ТЕМА: Не вернувшиеся из полета

Родился 10 июня 1960 года в деревне Козино Щёлковского района Московской области. В 1979 году окончил с отличием Пермский авиационный техникум. В этом же году поступил в Оренбургское ВВАУЛ им. И. С. Полбина.
В армии с 1979 года. В 1983 окончил ОВВАКУЛ с золотой медалью. После училища проходил службу в 5-х Центральных курсах по подготовке и усовершенствованию авиационных кадров (5-е ЦК ПУАК). Летал на аэродроме «Кант» (Киргизия) 322 уап на самолетах Л-39 и на аэродроме «Луговая» (Казахстан). На аэродроме Луговая базировался 715 уап, в\ч 64207 (Миг-23, Миг-29), входивший в состав 5-х ЦК ПУАК
В 1993 году окончил Центр подготовки лётчиков-испытателей (ЦПЛИ) в г. Ахтубинск.
С 1993 года по 2000 год – на лётно-испытательной работе в ГК НИИ ВВС (1-е Управление) им. В.П. Чкалова . Принимал участие в испытаниях Су-27ИБ (Су-34), М-17РМ (М-55 «Геофизика»), Су-25ТМ, Ил-103 и "Авиатика". Освоил более 40 типов и модификаций летательных аппаратов различного назначения. Общий налёт 1800 часов, из них на лёгких самолётах и планерах более 600 часов. Являлся одним из активнейших членов Ахтубинского аэроклуба, дал путевку в небо многим ахтубинским мальчишкам. В 2000 году уволился из Вооруженных сил, ушел в запас.
С 2000 года – лётчик-испытатель в НПО «Радон». Летал на вертолете Ка-26.
Продолжал летать на планерах в аэроклубах.
Погиб 14 июля 2001 года при выполнении полета на мотопланере АС-5М «Россия» производства ООО «Авиастроитель». Катастрофа произошла после взлета на аэродроме «Мячково» Коломенского района Московской области в результате потери скорости и сваливания в штопор во время выполнения совмещенного первого и второго разворотов. Место падения от взлетно-посадочной полосы 170 метров.
Михаилу Юрьевичу было 41 год.
Похоронен в г. Перми на Северном кладбище.


Мотопланер «Россия АС-5м» производства ООО Авиастроитель», заводской номер 29, построен 15.06.1997 г., принадлежит Кузнецову Ю.А., на договорных условиях с ООО «ТК Квинта» базируется в аэропорту Мячково. Место базирования и помощь в организации полётов предоставляет Кузнецову Ю.А. Отделение ФЛА РФ «Аэроклуб Мячково».
05.06.1997г. мотопланер зарегистрирован в Реестре ФЛА РФ, регист¬ра¬ци¬он¬ный № 01589 ФЛА РФ, Удостоверение о годности к полётам действительно до 03.07.2002г.
14.07.2001г. в аэропорту Мячково полёты на мотопланере «Россия АС-5м» № 01589 ФЛА РФ выполнялись согласно поданной заявке и полученному разрешению на ИВП.
Кузнецов Ю.А. прошёл медицинский предполётный контроль, получили необходимую метеоинформацию, принял решение и получил диспетчерское разрешение на вылет. Баяндин М.Ю. также прошёл медконтроль.
Мотопланер к полётам был подготовлен Кузнецовым Ю.А., обладающим достаточными навыками технического обслуживания данного воздушного судна, однако документально его допуск не оформлен, как авиатехник ФЛА РФ Кузнецов Ю.А. не аттестовывался.
КВС Баяндин М.Ю. выполнял полёт по кругу, взлёт производился с МК=240° от РД № 2. На втором развороте была допущена потеря скорости, мотопланер сорвался в штопор, сделал половину витка и столкнулся с землёй под углом ? 70° с небольшим правым креном на удалении 170 метров от торца ВПП и 160 метров правее её оси.
Баяндин М. Ю. от полученных травм скончался на месте происшествия.
КВС Баяндин Михаил Юрьевич, 1960 г. рождения, полковник запаса, образование высшее - в 1983 г Оренбургское высшее военное училище лётчиков, в 1993 г Центр подготовки лётчиков-испытателей, инструктор на Ту-134 УБЛ, инструктор в Центре подготовки иностранных специалистов на Л-39 и МиГ-23, лётчик-испытатель в НИИ ВВС им. В.П. Чкалова. Провёл ряд сложных испытаний самолётов МиГ-29, Су-27, Су-34, после увольнения из рядов Вооружённых сил работал лётчиком-испытателем в фирме «Радон» на вертолётах Ка-26.
В Ахтубинском АСК и в авиационном комплексе «Мячково» инструктор на Л-13, Як-12, Як-52, Як-18Т, Л-29. Общий налёт 1800 часов, из них на лёгких самолётах и планерах более 600 часов. ВЛЭК пройдена 30.10.2000г. Авиационных происшествий в прошлом не имел.
Пилот-инструктор Кузнецов Юрий Александрович, 1940 г. рождения, образование: Центральная лётно-техническая школа ДОСААФ в 1970 г., Московский физико-технический институт в 1963 г. - инженер-физик (специальность аэродинамика), Академия ГА в 1984 г.
Общий налёт 11000 часов: на планерах, Як-18 всех модификаций, Як-12, В-35, Ан-2,
Ил-14, МиГ-15, налёт на испытаниях и доводке планера АС-5м 120 часов, на тренировках и соревнованиях 190 часов, пилот 1-го класса РОСТО, пилот 2-го класса ГА.
ВЛЭК пройдена в апреле 2001 г. Авиационных происшествий в прошлом не имел.
АС-5м - одноместный планер-паритель, оборудованный убирающейся/выпускаемой в полёте винто-моторной установкой, обес¬пе¬чи¬вающей автономный взлёт, и позволя¬ющей при необходимости продолжать полёт в моторном режиме при отсутствии восходящих потоков.
Скорость набора высоты ? 90 км/час, предпосадочного планирования ? 100 км/час.
Снижение режима работы двигателя с максимального допускается на высоте 100-150 м.
Диапазон центровок 20 - 42% САХ.
АС-5м совмещает в себе три летательных аппарата с различными свойствами:
- планер с высоким аэродинамическим качеством (около 35);
- планер с низким аэродинамическим качеством (порядка 15-18) при выпущенном и неработающем двигателе;
- при работающем двигателе - самолёт с относительно маломощным мотором.
Согласно объяснению пилота-инструктора Кузнецова Ю.А.: «подготовка пилота 1-го класса Баяндина М.Ю. на планере АС-5м проводилась в полном объёме правил, принятых в авиации и в среде лётчиков-испытателей», что подтверждено «Протоколом местной квалификационной комиссии по проверке знаний на предмет сдачи зачётов по знанию авиационной техники, тип воздушного судна АС-5м». Зачёты по шести дисциплинам приняты одним человеком - Кузнецовым Ю.А.
Отделение Федерации любителей авиации согласно своему статусу ни в коей мере не является «средой лётчиков-испытателей», где возможно и принято сдавать зачёты по всем дис¬цип¬линам одному преподавателю.
Любой подготовленный лётчик, даже и лётчик-испытатель, желающий выполнять полёты на летательных аппаратах ФЛА РФ, предварительно дол¬жен вступить в члены Федерации и пройти аттестацию на получение свидетельства пилота-любителя ФЛА РФ. Баяндин М.Ю. таких процедур не проходил.
Рекомендации фирмы-производителя пилотам, впервые осваивающим полёты на АС-5м приведены в п. 4.5 РЛЭ мотопланера. «...рекомендуется следующая последовательность полётов независимо от их индивидуального уровня подготовки, общего налёта и количества освоенных типов летательных аппаратов...».
Далее следует описание программы, состоящей их четырёх полётов, выполняемых на буксире за самолётом в зону (на высоты 1200 м, 800 - 1000 м, 600 - 800 м) с отработкой элементов полёта с мотором и без него, на минимально допустимой скорости, на парашютировании, на срывных режимах с немедленным выводом (без продолжения штопора) и т.д.
Согласно рекомендациям только после выполнения 4-го полёта дальнейшая тренировка выполняется с учётом индивидуальной подготовленности пилота.
Сокращённая программа для тех, кто, опираясь на свой опыт, считает излишними эти рекомендации, предусматривает 1 - 2 пробежки и 1 - 2 подлёта на высоту 10 - 15 м без выполнения разворотов, с посадкой прямо перед собой.
Полёт 14.07.2001 г. для Баяндина М.Ю. был его первым вылетом на планере АС-5м.
Полётная масса и центровка не выходили за допустимые пределы.
Кузнецов Ю.А. считает, что данный «полёт не мог представлять сложности для Баяндина М.Ю., поскольку он был также опытным спортсменом-планеристом со значительным налётом на планерах». Был проведён тренаж в кабине по всем элементам полёта, после проведения которого Кузнецов Ю.А. и Баяндин М.Ю. обоюдно приняли решение о выполнении полёта (АС-5м - одноместное воздушное судно).
«Я наблюдал взлёт, стоя у края взлётной полосы, близко к точке начала разбега. Взлёт и набор высоты произведён уверенно, на оценку «отлично». Первый разворот был выполнен на высоте 60 - 70 м, что соответствует схеме. Почти сразу после первого разворота пилот начал выполнять второй разворот, что согласно схемы было преждевременным» - отмечает пилот-инструктор Кузнецов Ю.А.
Схема полётов на аэродроме Мячково не предусматривает выполнение первого разворота на высоте ниже 100 м, так что и действия КВС Баяндина М.Ю. и мнение Кузнецова Ю.А. об этом не являются правильными.
Относительно высказываемых очевидцами предположений об отказе двигателя на мотопланере: ссылка на пропадание звука работающего на мотопланере двигателя не совсем убедительна - двигатель на нём мощностью 25 л.с. одноцилиндровый. Вслед за АС-5м взлетал По-2 и, самое главное, левее ВПП в это время пролетал реактивный самолёт Л-29, рёвом своего двигателя могущий заглушить остальные звуки.
Мотопланер не оборудован средствами объективного контроля, поэтому все выводы комиссии основываются на результатах осмотра разрушенной конструкции мотопланера, анализе собранных документов и показаниях очевидцев.
По результатам осмотра конструкции можно предположить, что двигатель в момент столкновения планера с землёй мог не работать. Целостность лопастей воздушного винта является одним из признаков этого утверждения.
Для мотопланера отказ двигателя не является нештатной ситуацией, Руководством по лётной эксплуатации предусматривается его выключение в полёте, конструктивно предусмотрена его уборка в фюзеляж.
Находящееся по курсу взлёта мотопланера кукурузное поле достаточно велико по своим размерам для посадки мотопланера в случае отказа двигателя на взлёте, на 1-м или 2-м разво¬ро¬тах. Аэродинамическое качество 34,7 позволяет планировать достаточно далеко, некоторые очевидцы заявляли, что именно для такого «летучего» планера это поле слишком мало.
Однако АС-5м согласно РЛЭ представляет собой «планер с низким аэродинамическим качеством (порядка 15-18) при выпущенном и неработающем двигателе», а имеющиеся воздушные тормоза - интерцепторы позволяют уменьшать это качество ещё больше при уточнении захода на посадку, который на планере всегда выполняется с перелётом.
Согласно предупреждению п. 4.2.3 РЛЭ АС-5м в случае внезапного отказа двигателя необходимо немедленно перевести мотопланер в режим прямолинейного планирования, обеспечив безопасную скорость по прибору не менее 90 км/час, что как видно сделано не было.
Скорость срыва при полётном весе 300 кг равна 80 км/час, при угле крена 45° - 98 км/час, при угле крена 60° - 118 км/час, поэтому при выполнении полёта на высоте менее 150 метров, все развороты необходимо выполнять с креном не более 20°, обеспечивая необходимый запас скорости для выполнения маневра (п. 4.5 РЛЭ).
Наблюдавший за полётом пилот-инструктор Кузнецов Ю.А. отмечает, что «внешне и полёт и работа двигателя выглядели в норме», что «в процессе выполнения второго разворота была допущена потеря скорости с жёстко оговорённой 90 км/час до 75 км/час, т.е. скорости срыва в штопор, ...аппарат сорвался в штопор с абсолютно характерными признаками этого явления».
На АС-5м незначительны усилия, ощущаемые на ручке управления планером, что требует повышенного внимания, своевременной реакции и адекватного управления планером, во избежание возможных возбуждаемых колебаний, инициируемых пилотом (п.4.2.3 РЛЭ).
Мотопланер АС-5м, являясь одним из самых лёгких в своём классе, обладает малыми момен¬тами инерции, и поэтому очень быстро реагирует на отклонение органов управления, соответственно также и процесс потери скорости на нём весьма скоротечен.
Возникшие у некоторых очевидцев и распространявшиеся ими в Мяч¬ково подозре¬ния, что пролетавший Л-29 мог каким-то образом непосредственно или своей спутной струёй повлиять на исход полёта планера АС-5м, не имеют под собой оснований.
КВС Л-29 Иссамулаев А.М., получив от диспетчера разрешение на проход над полосой, тем не менее, оценив ситуацию - только что взлетел планер и готовился к взлёту самолёт По-2, принял совершенно правильное решение - от прохода отказаться, пройти с уходом и набором высоты левее ВПП, о чём он и доложил диспетчеру. На высоте 100 м он перевёл самолёт в набор высоты с одновременным отворотом влево от ВПП и занял высоту 300 м.
Кузнецов Ю.А. в ответ на дополнительно к его объяснению заданный вопрос заявляет, что согласно его наблюдению, пролетевший Л-29 струёй двигателя или концевыми вихрями крыла никаких возмущающих воздействий на планер к моменту его срыва в штопор и до того не производил, и что влияние Л-29 на планер отсутствовало.
Это же утверждает и очевидец Ганзен А.О., наблюдавший планер в момент падения.
В 08.30 ветер в Мячково 270° 3 м/сек, в момент происшествия 08.47 240° 4 м/сек., в аэропорту Быково ветер на круге за 09.00 240° 7 м/сек.
Исходя из данных о ветре, видно, что для взлётного курса 240° он был или встречным или с небольшой боковой составляющей справа, следовательно спутная струя или концевые вихри крыла от пролетающего слева от полосы самолёта Л-29 никакого влияния на полёт планера, взлетевшего с курсом 240°, оказать не могли, поскольку отсутствовала левая составляющая бокового ветра. Кроме того планер выполнил первый разворот ниже высоты полёта самолёта Л-29.
Комиссией отмечено:
Пилот-инструктор Кузнецов Ю.А. не может один представлять собой МКК по проверке знаний лётчика-испы¬та¬теля.
Необоснованно сокращена программа подготовки пилота Баяндина М.Ю к первому вылету на одноместном планере, рекомендуемая п. 4.5 РЛЭ мотопланера АС-5м.
КВС Баяндин М.Ю не аттестован как пилот-любитель ФЛА РФ, полёты на воздушном судне с бортовым регистрационным номером ФЛА выполнял в нарушение нормативных документов Федерации.
Кузнецов Ю.А. необходимыми навыками в работе по техническому обслуживанию мотопланера АС-5м обладает, однако, обслуживая воздушное судно, внесённое в Реестр ФЛА РФ, как авиатехник ФЛА не аттестовывался.
Катастрофа мотопланера АС-5м произошла в результате потери скорости и сваливания в правый штопор во время выполнения первого и второго разворотов, выполняемых почти как один спаренный разворот. Мотопланер, выполнив половину витка штопора, столкнулся с землёй. Это стало возможным в результате ошибки в технике пилотирования недостаточно подготовленного к полётам на данном воздушном судне пилота Баяндина М.Ю.
Правление ФЛА РФ рекомендует:
Повторно изучить действия в особых случаях полёта (НПП ГА-85 и РЛЭ воздушного судна).
В случае появления в эксплуатации во ФЛА РФ мотопланеров АС-5м, подготовку пилотов на них проводить в соответствии с рекомендациями РЛЭ воздушного судна, не ссылаясь на имеющийся опыт испытательской работы или опыт полётов на других типах планеров.
Кузнецову Ю.А. пройти аттестацию на получение свидетельства авиатехника ФЛА РФ.
Данный случай изучить с лётным и техническим составом ФЛА РФ.

По материалам расследования
Начальник лётной инспекции ФЛА РФ Волков Б.А.

Читая Заключение по результатам расследования катастрофы, складывается мнение что за «штурвалом» планера сидел молодой новичок. А у Миши был огромный опыт полетов на различных планерах. И как то не очень вериться выводам комиссии.
На самом деле тогда было вот что….
Мотопланер АС-5м – планер с мотором, и с винтом. При полетах чисто планером, этот мотор убирается, для уменьшения лобового сопротивления и увеличения аэродинамического качества планера. А с мотором взлетает, летает и садится. В тот день Миша взлетал с помощью работающего мотора.
Ранее на этом самом мотопланере поменяли этот самый двигатель на итальянский, более мощный. В процессе замена двигателя, или из-за безалаберности специалистов, которые меняли двигатель, или из-за упрощения технологии выполнения работ, при монтаже электрооборудования, провод на наконечник катушки зажигания присоединили без заделки и обжатия. После взлета в наборе высоты, на высоте около 70 м., этот провод в том полете из-за вибрации, (возможно посодействовала накануне этому посадка с большой перегрузкой, требующая нивелировку планера) отсоединился от катушки зажигания. Двигатель выключился. Михаил, как опытный летчик, решил произвести посадку с остановившемся двигателем с обратным курсом с разворотом на 180 градусов. (В выводах комиссии пишется что выполнял первый со вторым разворотом. А в инструкции по производству полетов на аэродроме Мячково, первый разворот выполняется на высоте не менее 100 м) В процессе разворота на аэродром, с остановившимся двигателем, Михаил пытался убрать двигатель для увеличения аэродинамического качества. В конце разворота при выводе планера курсом на полосу, планер сорвался в глубокую спираль с переходом в штопор и столкнулся с землей. Чтобы вывести планер из спирали (штопора) высоты было очень мало. И двигатель не работал.
В выводах комиссии об остановке двигателя написано странно и коротко….
По результатам осмотра конструкции можно предположить, что двигатель в момент столкновения планера с землёй мог не работать. Целостность лопастей воздушного винта является одним из признаков этого утверждения.
Конечно, Михаил мог как молодой пилот спланировать прямо перед собой на поле. Но он опытный пилот был. На планерах налетал сотни часов. И так поступить наверно не мог по своей опытности. Ну а срыв в штопор можно объяснить или потерей скорости на развороте с работой по уборке двигателя и (или) не точностью показаний указателя скорости.

Вчера, 05 ноября 2021г. скончался Тучков Виталик.

Сегодня Виталию Анатольевичу исполнилось бы 60.
Помним!

От Гоши Кицаева печальная весть из Артема, вчера ушел Слава Витковский, сердце....