МС-21-300 выполняют полёты по программе сертификационных испытаний на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском. На апрель 2019 года выполнено 148 полетов.
Полет третьего летного образца МС-21(самолет № 0004) - 16 марта 2019 года. Сейчас в Ульяновске.
Экземпляр (№ 0005) - в декабре 2018 года передан на ресурсные испытания в ЦАГИ г. Жуковский.
Четвертый летный экземпляр МС 21 300 (№0006) - идет его окончательная сборка на Иркутском авиационном заводе.
На заводе ведется изготовление первого серийного МС 21 300 (№ 21012) - будет использоваться в программе испытаний с отечественными двигателями ПД 14. На ПД-14 выдан сертификат типа Росавиацией в октябре 2018 года.

Про самолет и двигатели….
В августе 2017 года корпорация "Иркут" обнародовала план поставок двигателей для самолёта МС-21. В соответствии с планом, ПД-14 будет установлен на половину из первых 630 серийных МС-21. Ключевой заказчик «Аэрофлот» получит все МС-21 с двигателями Pratt&Whitney, а Red Wings - четыре самолёта с ПД-14 и двенадцать с PW1400G-JM.
На 315 из 630 МС-21 может быть установлен российский двигатель ПД-14 без дополнительного согласования с американской стороной. Из первых 110 самолётов 35 будут выпущены с ПД-14, а 75 - с американским PW1400G. В следующей партии из 240 МС-21 российский двигатель получат 115 самолётов, американский - 125. Затем в партии из 279 самолётов ПД-14 поставят на 165 самолётов, PW1400G - на 115. С 631-го самолёта выбор двигателя останется на усмотрение заказчика.
Первыми эксплуатантами МС 21 300 станут авиакомпании «Аэрофлот» - контракт на 50 машин, «Ред Вингс» - 16 бортов и «ИрАэро» -10 аппаратов..

28 апреля1989 года лётчик-испытатель В.Г. Пугачёв первым в мире публично, на авиашоу выполнил на Су-27 манёвр, получивший название «кобра Пугачёва». Но впервые данную фигуру выполнил в испытательном полёте на Су-27 всё же заслуженный лётчик-испытатель СССР Игорь Волк. Он же является и одним из её разработчиков.



По заявлению Игоря Петровича Волка, подтверждаемому словами Главкома ВВС РФ в 1992-1998 годах П.С. Дейнекина, ему удалось выполнить первое исполнение фигуры, названной затем «коброй», случайно, когда его Су-27 из-за ошибки испытателя был выведен за критический угол атаки и система ЭДСУ перестала функционировать. Пытаясь спасти машину, Волк отключил автоматику управления рулями и к удивлению обнаружил, что Су-27 не сваливается в штопор и возвращается к горизонтальному полету. Тем не менее, первым, кому удалось публично доказать способность выполнения данной фигуры пилотажа, был военный лётчик-испытатель Пугачёв Виктор Георгиевич на авиасалоне в Ле-Бурже в 1989 году. Поэтому фигура получила название «кобра Пугачёва».

«Кобру» могут выполнять самолёты:
Су-27
Су-30
Су-33
Су-27М
Су-35
Су-37 (с углами атаки до 150-180°)
Су-57 (впервые продемонстрирована на авиасалоне МАКС-2013)
МиГ-29ОВТ
МиГ-35
F-22
F-15 STOL/MTD
F-16 VISTA
Saab 35 Draken

Посадка Boeing 737-297 авиакомпании Aloha Airlines 28 апреля 1988 года

Жесткая посадка

Аварии и катастрофы самолета Суперджет Сухой-100

09.05.2012 г. аэропорт Джакарта. Столкновение с горой при выполнении демонстрационного полёта. Погибло 45 человек
21.07.2013 г. а/п Кеблавик. Посадка с убранными шасси в испытательном полёте. После ремонта вернулся на базу в Жуковском 29 декабря 2013 года.
25.10.2015 г. а/п Мехико. Повреждён при буксировке в аэропорту Мехико (столкновение с телескопическим трапом]
12.07.2018 г. а/п Жуковский. Посадка на аэродроме Раменское с невыпущенными шасси после завершения испытательного полёта.
10.10.2018 г. а/п Якутск. Выкатывание за пределы ВПП аэропорта Якутск (разрушена стойка шасси.. Борт списан
06.02.2019 г. а/п Домодедово. Столкновение с мачтой освещения при рулении к месту стоянки (повреждены законцовка и предкрылок правого полукрыла.
05.05.2019 г. а/п Шереметьево. Возгорание при выполнении аварийной посадки. Лайнер восстановлению не подлежит. Погиб 41 человек.

Авиационные инциденты за крайний год....

Июнь 2018 г. Рейс Иркутск - Санкт-Петербург. Аварийная посадка в Барнауле.
Возможная причина инцидента - ложное срабатывание пожарной сигнализации.
Октябрь 2018 г. Рейс Москва - Ханты-Мансийск. Посадка в Шереметьево по технической причине. Срабатывание датчика неуборки шасси.
Февраль 2019 г. Рейс Тюмень - Москва. после посадки в Домодедово задел крылом фонарный столб.
Март 2019 г. Посадка в Шереметьево из-за треснувшего лобового стекла.
Апрель 2019 г. Рейс Воронеж - Москва задержка на одиннадцать часов из-за технического сбоя.

Страны, где эксплуатируется Суперджет 100.....
Казахстан - 2
Мексика - 22
Россия
• Азимут - 9
• Аэрофлот - 50
• Газпром авиа - 10
• ИрАэро - 9
• МВД России - 1
• МЧС России - 2
• РусДжет - 1
• Северсталь - 3
• СЛО «Россия» - 2
• Якутия - 4
• Ямал - 16
Таиланд - 3

Из истории ВВС Северного флота.....
6 мая 1954 года (по другим данным 8 мая..) в 9 ч 21 мин два самолёта RB-47, взлетевшие с аэродрома военно-воздушной базы Фэйрфорд в Великобритании пересекли государственную границу СССР в районе Кольского полуострова и более 30 мин производили полёт над территорией Советского Союза.

Естественно, хотя и с запозданием, нарушителей перехватила пара МиГ-17 1619-го иап ВВС СФ. Истребители обстреляли самолёты-нарушители с больших удалений без видимого успеха (впоследствии в зарубежных средствах массовой информации сообщалось о незначительных боевых повреждениях одного из самолётов). После этого на нарушителей воздушного пространства навели самолёт МиГ-17ПФ, пилотируемый заместителем командира эскадрильи 614-го иап ВВС СФ капитаном М. Китайчиком, считавшимся одним из лучших лётчиков-снайперов, но и это ничего не изменило.

Командный пункт вывел МиГ-1 7ПФ на цель, которая углубилась уже в воздушное пространство страны на 100 км. Атаки самолётов, начавшиеся над советской территорией (маршрут полёта самолётов RB-47: точка в море сев. о. Кильдин 280 км-3еленцы-30 км зап. Мурманска-Мончегорск-20 км сев. Кандалакши), закончились в районе озера Онкамойарви (Финляндия), и все они оказались безуспешными.

По случаю этого беспрецедентного по своей наглости нарушения и неэффективности сил и средств ПВО произвели "большую разборку". Для изучения обстановки "на месте" прибыла высокая комиссия, возглавляемая Министром обороны СССР, заместителем председателя Совмина СССР Н.А. Булганиным с крупными специалистами, преимущественно из "компетентных" органов. В частности, как Булганин, так и его сопровождение высказывало недоумение по поводу того, что лётчики после израсходования боеприпасов не нашли другого оружия для уничтожения врага (по их логике самолёты-нарушители следовало таранить, что представлялось не только бессмысленным, но и вряд ли возможным, так как самолёты-нарушители отстреливались). К этому следует добавить, что на перехват нарушителей перенацелили самолёты, отрабатывавшие воздушные стрельбы в зоне, а следовательно, с ограниченным боекомплектом.

После разборки последовали организационные выводы и некоторые кадровые перестановки. В частности отстранили от должности командующего авиацией СФ генерал-лейтенанта авиации И. И. Борзова и назначили его с понижением – начальником Центральных лётно-тактических курсов усовершенствования офицерского состава авиации ВМС в Риге.(не потопляемый. С ноября 1955 года - командующий ВВС 4-го ВМФ (Балтийское море). С января 1956 года - командующий ВВС Балтийского флота. С декабря 1957 года - первый заместитель командующего, с декабря 1960 года - заместитель командующего, а с мая 1962 года до конца жизни - Командующий авиацией Военно-Морского флота СССР)
Капитана М. Китайчика вообще отстранили от лётной работы.

Через 43 года в "Новой газете" №7 (427) 17-23 февраля 1997 года, появилась сенсационная статья. Её автор утверждал, что акция предпринималась по приказанию главнокомандующего стратегической авиацией США Куртиса Ли-Мея. Экипажи самолётов (в статье упоминается о трёх самолётах) имели задачей облёт ядерных стратегических баз на Кольском полуострове с тем, чтобы спровоцировать русских на ответные действия и создать прецедент для нанесения ядерного удара. Считается, что подобная мотивация имеет под собой реальную основу – ретивый американский вояка слыл ярым антикоммунистом и имел сокровенную мечту покончить с СССР. Если и дальше судить по публикациям, тем более подобных газет, то только сдержанность советской стороны помогла сохранить мир. Конечно, это вымысел досужих журналистов, для убедительности со ссылками на конкретных лиц. Более же реальной целью подобного полёта можно считать стремление американцев проверить эффективность ПВО, и они своей цели, похоже, достигли.

Николай Левкин пишет: ........
10.10.2018 г. а/п Якутск. Выкатывание за пределы ВПП аэропорта Якутск. Рразрушена стойка шасси.. Борт списан .......

Авария в Якутке в 2018 году с российским ближнемагистральным самолётом SSJ-100 развивалась по той же схеме что и в Москве с одним исключением. После неудачного касания земли стойки шасси SSJ-100 подломились, топливо стало свободно вытекать из бака, но не воспламенилось из-за плохой погоды, которая стояла в Якутске.

avatars.mds.yandex.n...5ccf4f91583aa800af53ad0a_5ccf5149bf32e000b08bdf97/scale_2400

При подломе стойки шасси, деформация шарнира основной стоки приводит к тому что выламывается часть консоли крыла и повреждается топливный бак, расположенный в крыле самолёта из которого свободно начинает вытекать топливо, которое воспламеняется от искр от трения корпуса самолёта об покрытие взлётно-посадочной полосы.
avatars.mds.yandex.n...5ccf4f91583aa800af53ad0a_5ccf541ffd2dc300af7bf8b4/scale_1200

Эта грубая конструкторская ошибка известна конструкторам Сухого с 2018 года, когда по стечению обстоятельств всё обошлось. Никаких мер по купированию проблемы принято не было. Конструкторская работа по исправлению и доработке самолёта не ведётся. Похоже что свободно вытекающее топливо не беспокоит компанию производитель самолётов и конструкторское бюро которое ведёт сопровождение самолёта.

7 мая 1973 года с ВПП Казанского авиационного завода выполнил первый полет Ту-22М2. Командир экпажа - Б.И.Веремей.

Ночью 14 мая 1976 года на серийном Ту-22М2 под командованием В. П. Борисова выполнен испытательный полёт на максимальную дальность с одной воздушной дозаправкой. Дальность полёта самолёта составила около 7000 км. Полёт был зафиксирован американскими разведывательными спутниками, и уже на следующий день карта полёта была предоставлена американской делегацией на переговорах в Женеве по сокращению стратегических наступательных вооружениях ОСВ-2. Несмотря на все старания делегации СССР под руководством Министра иностранных дел А. Громыко, американцы настояли на включении Ту-22М2 в список стратегических сил СССР, хотя, по сути, этот самолёт не мог работать по территории США. После долгих и тяжёлых переговоров была достигнута договорённость о демонтаже со всех машин штанг дозаправки и ограничении серийного производства Ту-22М на уровне 30 машин в год.

Главкома ВМФ сместили. Наверно это не связано с потоплением ПД-50 и повреждением борта 063, т.к. назначили в АО ""Объединенная судостроительная корпорация". Суда строить.
И назначили новых Командующих СФ и ЧФ..

Для воздушного парада погоды нет, нижний край ниже вышки МТС, дымка. В девять разведчик погоды проскочил за облаками. Может в Москве получше?

В Москве и севернее Москвы облачность была ниже 300 м.Выход на БП с севера Москвы. Поэтому и отбой воздушной части парада.
А в Раменском было мало облачно палило солнце. Удивился что не было самолётов. Теперь то понятно. Безопасность превыше всего.

Зато впервые (ну, так говорят) в Мурманске прошел парад с участием авиации СФ!

Отмена воздушной части парада Победы в Москве объяснялась низкой слоистой облачностью, авиации не хватило часа до улучшения метеоусловий.......

...... в Подмосковье, где должна была собираться авиация, наблюдалась сплошная десятибалльная облачность, нижние края которой провисали до 90–150 метров........ При этом в Москве нижняя граница облачности была нормальной — не ниже 300–600 метров.

........авиагруппы собираются на высоте 350–400 метров, а в крайнем случае могут снизиться до 300 метров. При этом на параде самолеты идут в сомкнутом строю, что при сложившихся погодных условиях было небезопасно.

Названа причина отмены воздушной части парада в Москве

В истории военных парадов, это третья отмена воздушной части парада:
24 июня 1945 года
9 мая 2017 года
9 мая 2019 года.

О катастрофе Суперджет 100 и не только....

Denokan: замкнутый круг авиакатастроф

Из летной династии. Что известно о пилотах "Суперджета"

Не хочется комментировать...

Еще....
Один из ведущих специалистов авиаотрасли, который хорошо знаком с правилами сертификации самолетов, на условиях анонимности (он фактически работает в подчинении главы Минтранса, а потому фамилии просил не называть) рассказал «МК» следующее:

— Давайте откроем «Авиационные правила» Российской Федерации и прочитаем часть 25, которая называется «Нормы летной годности самолета в транспортной категории». Здесь в разделе «шасси» говорится: «Система шасси должна быть сконструирована таким образом, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) характер разрушения был таков, чтобы не возникла утечка из любой части топливной системы в количестве достаточном для появления опасности пожара. Предполагается, что нагрузка действует в направлении вверх и назад в комбинации с боковыми нагрузками, действующими как «к», так и «от» фюзеляжа».

То есть получается, делает вывод наш эксперт, что разрушение, которое в результате жесткой посадки произошло на этом самолете, не соответствует нормам летной годности воздушных судов транспортной категории. В таком случае непонятно, как этот пункт требований летной годности доказывали, когда сертифицировали SSJ100?

Он поясняет:

— При сертификации самолета этот пункт должен быть включен в сертификационный базис этой модели. На него должна быть представлена доказательная техническая документация, подтверждающая то, что этот самолет соответствует данному требованию. Проще говоря, возникает серьезное сомнение, что этот самолет в данном пункте соответствует нормам летной годности. Похоже, что в свое время, когда его сертифицировали, этот момент просто упустили и не проверили на соответствие данному пункту. Так что все заявления Минтранса о том, что нет оснований для остановки этого типа самолета, у меня вызывают недоумение.

Специалисты объяснили, почему нужно приостановить полеты «Суперджетов» после катастрофы в Шереметьево

Как бы на волне катастрофы в Шереметьево на закрыли карьеру Суперджета 100. Хоть долго и трудно "рожали" самолет, но это наш российский, состоящий из 70% (или более ?) импортных комплектующих. Больше 20 отмененных рейсов Суперджета после трагедии.
Этой ночью Суперджет вернулся в Шереметьево, не долетев до Самары.
Аэрбасу и Боингу это конечно "наруку". Хотя у Боинга своих проблеи с 737 МАХ. Но нам интересен свой самолет. Хочется надеятся на счастливую судьбу МС-21. Но "ведет" его та же фирма, что и Суперджет.

Как в угоду Суперджету зарубили Ту-334...

В авиационных перевозках России нужно уйти от полной зависимости от зарубежных стран»: эксперты о невоплощенном проекте Ту-334 Подробнее: https://sntat.ru/ekonomika/nam-nuzhno-uyti-ot-polnoy-zavisimosti-ot-zarubezhnykh-aviaperevozchiko/?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com

15 мая 1942 - первый полет самолета БИ-1 с ЖРД, летчик Г.Я. Бахчиванджи.



1 сентября 1941 года самолёт без двигателя отправляется в ЛИИ для начала лётных испытаний. В ходе испытаний в режиме планёра в сентябре-октябре 1941 лётчиком Б. Н. Кудриным было проведено 15 полётов. В октябре 1941 принято решение об эвакуации завода № 293 на Урал (г.о. Первоуральск, 60 км западнее г. Свердловск) Вместо заболевшего лётчика-испытателя Б. Н. Кудрина командование ВВС направило Г. Я. Бахчиванджи.

20 февраля 1942 во время работы двигателя на стенде произошёл взрыв. В результате пострадали А. В. Палло и Г. Я. Бахчиванджи, были повреждены стенд и двигатель. Однако уже в марте испытания были продолжены.

25 апреля 1942 самолёт был перебазирован на аэродром НИИ ВВС близ г. Кольцово (80 км от Билимбая и Первоуральска). 30 апреля были осуществлены пробные включения двигателя, 2 мая — пробежка по аэродрому, 13 мая — подлёт длиной около 50 м на высоте около 1 м.

15 мая 1942 самолёт БИ под управлением Г. Я. Бахчиванджи впервые взлетел с использованием ракетного двигателя. Полёт продолжался 3 мин 9 сек, за 60 сек работы ЖРД была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъёмности 23 м/с.

О Суперджете..
........ через 15 минут после вылета в нос лайнера ударила молния, об этом свидетельствует характерная закопченная отметина на корпусе самолета. Грозовая защита SSJ-100 отключила генераторы самолета и перевела электроснабжение на аккумуляторные батареи, в режим Emergency Electrical Configuration (EEC). Режим EEC является аварийным, но не чрезвычайным
Управление самолетом перешло в режим прямого управления (Direct Mode). Это означает, что бортовой компьютер перестал автоматически корректировать возможные ошибочные действия пилотов - например, от выхода на запредельные углы крена и тангажа, непомерного роста приборной скорости или перегрузок, опасности сваливания.
Режим EEC также не требует подачи сигнала бедствия May Day, который означает опасность для жизни людей, пилоты обязаны лишь предупредить диспетчера сигналом срочности Pan Pan.
В такой ситуации производитель SSJ 100 рекомендует сажать самолет плавно, с вертикальной скоростью в момент касания не более 1,8 м/с, чтобы исключить поломку стоек шасси.
Самописец показал, что перед самым приземлением был резко увеличен режим работы двигателей, а нос самолета опущен. Этот опасный маневр и стал причиной катастрофы SSJ 100, который садился с существенным превышением скорости.
После сильного удара о поверхность передняя стойка шасси подбросила машину вверх, вызвав серию еще более сильных отскоков, которые летчики называют «козлом».
Второй удар создал динамическую перегрузку около 5G, тогда как предел для воздушного судна этого типа — 3,75G — может привести к отделению крыльев от фюзеляжа.
Согласно нормативным документам по SSJ, летчикам предписано прекратить посадку и начинать экстренный взлет уже после первого отскока.
Теперь следствию предстоит определить, какой из двух пилотов совершил опасные действия перед посадкой.

Восстановлена картина катастрофы SSJ-100

Все против летчиков.... наверно кого то посадят.
Хорошо будет, если после этой трагедии изменят подбор и подготовку летчиков ГВФ. А пока получается.... летают и управляют самолетом операторы.

https://yadi.sk/d/wGM8GBfQlyCkIg
качните, почитайте, там много про операторов...

Спасибо Миша!
Статья интересная. Пишет командир Боинга 737. Статья большая. Долго читать.

Свое видение я представлю в два этапа. Вначале я хочу сделать упор на технических навыках и нарисовать образ Безопасного Пилота, который в добрых снах видится летным руководителям. А потом давайте поговорим о нетехнических навыках и о том, какой же навык в итоге важнее.
Пилот должен:
1. Иметь навыки управления самолетом в ручном режиме. т.н. базовые навыки.
"Базовыми" они являются потому, что, когда человек готовится стать пилотом, он проходит обучение на самолетах, чаще всего серьезной автоматики не имеющей. И от него действительно требуют уметь надежно пилотировать самолет. Его тренируют взлетам, посадкам, полётам по маршрутам, маневрированию – простому и сложному, полетам "на руках" по приборам, и т.д. и т.п., и все это на реальном самолете!
Считается, что, не продемонстрировав способности самостоятельно справляться с самолетом в рамках определенных критериев, человек не может получить лицензию пилота. Не может кандидат называться пилотом, если он не продемонстрировал навыки пилотирования перед получениям специальности "пилот".
Для того, чтобы получить власть над самолетом, пилоту необходимо получить не только моторные навыки (двигать руками и ногами соответствующие органы управления). Но и научиться надежно "видеть" ситуацию – как по тому, что он видит за бортом, так и по приборам, если за бортом ничего не видно. А так же, и то и другое вместе.
Так как человек имеет всего два глаза, а приборов много, то для того, чтобы собрать все параметры полета в кучу, пилоту требуется научиться правильно распределять внимание, и, отмечая то или иное несоответствие, предпринимать своевременное воздействие на орган управления.
Не самая простая задача, но научиться этому можно.
Важно!
Не научившись постоянно "видеть" параметры полета (скорость, высота, вертикальная скорость, курс, тяга и т.п.), безопасно пилотировать самолет невозможно.
Запомним этот постулат!

2. Знать логику работы автоматических систем управления воздушного судна и грамотно применять их в зависимости от ситуации и режима полета.
Считается, что пилот знает, как работает автоматика в том или ином режиме полета, понимает, какую именно функцию следует применить в тот или иной момент, и более того, понимает, как именно она будет работать в данной ситуации.
В общем, итого:
Пилот должен знать автоматику и грамотно ей управлять.
И, что не менее важно…
всегда знать, в каком режиме она сейчас работает, уметь быстро определять ее отказы или некорректность работы.
При этом считается, что для исправления отказа/некорректности в работе автоматики пилот готов перейти на более низкий уровень автоматизации... вплоть до отключения автопилота и продолжения полета "на руках".
С точки зрения технических способностей, Пилот, обладающий железобетонными навыками как ручного пилотирования, так и применения автоматики в различных режимах, считается Безопасным Пилотом.
К сожалению, подобные "железобетонные пилоты" – вид исчезающий. Долгие годы, десятилетия, индустрия пропагандировала идею минимизации времени ручного пилотирования и поощряла использование максимальных уровней автоматизации, и это не могло не привести к забвению базовых навыков.

Чуть с опозданием.... 12 мая 2002 года трагедия на Байконуре уничтожила советский космический корабль многоразового использования «Буран".



25 мая 1993 года Совет главных конструкторов при НПО «Энергия» вынес приговор - программа советского многоразового космического корабля закрывается окончательно.

На этот момент были готовы или находились в стадии строительства пять многоразовых космических кораблей. Единственный из них, побывавший в космосе, хранился сначала в монтажно-испытательном корпусе на 254-й площадке Байконура, а в 1998 году был перевезен в МИК, находящийся на 112-й площадке.
Корпус представлял промышленное многопролётное сооружение с металлическим каркасом, состоящее из двух частей. Высокая часть имела габаритные размеры 240×120×56 м, а низкая часть габаритные размеры 240×70×30 м. Общая площадь сооружения составляла 55 000 квадратных метров. В МИКе было все необходимое оборудование для досборки отдельных агрегатов, ремонта и проверки систем корабля. Вернее, кораблей - в сборочных секциях в своем время собирали три экземпляра многоразовых космических ракетопланов. Для этого, в том числе, были задействованы три мостовых крана грузоподъемностью 200 тонн каждый.

Каким бы совершенным не был объект, со временем он приходит в негодность, особенно если никаких работ в нем давно не ведется. Крыша корпуса, в котором находился «Буран», постоянно протекала, и ее необходимо было чинить.

Катастрофическое обрушение

В мае 2002 года казахстанская фирма-субподрядчик приступила к ремонту крыши МИК на 112-й площадке Байконура. Для его проведения завозили рубероид. 12 мая восемь рабочих фирмы разместили на крыше 10 тонн ремонтного материала, сложив рулоны друг на друга.

В 9:40 по местному времени произошло обрушение крыши. Начавшись в районе одной из стропильных ферм, оно приняло неконтролируемый характер. Кровля обрушилась на площади 28 800 квадратных метров. Вслед за этим произошло обрушение стенных блоков.

Прибывшие к месту ЧП спасатели бросились искать под завалами людей, но очень быстро стало ясно — при таком масштабе катастрофы выжить вряд ли кому-то удалось. В ходе поисковых работ были найдены восемь погибших рабочих.

Боссы российской космонавтики первоначально заявляли — у «Бурана» прочный корпус, и после того, как будут разобраны завалы, его просто переместят для дальнейшего хранения в другое место.
Но те, кто побывал на месте ЧП, знали, что «Бурана» больше нет. Чудо советской конструкторской мысли превратилось в груду искореженного металла.

Это должно было случиться

В ходе расследования было установлено, что катализатором обвала стала нерасчетная нагрузка, пришедшаяся на крайнюю стропильную ферму. Речь о тех самых 10 тонна рубероида, сложенных в одном месте. Усугубили ситуацию ошибки проектировщиков, допущенные еще в 1960-х годах. В результате кровля, обвалившись в одном месте, дальше сложилась как карточный домик.
Конечно, «Буран» умер раньше, тогда, когда была закрыта программа. Но трагедия 12 мая 2002 года стало знаковым событием, зримым олицетворением той катастрофы, которая постигла отечественную космонавтику в 1990-х годах.
Монтажно-испытательный комплекс на 112-й площадке, ставший могилой «Бурана», затем был частично восстановлен и использовался для сборки ракет «Союз». Но это слабое утешение.

Конец «Бурана». Как погиб великий советский проект