Сокерин
Экс-Участник
|
В 1983 году я был назначен заместителем командира эскадрильи.
Штурманская группа экипажа была своеобразной. Если штурманом стал (по должности) помощник штурмана эскадрильи, Попов Пётр Алексеевич, то вторым штурманом, (по штату) не простой штурман - оператор, как во всех других экипажах эскадрильи, а штурман «свободного отряда», Димов Олег Павлович.
В полку было шесть штурманов - выпускников "морских" училищ. По причине нехватки (недостатка выпускников штурманских авиационных училищ) они были направлены для прохождения службы в авиацию. Насколько я помню, все они отличались высокой подготовкой и без особого труда "переквалифицировались" из "морских" в "авиационных".
Одним, из этих, шестерых, был Пётр Попов. И Попов и Димов были штурманами первого класса, подготовленными ко всему, что было предусмотрено курсом боевой подготовки.
Каждому штурману первого класса, для его подтверждения, в течение года нужно было выполнить 10 маршрутов с места штурмана экипажа. Так как, их, первоклассных, в экипаже было двое, (они, совершенно равнозначно, могли летать с любого штурманского места) соответственно, я, для двоих, должен был слетать 20 маршрутных полётов.
Благо, керосин тогда никто не считал, вылетов на "боевую службу" в плане на год было много; если не было необходимости, либо мне, либо одному из моих штурманов - ниструкторов, кого - либо проконтролировать, что, как я написал в главе "Перегонцев", в нашей, "второй" очень высокоподготовленной эскадрилье, было достаточно редко; то, можно сказать, что мы летали "в своё удовольствие".
Попов с Димовым сами решали, кто из них, в котором из вылетов, полетит с того или с другого места, я в это и не вникал. Как они решили, так и полетим, в уровне их подготовки я никогда не сомневался. Только нужно было учитывать разницу в их штурманском образовании.
Они, насколько я знаю, заключили между собой некое "джентельменское соглашение" о том, что тот, кто летит с «переднего места» – «главный», сидящий «сзади» не вмешивается в работу того, кто летит «спереди».
Два вылета на маршрут в одну смену.
В первом, штурманом экипажа, летит Димов.
Типичная ситуация: Димов докладывает: «Тов. командир, идём правее линии пути … километров, предлагаю, с креном 30 (45) выполнить змейку с разворотом на курс … и, сразу, обратно на заданный, через … секунд будем на ЛЗП . Попов, с места оператора, всегда молчал.
Второй вылет, штурман экипажа - Попов, Димов - на месте оператора.
«Тов. командир, идём правее … километров, предлагаю довернуть влево полтора градуса, через … минут, к ППМ, выйдем на ЛЗП».
Димов, сзади, «Давайте, хотя бы, градуса на три довернём?»
Попов: «Нет! Тов. командир, я против, не слушайте оператора!»
Проходит минут десять, Димов: «Исправили полкилометра, уклонение составляет …километров. Попов, подумав некоторое время: «Тов. командир, доверните влево ещё полградуса».
Тут уже из себя выходил и я: «Штурман, у меня цена деления на шкале курса два градуса, где я тебе найду «полградуса». Подумав, Попов предлагал: «Тогда, доверните влево ещё на один градус!»
Так и летали, если штурманом - Попов, корма, как пассажиры в ГВФ, могла мирно дремать, при Димове на месте штурмана, не думаю, что они успевали задремать.
Если, как я уже написал выше, Попов, сидя «сзади», всегда молчал, то «авиационное шило» Димова, почти всегда, заставляло его работать «подстрекателем» к более энергичным вариантам действий.
|
Главная
Страниц: 1 
