ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Потапенко А. : И тут виден посадочный. Видно не хватило скорости. Если не прав поправляйте.
Эта конфигурация далеко не посадочная. Ту22м3 в горизонте почти так идет. Есть видео нормальных посадок в инете, посмотри с каким углом перегрузка 1.2 бывает, а не более 5.5.

Бывает часто так- водитель хорошо знает, что нельзя нажимать на тормоз до пола на автомобиле переднеприводном, но все равно педаль до пола и руль прямо. А надо бы на газ нажать и в сторону заноса крутить.
Вот так же видать тут командира "зажало" и он уже просто ждал чем кончится. секунды быстро ушли- а решение не было принято. А решение должно было быть принято между дальним и ближним уже, когда креном 23 исправляли направление. Итог печален.

Будьте и здоровыми!

Судя по звуку. Кто то смыкнул обороты на увеличение, когда увидел с какой вертикальной к полосе подходят, но тут же их кто то и убрал.

А мне показалось, что это звук генератора СКП, видео снимали рядом
с ПРП.
Звук двигателей вроде постоянный, просто самолет приближается быстро.

Хамитов Айдар Наилович пишет: .......
Основная причина АП - самолет ударился об землю без выравнивания........

Это не причина. Это следствие. Пока не будем определять причины в соответствии с ПРАПИ. Мы не знаем всех подробностей.

Хамитов Айдар Наилович пишет: 1. Виноват командир полка в первую очередь, в 100км была полоса ПМУ, фактически он запретил туда отправлять.....

Это не наша прерогатива определять вину и виноватых. Там много виноватых.
Не было запрета не отправлять. Был разговор про запасной аэродром. Решили не отправлять. Надеялись экипаж справиться.
Про запасной с простыми метеоусловиями....
На удалении 100 км от Оленья севернее два аэродрома. Североморск 1 и Североморск 3. Южнее на таком удалении нет аэродромов. И какая была погода там вопрос. На запасных аэродромах свою погоду обычно держат ПМУ или край СМУ. Так надо. Не знаем с какой стороны шел атмосферный фронт, который накрыл Оленья. Может к тому времени и те аэродромы накрыл бы этот фронт. И ПМУ на севере в условиях полярной ночи не такие ПМУ как в средней полосе. Это произошло в дневное время суток.
И вопрос....? А экипаж справился ли с посадкой на чужом аэродроме. Есть особенности. В Оленья полоса шириной 80 метров, на Северах - по 60 метров. Это подход к полосе и высота начала выравнивания. Как правило на запасных ПРП на СКП отсутствует, если там не выполнялись полеты в этот день. Подсказать некому.
Поэтому не будем критичными. Не будем ни кого винить. Комиссия работает.

Хамитов Айдар Наилович пишет: .......
А мне показалось, что это звук генератора СКП, видео снимали рядом
с ПРП.
Звук двигателей вроде постоянный, просто самолет приближается быстро.

Видео снимал специалист группы объективного контроля. Снимал с земли, а не с СКП. Поэтому нет на видео записи радиообмена.
Обороты добавляли, слышно увеличивающийся гул.

С появлением в сетях видеозаписи посадки Ту-22м3 в Оленья, активировались "эксперты". Каждый всякий готов что то по рассуждать на эту тему.
Вот такое мнение....
Причиной катастрофы Ту-22М3 назвали КГС

Есть вот такое. Более профессиональное.....
Почему бомбардировщик Ту-22М3 под Мурманском разорвало как картонку

Немного удивляют высказывания "экспертов". Близко там не были. Но выдают версии причин на уровне утверждений. Это предположения. Не более.
А вот по поводу размещения видео в соцсетях, наверно определенные службы работают. Да и две тлг под грифом гуляют. Тоже утечка.

Николай Левкин пишет: С появлением в сетях видеозаписи посадки Ту-22м3 в Оленья, Каждый всякий готов что то по рассуждать на эту тему.

Не замахиваюсь на высокое звание эксперта. Однако, с появлением видео, сложилось собственное, твёрдое, 100% убеждение о причине катастрофы.
1. Лётчик нарушил святое. Он ОБЯЗАН был уйти на "второй" по достижении своего минимума.
2. Лётчик просто "не видел" ВПП. Точнее, высоту до неё.
Всё остальное, сопутствующие факторы. Полную картину вины причастных к катастрофе, без радиообмена и магнитной записи "рассуждений" на КДП, определить не возможно.
Из того, что видно на видео, неоспоримо и безусловно:
1. Погода в момент начала посадки была явно не 300м на 3км (допуск командира).
2. Огни ВПП не горели, как это должно быть при минимуме.
3. Самолёт находился на курсе и глиссаде.

От себя добавлю, чего вообще никто не мог предусмотреть. Точнее, могли, но только те, кто сами побывали в подобной ситуации и могли догадаться в какой ситуации оказался командир корабля.
Говорили, что был снежны заряд, но в СМИ начали сомневаться в правдивости сказанного. Типо, на видео видны отдельные снежинки, никакого заряда не было. Следовательно ставится под сомнение, мог он повлиять или нет на посадку, если заряда не видно на видео в момент посадки? Я с вышеперечисленной уверенностью утверждаю, если снежный заряд был, а он судя по действиям командира корабля, всё же был, он и стал ГЛАВНОЙ причиной такого приземления.
Откуда уверенность.
1. Из наблюдений за природой (в т.ч. из богатейшего опыта приобретённого на зимней рыбалке). Я, как и все, много раз попадал в снежные заряды, но наверное не как каждый, отмечал для себя, как быстро, буквально за 1-2 минуты накрывает снегом дорогу,протоптанную тропу и она сливается с остальным фоном не тронутого снега. За несколько секунд заметает буквально всё, пока идёт снежный заряд.
2. Лётчики с опытом, с огромным опытом полётов зимой в сложных условиях, подтверждают, если метелью заносит ВПП (это та-же дорога), то она становится практически не видимой сверху. Все: ПРП, РП, все на земле, на стоянке самолёт видят! Вот, ОН, вывалился из облаков. Под нижним краем видимость миллион, на миллион, а из кабины полосу хер от фона отличишь, потому что её, хотябы место приземления, снегом замело. Скоростёнка-то не маленькая, глаз адаптироваться не успевает... землю видно, а полосы нихера не видно. И эту пакость природы видно только сверху! Если огни ВПП не горят, хер получится, сразу определить СКОЛЬКО ДО КАСАНИЯ ОСТАЛОСЬ. По этому, смело утверждаю, лётчик не видел высоты до ВПП. Отсюда, как следствие, шел без выравнивания пока полный рот земли не набрали, а ПРП просто мог и не догадываться о том, что надо подсказывать высоту до полосы. Может думал, самолёт на курсе на глиссаде, раз я его вижу, значит и он видит ВПП. Даже может лётчик доложил полосу вижу. ПРП не стал ОТВЛЕКАТЬ своими подсказками. Но все мы знаем, видеть ВПП вовсе означает уметь (успеть) разглядеть сколько до неё осталось если она слилась с фоном. А потом поздно было даже ПРП подсказать, когда увидел, что "самолёт" не выравнивает, тут только кнопку микрофона можно успеть нажать.
Кстати, если кому-то захочется оспорить эту версию. Сначала придётся оспорить предупреждение "парашютистов", почему трудно определить расстояние до воды при катапультировании над водой и когда нужно отцепиться от парашюта (при касании ногами воды). Ну а в чистое ЗАСНЕЖЕННОЕ поле наверное всем лётчикам прыгать приходилось. Все знают, хрен кто может угадать, сколько до земли остается.

Рассуждать, что КГС могла не работать, предполагать лётчик "крест" не выдержал, это глупость.Во первых, если бы самолёт был не на глиссаде, его РСП угнал-бы на второй круг. Во-вторых, самолёт был на курсе и глиссаде в точке начала выравнивания. При чем здесь неисправность КГС если самолёт на месте?

Почему самолёт лопнул как картонка? Вот млять вопрос!!!
А каким ещё должен быть запас прочности?! Нужно, чтобы самолёт мог выдерживать 6, 10, 20 единиц? Может его из чугуна цельнометаллическим отливать?
Его когда конструировали, задачу перед ним какую ставили? Чтобы на он сверхзвуке не рассыпался или об полосу им так бить, но чтобы он целым оставался? Это что палубный ракетоносец?

Очень точно по этому поводу сказал один человек, тоже "в лампасах": "Понятно, что самолёт металлический, но он хрупкий. Обращаться с ним нужно бережно, как с хрустальным"

Один из моих командиров несколько лет был командиром отдельного транспортного отряда далеко за Уралом. Как-то сказал, что посадка на чуть заснеженный, не чищенный аэродром очень даже не проста. Типичная ситуация. Выходной, они садятся на дозаправку. Аэродром чуть заснежен. Встречает их только дежурный летчик да ТЗ. Никто ради проходного борта технику на полосу не погонит. Для него, летчика советского первого класса, инструктора, который сам готовит и проверяет своих пилотов, пролетавшего на Ан-26 с курсантских времен с не одной тысячей часов на этом типе, определение этой самой высоты над полосой представляло проблему даже в днем в ПМУ! На Ан-26 косили взгляд в сторону на любые ориентиры: вышка, столбы, ангары, машины, все что угодно, что не засыпано снегом. Так там скорость на заходе километров двести или чуть больше? И свистеть можно хоть до КТА. Вроде не переврал я его рассказ за давностью лет.

Еще мнение эксперта.... Военного!
Пора заканчивать «пляску на костях» в связи с катастрофой Ту-22М3 в Оленегорске.
Тем, кто искренне переживает за аварийность в ВКС РФ — и вместе с тем сколько-нибудь разбирается в предмете, уже надоела вся та ахинея, которую несут самозваные диванные эксперты, никогда не бывавшие на военных аэродромах, а тем более на этом. Поэтому мы обязаны высказаться.

Ту-22М3 разломился надвое при посадке. Почему? Кадры многое объясняют

Торопить её или пытаться разузнать что-то по ходу расследования — бесполезно. Членам комиссии категорически запрещено делиться информацией о ходе расследования до подписания Акта расследования (кроме специальных брифингов для прессы по решению председателя комиссии). Это касается СМИ, которые всё норовят уже на следующий день после трагедии, а то и в день её выведать или откровенно просто угадать (выдумать) и причины, и виновных.

Мы не будем так поступать.

Игорь Ларьков - 86 пишет:
Не замахиваюсь на высокое звание эксперта. Однако, с появлением видео, сложилось собственное, твёрдое, 100% убеждение о причине катастрофы.......

Игорь согласен с ходом твоих рассуждений. И выводы правильные. Самому пока некогда много писать. Чуть позже....

Плюснин Михаил пишет: Один из моих командиров несколько лет был командиром отдельного транспортного отряда далеко за Уралом. Как-то сказал, что посадка на чуть заснеженный, не чищенный аэродром очень даже не проста......

Миша подобный случай был на посадке Ан-12 в Якутске. Посадка до полосы. Сломали самолет.

Николай Левкин пишет: Еще мнение эксперта.... Военного!

Коля, генералы тоже люди, тоже ошибаются. Реже, наверное, потому что их меньше.
Читал внимательно, что он пишет? Цитирую:
"После окончания выравнивания летчик выдерживает самолет над землей при убранных оборотах двигателя, у машины падает скорость и подъемная сила, и она, плавно снижаясь, касается полосы.

На ролике мы видим сначала фары, появившиеся в тумане. Так вот — увидев эти фары, помощник руководителя полетов (ПРП), сидящий у места точного приземления, обязан был тут же кричать: выравнивай, выравнивай! Бери, еще бери, задержи!"

Коля, ты же летал на этих Тушках. Ты с несимметричной ракетой когда нибудь убирал обороты и после этого получалось плавно снижаться? Предполагаю, что плавно сесть с одной ракетой и с расчётной скоростью можно только на оборотах.
Можешь себе представить картину, как ПРП, как только увидел фары начинает истерику. Орёт выравнивай, выравнивай, бери, задержи? ПРП, вообще, мог себе представить, что КК уберёт обороты сразу над торцом на такой высоте? Ты же прекрасно понимаешь, что чушь написана. Тут ори, не ори. С такой высоты, с ракетой, с убранными оборотами самолёт был уже обречён разбиться. А сам КК, если бы видел, что под ним высота не меньше 6-7 метров, стал бы убирать обороты? Но он их убрал. Почему ?Потому что не видел высоту под собой. Наверное подумал, что ВПП ближе. Но не угадал.
Ну и об отрицании "снежного заряда", я с генералом не согласен. Да, его в ролике не видно, только единичные снежинки, но это не говорит о том, что последствия прохода заряда растаяли на торце.

Игорь все правильно написал.
Чем мне понравился мнение эксперта, это начало статьи и заключение. (которые я процитировал) Рассуждения эксперта про процесс посадки самолета и особенно про поведение ПРП и РП по управлению экипажем на посадке (ПРП должен кричать) не совсем профессиональные. Оставим посадку. (позже напишу) А вот про группу руководства полетами, не зная радиообмен с экипажем, наверно не корректно делать выводы и указывать.
После видео очень много появилось вопросов, которые повлияли на исход полета. И по пилотированию самолёта экипажем ниже своего минимума и поведение ГРП по управлению экипажем после прохода ДПРМ и ниже высоты допуска командира экипажа. КЭ сам мог уйти на второй круг, (ещё до дальнего, т.к. допуск 300 м, и а проход ДПРМ - 200 м, Но до прохода ДПРМ ни один лётчик не уйдет на второй круг, не взирая на свой допуск, 300м, 400 м. ) ГРП должна была отправить экипаж на второй круг с высоты 100 метров. Но скорее всего самолёт шел по глиссаде после дальнего (что очень важно в таких погодных условиях) и возможно ГРП была уверена в экипажем. Ну а дальше если визуально пилотировал командир экипажа, и высоту по прибору ни кто в экипаже не подсказал, то дальше все так, как выше Игорь уже написал.
Но пока не знаем радиообмен, можем только предполагать.
Есть информация, что экипаж командиру не помогал. Пока без утверждения.

Вот такая статья есть в мурманской газете «Би-порт»
Эксперты разбираются в причинах аварии Ту-22М3
Размещаю ссылку не из за самой статьи. Там нет ничего путного.
Размещаю из за коментов после статьи....

Оленегорск был нашим запасным при полётах на БС. Очень часто приходилось на нём садится. Этот аэродром, даже, считался нашим вторым домом, т.к. за 16-18 часов погода, иногда, менялась кардинально. И по возвращении очень часто Дерево был закрыт.
1. Как видно из фотографии Игоря (выше) видно что место посадки имеет особенность - небольшой холм. Полоса не идеально ровная. Взгляд уходит дальше приземления при таких условиях погоды. А там уже впадина. Особенно на это обращаешь внимание при первой посадке. Затем в памяти эта особенность откладывается. Какой раз экипаж садился на этом аэродроме с этим курсом?
2. При полётах по минимуму все экипажи летают согласно плановой таблицы. Но то что минимум в этой местности в данное время года бывает согласно плановой таблицы не всегда соответствует действительности. Очень часто приходилось садится не со своим допуском, а гораздо ниже. Затем, в лётной книжке писался, только, разрешённый.
3. На что обратил внимание. Кто летал в снег или дождь с включёнными фарами на посадочном? Для тех кто наблюдает с земли всё видно. А вот в кабине перед глазами сплошная стена. Из кабины не плохо видна только освещённая полоса прожекторами (Это зависит от нижней кромки) и фонари под самолётом на посадочном (Типа "Бегущего оленя". А в Оленегорске они есть). А включённые фары - это первое зло.
4. Одной из причин моего ухода из авиации была та, что к нам в часть стали приходить "летуны" из училища, которым я задавал вопрос о налёте и они мне отвечали: "40 (30; 20) часов на тренажёре за всё время обучения". Причём пытался с ними посоревноваться в полётах на компьютерах в авиасимуляторах и они меня разрывали как Тузик грелку. Вели себя очень смело. Но у меня сложилось мнение, что они ведут себя так - как будто у них 9 жизней. Как сказал один мой корешь: "90% аварий и катастроф случаются после слов: "СМОТРИ КАК Я УМЕЮ!"". Это психологический момент.
5. Когда первый раз в жизни попал при минимуме в снежные заряды. КК майор Кудашкин. Я был праваком. То обратил внимание, что снежные заряды перед глазами двигались и с права налево, и слева направо, и сверху вниз и снизу вверх. Причём манипуляция с самолётом не производилось. Шли без дёрганья по курсу и глиссаде со сносом по ветру с постоянной скоростью снижения. Были моменты когда очень хотелось или креном или педалями исправить ситуацию. Тяжело было себя заставить верить приборам, а не своим глазам. Тогда и задумался над высказыванием, что очко может перекусить лом.

Но это всё ИМХО. А радиообмен, скорее всего, мало чем может помочь. Потому что при такой напряжённой ситуации (Если к ней не подготовлен) уши могут отключаться, тем более, что в обыкновенной ситуации человек принимает до 20% информации от всех остальных ощущений через уши. Помните как при психотборе нас садили в кресло и одевали на руку кольцо? Затем мы ручкой и педалями гасили лампочки перед глазами. Через это кольцо (Лично я не знал для чего оно на руке) подавался небольшой разряд тока (но ощутимый) и смотрели через какое время мы поймём в чём причина внешнего воздействия на нас. Лично я при выравнивании и посадке мало обращал внимания что происходит в эфире. Но повторюсь - всё это ИМХО.

Алексис Bokovъ пишет: ........
2. При полётах по минимуму все экипажи летают согласно плановой таблицы. Но то что минимум в этой местности в данное время года бывает согласно плановой таблицы не всегда соответствует действительности.

В тот день полеты на аэродроме выполняли в ПМУ. Два экипажа ушли на маршрут в простых условиях. К посадке аэродром накрыл атмосферный фронт, прошли снежные заряды. Изменилась подстилающая поверхность. Первый экипаж сел нормально. У него и метеоминимум пониже. 150х1,5. Ведомому пришлось сложней.

Алексис Bokovъ пишет: ........
А радиообмен, скорее всего, мало чем может помочь.

Поможет. В определении руководства полетом экипажа. И важен еще радиообмен внутри экипажа по СПУ.

Лёха, про РП с тобой не согласен, сильный РП сильно помогает, даже когда молчит.

Плюснин Михаил пишет: Лёха, про РП с тобой не согласен, сильный РП сильно помогает, даже когда молчит.

1. При минимуме моя посадка сильно отличается от той, что я увидел. Старался подойти к точке по нижней кромке глиссады (Вероятность дальше увидеть полосу - выше). На чуть повышенной скорости и на оборотах. Выныривал из облаков и на 50 и на 30 метрах. Приёмистость на повышенных оборотах короче. Вертикальная меньше. Больше вероятность, что будет возможность ухода на 2-й круг. Хрен с ним. Пусть будет предпосылка из-за повышенной скорости на посадке и с малым углом, но времени на вывод оборотов на взлёт меньше. И перевод самолёта в горизонт, а затем, в набор тоже меньше.
2. Вот и я говорю. Штурман опытный - молчал. РП сильный - не подсказал (Хотя для меня это не важно. Уже писал, что на выравнивании, выдерживании и посадке всё-равно, при напряжённой ситуации, уши у меня отключались. Может на подсознательном уровне что-то воспринимал, но если меня спросить: "Слышал ли ты что-нибудь?" Отвечу отрицательно). Будучи праваком сам по СПУ ничего не говорил. Хотя это самое тяжёлое - видеть критические отклонения и ничего не подсказывать. Очень редко мог постучать по штурвалу или перенести руки на РУДы. Но одно дело садить самому, а другое - видеть это со стороны.

Почему так описываю ситуацию. Представляю себя на месте экипажа. А Айдар прав - первая причина это потеря скорости на посадке и как следствие повышенная вертикальная. Что-то упустили (Типа: креном исправляли курс и на это отвлеклись) ИМХО.

P.S. А сильный РП зная минимум садящегося экипажа в первую очередь должен был включить огни на ВПП и, по возможности, прожектора. Дать команду на выключение фар.

Алексис Bokovъ пишет: Оленегорск ...... видно что место посадки имеет особенность - небольшой холм. Полоса не идеально ровная. Взгляд уходит дальше приземления при таких условиях погоды. А там уже впадина. Особенно на это обращаешь внимание при первой посадке.

Сегодня мой младший туда садился. Один полетел. Рассказывал, холм перелетел, лечууууу, самолет медленно к земле, а она с такой же скоростью вниз уходит, как будь-то завис в воздухе)))))) дёргаться не стал, полоса длинная 3500, колеса раскрутил, сел с перелётиком, но мягко мягко.
Сейчас спит в какой-то хрущевской гостинице. Говорит, ощущение, что попал в прошлый век )))) Краны умывальника в раковину вмонтированы, говорит, такие керамические краны и плитку 15х15 белую видел в каком-то фильме твоей (моей) молодости. ))))

Про Калининград.... Не знаю насколько насколько правильная новость, но проскочила в СМИ.
Россия отправила в Калининград истребительный авиаполк
Источника нет. Удален.