Добро пожаловать, Гость. Пожалуйста, выберите Вход или Регистрация
YaBB - Yet another Bulletin Board
  Новости:
Новый сайт и форум открыты и ждут Вас по адресу: ОВВАКУЛ.РФ (КИРИЛЛИЦЕЙ) Старый сайт и форум через некоторое время будут закрыты.
  ГлавнаяСправкаПоискВходРегистрацияЛС Администратору
 
Страниц: 1 ... 14 15 16 17 
Послать Тему Печать
Национальные особенности отечественной авиации (Прочитано 13720 раз)
Игорь Ларьков-86
Админ
*****
Вне Форума

Калининград

Сообщений: 5852
Калининград
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #450 - 29. Январь 2017 :: 09:52
 
Лев Бочков писал(а) 28. Январь 2017 :: 13:51:
ты искренне думаешь что кто-то заботится об экономии бюджета?


Абсолютно. И ты тоже об этом знаешь. Пример заботы Медведевым: "вы тут держитесь. Денег нет!"
А если серьёзно, в этом уверен, потому что был свидетелем и им мог стать любой.
С тех пор, как ВВП стал Президентом, ежегодно принимается бюджет. При чём, до начала нового года. Рассчитывается он из предполагаемых доходов по прогнозам. Также рассчитывается его предполагаемая затратная часть. Существует Минфин и Казначейство. Они контролируют его выполнение и освоение. Ну и др. федеральные органы. Налоговая, таможня, прокуроры, Счётная палата т.д. Бюджет экономят. "Каждую копейку".
Спорят. Одни просят, другие не дают. К слову, только там копейки большие. Я пишу не от балды, потому что так думаю, а потому что знаю, о чём пишу. Был свидетелем перепалки в Правительстве, когда осенью делили деньги среди естественных монополий. Серьёзно. Не смеяться. Был свидетелем по публичному заседанию в прессе. Меня это напрямую касается. Я работаю с РЖД. Мне очень важно знать величину ставки тарифа в новом году. Такая инфа публикуется в начале нового года этими бездельниками из РЖД. И не раньше. А коммерческие предложения на новый год государственным органам нужно подавать осенью. Вот и крутись, как хочешь, предполагай свои предстоящие расходы. Приходится следить за обсуждениями в Правительстве по интересующим вопросам. Тоже самое слежу за Парламентским вестником и за сайтом Президента. (Этой осенью мне это очень помогло подготовиться к резкому изменению курса правительства. Был в отпуске, расслабился, один известный хороший человек не расслаблялся, кидает мне ссылку на только что подписанный закон. Японамать! Он напрямую имеет ко мне отношение, а через меня на регион! И срок! Всего полтора месяца осталось. Еле успел отреагировать. А узнал бы позже новость, страшно представить последствия. В прочем, это произошло с моими конкурентами.)

В вопросах целевого использования тут ты Лев прав, только зашёл не с той стороны. Привёл пример с перебазированием и ликвидацией Кипеловского полка. Защищаю бюджет и его экономию: Минфин выдал деньги министерствам, в т.ч и МО РФ, а уж как министерства используют бюджетные деньги, тут другой вопрос. Вот где собака зарыта. Тут деньги тратят, как хотят. Не экономя. А какие премии выписывают! Как госзакупки проводят? Ужас! Но за это кажется тоже взялись. Денег нет, а не обходимое закупать надо. По этому высказался, что отсекается поток халявных нефтедолларов к лучшему. Это заставляет власть жить по экономическим законам иначе её сметут сами бюджетники.
Мы все офигенно не грамотны в вопросах устройства государства. Как что не по уму делается, сразу виним государственные органы, Путина, "куда он смотрит?" и начинаем писать письма сразу царю защитнику. В т.ч. в этой истории с Училищем. Ага. Читает он их. Ну-ну.
По Училищу писать обращение логично было в МО, а по зданию тому, кому оно принадлежит. У Президента тысячи ВУЗов в стране. Ему заниматься больше не чем, кроме как их судьбами, не говорю уж об одном отдельном Училище, без которого военные обойдутся имеющимися силами. Память о былом хранить нужно в музеях, а не упрямо бадать закрытые ворота, заниматься профанацией, заранее зная что идея обречена.


Ну её наф..., эту политику в выходные дни. Отдыхаем.

Вчера клевало, как всегда. Но только у нас, но мелкая. Завистники обсверлили нас кругом, но подойти ближе боялись.
День прожит не зря. Смех Смех Смех





Наверх
 
 

если не знать цели, ни один ветер не будет попутным
Посмотреть Профиль   IP записан
Игорь Ларьков-86
Админ
*****
Вне Форума

Калининград

Сообщений: 5852
Калининград
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #451 - 29. Январь 2017 :: 10:47
 
Наверх
 
 

если не знать цели, ни один ветер не будет попутным
Посмотреть Профиль   IP записан
Игорь Ларьков-86
Админ
*****
Вне Форума

Калининград

Сообщений: 5852
Калининград
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #452 - 29. Январь 2017 :: 10:56
 
Наверх
 
 

если не знать цели, ни один ветер не будет попутным
Посмотреть Профиль   IP записан
Игорь Ларьков-86
Админ
*****
Вне Форума

Калининград

Сообщений: 5852
Калининград
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #453 - 02. Февраль 2017 :: 09:00
 
Заслуженный лётчик СССР прислал.
Как оно было на самом деле. Повесть без лака. (не оконченная)

Крыльевая дозаправка (Ту-16)

(Часть первая)


При нынешней (конусной) дозаправке в воздухе (ДЗТ) лётчик заправляемого самолёта своими глазами видит и сам конус (и самолёт-танкер), и тот «наконечник» системы заправки своего самолёта, которым он и должен «попасть» в конус.

Потому, насколько мне известно, для обучения нынешней (конусной) ДЗТ выполняется один-два вывозных полёта с инструктором, затем один полёт в качестве контрольного, после чего лётчик может уже сам лететь на приём (перекачку) топлива в воздухе.

То есть, в зависимости от нагрузки (по КБП), этому можно обучить за пару лётных смен.

С крыльевой дозаправкой всё обстояло куда как более сложно.

В каждом полку встречались и майоры, и подполковники с первым классом, которых пытались научить дозаправке, но так и бросили эту затею, потому как та дозаправка «давалась» далеко не всем, даже и опытным лётчикам. Более того, часть тех «опытных» лётчиков и не брались обучать ей, потому как и без попыток было понятно, что они её просто не освоят…, а многие начальники, попавшие на Ту-16 из других полков после академий, и не «рисковали» даже пробовать её осваивать…

Для начала полётов на обучение дозаправке лётчик должен был иметь не менее восьми тренировочных (самостоятельных) полётов строем 30 на 30 (60 на 60). Cперва отрабатывались полёты в строю дозаправки: дистанция «минус 10 метров» интервал между законцовками полукрыльев самолётов (танкера и заправляемого) 3-6 метров, превышение 3-5 метров относительно танкера. Таких полётов было два, многим этих двух полётов было мало, и их повторяли и 3, и 4 раза, а то и поболе.

Затем отрабатывалось занятие исходного положения для сцепки.

В МА СФ была метода, по которой после отработки строя дозаправки, учили «сползать» вдоль выпущенного шланга назад и

вниз, до достижения того «исходного» положения. Два полёта (по КБП ) было только на отработку умения стоять «в исходном», и этих двух, зачастую, тоже было мало для некоторых обучаемых.

Затем было два полёта для отработки накладывания крыла на шланг при убранном (невыпущеном) захвате, когда обучаемый «гладил» («лизал») своим крылом шланг без вариантов сцепиться (ибо захват при этом не выпускался и «поймать» шланг было просто нечем).

Затем два полёта было на отработку сухих сцепок, т.е. без перекачки топлива. При этом отрабатывалась сама сцепка, выход в строй заправки после контактирования и полёт в строю заправки со сконтактированным шлангом.

Длина шланга была 37 метров, но он не был растянут между закоцовками самолётов как нитка, а занимал форму «петли», длинная сторона которой (до петли) выходила из крыла танкера, а после загиба , короткой стороной входила в законцовку левого полукрыла заправляемого самолёта, потому и нужно было выдерживать те 3-6 метров между законцовкми самолётов при полёте в строю дозаправки.

Потом был отдельный полёт на приём топлива.

После выполнения десяти самостоятельных сцепок был ещё один полёт с инструктором на полную перекачку (с приёмом максимального количества топлива -13 тысяч литров).

Все вышеперечисленные полёты выполнялись как и качестве вывозных (контрольных) так и самостоятельно, то есть, обучаемый должен был сам слетать и на закрепление умения стоять в строю заправки, потом – на умение занимать исходное для сцепки, потом - для закрепления умения накладывать крыло на шланг при убранном захвате, потом – для отработки «сухих» сцепок.

Если не подзабыл, то до первого полёта на заправку уходило 17 полётов (по 1.5 часа – каждый), и это –по минимуму, когда обучаемый всё быстро схватывал, и ему не нужно было увеличивать количество вывозных для отработки того или иного

элемента той ДЗТ, и погода и другие обстоятельства позволяли без перерывов, на регулярной основе, выполнять два полёта в одну смену для того обучения.

Перерыв на дозаправку зависел от количества самостоятельных сцепок. До 5-ти сцепок его вообще не было, перед каждым полётом надо было сперва слетать с инструктором, и только после этого – лететь самому.

При выполнении (наборе) болеее пяти самостоятельных сцепок – перерыв был 10 дней, от 6-ти до 10-ти сцепок перерыв был - 20 дней, при 11-20 сцепках – месяц, при 21-30-ти сцепках – 2 месяца, и только при тридцати самостоятельных устанавливался максимальный перерыв на приём топлива – три месяца, и он уже никому не «удлинялся» при любом количестве самостоятельных сцепок.

Таким образом, обучение дозаправке было весьма «затяжным делом», и у некоторых растягивалось не только на месяцы, но и (порой) на годы…

Потому, в МА СФ каждый год (бывало, и не по разу в год) организовывались сборы по обучению дозаправке как днём так и ночью (под руководством Перового зама Командующего МА СФ) , с целью подготовки молодёжи на дозаправку в короткие (сжатые) сроки, так как на тех сборах летали по 3-4 смену в неделю, и НИЧЕМ, кроме ДЗТ, не занимались.

В одну лётную смену лётчику можно было планировать не более трёх полётов на обучение дозаправке, но, как правило, больше двух не планировали даже. Обучаемый мокрый был и после двух, и третий, как правило, был просто лишним (для многих)…


Наверх
 
 

если не знать цели, ни один ветер не будет попутным
Посмотреть Профиль   IP записан
Игорь Ларьков-86
Админ
*****
Вне Форума

Калининград

Сообщений: 5852
Калининград
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #454 - 02. Февраль 2017 :: 09:02
 
Часть вторая


Сборы, как правило, устраивались на безе аэродрома Оленья, куда слетались танкеры и самолёты обучаемые из всех полков, летавших на самолётах Ту-16. Сборы были в пределах одного-двух

месяцев. За ОДНИ такие сборы выполняли по пятьсот и более сцепок, т.е. обучение шло очень продуктивно, правда, и количество оборванных тросов шлангов заправки (разумеется, с утратой самих шлангов заправки) тоже было нехилым.

Существовало некое негласное правило: ежели в процессе обучения новичок «откусывал» два шланга, на этом ставился «крест» на его дальнейшем обучении. Хотя, бывали и вроде (по количеству самостоятельных ДЗТ) опытные заправляемые, которые с завидной регулярностью обрывали шланги всю службу, в любых должностях.

Расценок тогда не было (а если и были, то мы их не видели), но на разборах всегда шла речь про утрату шланга «стоимостью с авто».

Перед вылетом на заправку шланг из танкера вытягивался «специально обученными» людьми третьей эскадрильи. КОУ сидел в корме, он включал лебёдку на выпуск, и стоявшие на расстоянии два-четыре метра друг от друга лица (в зависимость от того, сколько их удалось «изловить» вблизи стоянки танкера) брались за свой участок шланга и тянули его за хвост самолёта. После выпуска шланга и проверки целостности его троса, начиналась уборка шланга, при которой проверялось срабатывание реверса, о котором напишу чуть ниже.

Насколько я помню, сперва были «цельнокрученные» троса шлангов заправки, потом пошли другие, с центральной жилой.

На разрыв один из них был 1600 килограммов, второй – 1800.

Если на старых тросах проверяли только трос на предмет порыва отдельных его прядей, то на тросах с центральной жилой в первую очередь проверялась целостность именно той центральной жилы. И если она была порвана, на тросе появлялось «утоньшение» троса с месте порыва (т.е. некая «перетяжка»). Такой трос (с порванной центральной жилой) терял где-то с половину своей «крепости» на разрыв, потому его сразу меняли на новый.

Не раз бывало, особенно при обучении, когда за танкером взлетало сразу по два-три, а то и четыре экипажа, при этом, у одного

экипажа случался либо саморасцеп, либо он выполнял нормальные расцеп после дозаправки, но на увеличенном интервале, либо при неполностью «выпрямленном» в длину шланге, при этом происходил «хлыст» конца шланга с парашютиком на его конце, что приводило к порыву центральной жилы, а уже следующий экипаж обрывал шланг. Разумеется, виновником всегда был «крайний», кто цеплялся, хотя его вина была (как вполне понятно) разве что - «наполовину» в том, что именно ему «не повезло».

Как правило, танкер выполнял два вылета в одну лётную смену. Потому, перед вторым вылетом в данную смену ВСЕГДА вновь проверяли трос шланга, и достаточно часто именно перед вторым вылетом обнаруживали порыв центральной жилы троса, что в разы сокращало количество заседаний парткома полка, ибо там никогда не заморачивались со сложностью дозаправки, и ВСЕГДА ждали всех, кто оборвал шланг. Виновниками (нередко) были назначены и инструктора, обучавшие той дозаправке, которые чота мало любили ходить на те посиделки парткома, где их учили и заправляца и Родину любить, и (заодно) беречь, т.с. народное и достаточно дорогое имущество в виде шлангов заправки.


(Ну ни как не обойтись без этих, заботливых словоблудов, политрабочих. прим. моё)
Наверх
 
 

если не знать цели, ни один ветер не будет попутным
Посмотреть Профиль   IP записан
Николай Левкин
выпускник ОВВАКУЛ.
****
Вне Форума



Сообщений: 648

Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #455 - 02. Февраль 2017 :: 11:59
 
Спасибо автору!!!
Ну без замполитов ни как нельзя было.... Во всех делах знатоки..... Е мое....
Ждем продолжения...
Наверх
 
 
Посмотреть Профиль   IP записан
Kольцов Михаил 83г
КАВКАЗ-TV
*************************************************************************************************************************
Вне Форума

Среди гор и
волосатых рук...

Сообщений: 2428
г.Пятигорск
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #456 - 02. Февраль 2017 :: 16:42
 

Наверх
 
 
Посмотреть Профиль KML   IP записан
Игорь Ларьков-86
Админ
*****
Вне Форума

Калининград

Сообщений: 5852
Калининград
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #457 - 02. Февраль 2017 :: 18:34
 
Миша, помнишь, как Шубин ЮриВаныч Гончарову ответил:
- Я тов.Командующий всё время при минимуме сажусь
- как так?
- я дальше 200 метров нихрена не вижу.
Наверх
 
 

если не знать цели, ни один ветер не будет попутным
Посмотреть Профиль   IP записан
Игорь Ларьков-86
Админ
*****
Вне Форума

Калининград

Сообщений: 5852
Калининград
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #458 - 03. Февраль 2017 :: 07:46
 
Крыльевая дозаправка
 (продолжение)

Часть третья.


Несмотря на то, что весь раздел о дозаправке в воздухе в Инструкции экипажу самолёта Ту-16 занимал всего с десяток страниц вместе со схемами взаимного расположения самолётов на различных этапах заправки, о нюансах этого действа можно написать на порядок больше, если не целую книгу.

Размах крыла самолёта Ту-16 был 33 метра, В передней части крыла танкера располагался шланг заправки. С учётом стреловидности крыла в 35 градусов, шланг длиной более 38-ми метров просто не поместился бы, тем более, что у левой законцовки крыла располагалась лебёдка выпуска и уборки шланга, да ещё и за задний «набалдашник» шланга крепился стабилизирующий парашютик, который со стропами добавлял ещё пару метров к общей длине. Танкер легко было отличать по примерно метровой трубе, торчавшей назад из правой законцовки крыла, из которой и выпускался шланг.

В мирное время дозаправка была разрешена на высотах четыре - восемь тысяч метров, в военное – от двух до восьми тысяч.

Скорость при дозаправке – 500 км в час по прибору (по «толстой» стрелке).

Понятно, что чем выше, тем инертнее машина, хуже приёмистость движков, более «длинные» (потребные) движения штурвалом, тем сложнее дозаправка в целом.

Как правило, при первоначальном обучении танкеры висели на 4.200- 4.500, обучение на бОльших высотах было малопродуктивно. Дозаправка разрешалась выше верхней границы облаков или между слоями облаков, но при видимости НЕ МЕНЕЕ десяти километров.

Как известно, на законцовках крыла любого самолёта есть вихри (из-под крыла – наверх). Если шланг выпускать только на его длину – «провисание» его конца относительно концевого вихря

было бы незначительным. Пытаться «ловить» такой «короткий» шланг – самоубийство, потому была выработана такая методика дозаправки:

Заняв заданный эшелон и скорость 500, (танкер при заправке шёл на автопилоте), по команде командира экипажа, КОУ танкера включал выпуск шланга. При этом полиспасный механизм выталкивал назад (за обрез трубы) в поток парашютик шланга, после чего происходило «вытаскивание» шланга из трубы. После выхода всего шланга, трос разматывался ещё на 48 метров, т.е конец шланга находился на удалении «за 80» метров от крыла танкера. На обоих концах шланга были достаточно массивные металлические наконечники особой (разной) формы.

Толщина троса шланга заправки была 5,1 миллиметра. При весах танкера и заправляемого «за 60» и более тонн, он был некой «ниткой», которую оборвать было настолько просто, что того обрыва порой и не чувствовали.

При таком выпуске шланга, он уже находился значительно ниже под концевым вихрем правого полукрыла танкера, зазор между вихрем и шлангом был примерно 4 - 5 метров.

У заправляемого, разумеется, тоже были вихри. При низком заходе на шланг, вихрем от законцовки заправляемого самолёта шланг забрасывало на левую полуплоскость заправляемого, при высоком заходе на шланг при попытке сцепки – левое полукрыло заправляемого попадало в концевой вихрь танкера. Если низкий заход можно было достаточно легко исправить, отойдя вправо и встав (в исходном для сцепки) на метр-два выше, то при попадании в вихрь при высоком заходе на шланг, последствия были куда более опасные.

Самому попасть в такую ситуацию Бог миловал, но по рассказам тех, кто «там» побывал, и по просмотру киноплёнок дозаправок (а съёмка велась и с танкеров, и с заправляемых), за танкером была зона разрежения, и даже при постановке РУДов на «малый газ» заправляемого «подсасывало» к хвосту танкера с последующим «перелётом» с левым креном через хвост танкера влево.

То есть, как итог вышеизложенного: при выполнении сцепки заправляемому нужно было «засунуть» своё левое полукрыло точно в «щель» посредине между нижним краем вихря и шлангом заправки (в некий условный «зазор» 4-5 метров), или на высоте 2,0 - 2, 5 метра над шлангом.
Наверх
 
 

если не знать цели, ни один ветер не будет попутным
Посмотреть Профиль   IP записан
Kольцов Михаил 83г
КАВКАЗ-TV
*************************************************************************************************************************
Вне Форума

Среди гор и
волосатых рук...

Сообщений: 2428
г.Пятигорск
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #459 - 03. Февраль 2017 :: 08:47
 
Игорь Ларьков-86 писал(а) 02. Февраль 2017 :: 18:34:
Миша, помнишь, как Шубин ЮриВаныч Гончарову ответил:
- Я тов.Командующий всё время при минимуме сажусь
- как так?
- я дальше 200 метров нихрена не вижу.


И справка у него была с диагнозом - слепота на один глаз...
Наверх
 
 
Посмотреть Профиль KML   IP записан
Игорь Ларьков-86
Админ
*****
Вне Форума

Калининград

Сообщений: 5852
Калининград
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #460 - 04. Февраль 2017 :: 18:08
 
Крыльевая дозаправка. (продолжение)



Часть четвёртая


В полках (негласно) командиры экипажей делились на «заправляемых» и «НЕзаправляемых».

Заправляемые «котировались» значительно выше.

К примеру, в конце каждого года в «бездонную бочку» - Кипелово, забирали командиров экипажей со вторым и первым классом со всех полков МА СФ. «Заправляемых» туда отдавали в редчайших случаях. Т.е., освоение ДЗТ сразу становилось неким «барьером» против возможного перевода на Ту-142 или Ту-95, и это прекрасно знали в полках Ту-16.

Как уже упоминал выше, на Северах учили сперва (после пристраивания к танкеру), занимать строй дозаправки, и лишь после этого «сползать» назад и вниз (по шлангу) в «исходное» положение для сцепки, хотя в Инструкции экипажу рекомендовалось сразу занимать «исходное». От такой «методы» были свои плюсы. Во - первых, из кормы танкера велась киносъёмка всех полётов на заправку, и при занятии строя ДЗТ перед началом дозаправки, специально обученные люди кратковременно снимали хвостовой номер самолёта, намеревающегося заправляться, и по этому хвостовому номеру мы потом и находили (в «кинЕ») «себя». На хвостовой пяте заправляемого самолёта (при обучении дозаправке) тоже устанавливались кинокамеры. После каждой лётной смены фотолаборатория проявляла и склеивала в один «фильм» всё, что удалось отснять на дозаправке в предыдущую лётную смену. Снимали не всю заправку, а лишь отдельные её моменты. Но от команды заправляемого: «Иду на сцепку», съёмка, как правило, велась непрерывно до выхода заправляемого в строй заправки со сконтактированным шлангом. Качество тех «кино» было почти всегда - «мерзопакостным», но очень и очень полезно было увидеть на экране (со стороны) – ЧТО ты там вытворял вчера возле шланга или СО шлангом…

После полного разбора полётов за прошлую смену, ДО начала постановки задачи на следующую, следовала команда: «Остаться заправляемым» (и любопытным или любознательным), после чего включалось «кино», при просмотре которого было столько шуточек и подколок со стороны сидевших перед экраном, что это куда так больше «прочищало мозги», чем только что закончившийся полный разбор. Все видели своими глазами– что и как делали они, что вытворяли их однополчане, что было правильно, что – НЕправильно, что следовало делать с той или иной ситуации, чтобы либо избежать ошибки, либо – как следовало грамотно исправить допущенную ошибку.

Во-вторых, занятие сперва строя ЗДТ, а не «исходного», позволяло «привыкнуть глазом» к танкеру, точно стриммировать машину и подобрать нужные обороты.

Дело в том, что обороты двигателей Самолёта Ту-16 РД-3М-500 3850+50, плюс-минус 50, были «проходными», на них закрывалась лента перепуска воздуха из-за компрессора, при закрытии которой происходило незначительное, но скачкообразное повышение тяги движка, при открытии ленты – понижение тяги. В обычном полёте экипажи этого практически и не замечали, а при полёте на заправку это было просто –недопустимо.

Так как на скорости 500 по прибору обороты обоим движкам надо было устанавливать именно в пределах «запретных», чтобы ленты перепуска не «хлопали», одному движку ставили обороты 3500-3600, второму – 4000 - 4100 оборотов.

То есть, при дозаправке лётчик ВЫНУЖДЕННО работал с «вилкой» по оборотам движков.

Наверх
 
 

если не знать цели, ни один ветер не будет попутным
Посмотреть Профиль   IP записан
Игорь Ларьков-86
Админ
*****
Вне Форума

Калининград

Сообщений: 5852
Калининград
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #461 - 04. Февраль 2017 :: 18:09
 
Часть пять.


Полёт «за угол».

Напомню, боевая служба в мирное время являлась выполнением «боевой» задачи, со всеми вытекающими … из этого ….

Боевые службы выполнялись если не каждую смену, то через смену. Редко когда их не бывало пару недель. Иногда в одну лётную смену выполнялись и по два вылета на БС (в разные районы).

После катастрофы экипажа майора Красносельских (Ту-95рц, 1976 год), летевшего с Кубы одиночно, все вылеты на БС стали выполняться только парой. Район боевой службы севернее Кольского полуострова назывался «Х и Ф», вдоль побережья Норвегии «С и Р». Был ещё один, примерно в ту же сторону, но в него летали крайне редко.

Ходили в район «С и Р» и без дозаправки (по укороченному, т.с., варианту), но достаточно часто полёты туда выполнялись с дозаправкой. С одной или двумя ракетами под крылом, или с одной подфюзеляжной, а то и с тремя ракетами ходили на БС в район севернее Кольского полуострова (в Баренцево море), «за угол» (в Норвежское море) вылеты с подвеской ракет были достаточно редки, так как подвеска «съедала» часть топлива, которое за углом всегда было «считанным». Более того, если планировались вылеты за угол на ДОразведку реальных целей, находящихся на пределе досягаемости, как правило, ведущий шёл на самолёте Ту-16к-10, коих по одному-два было во всех полках 5-й мрад, хотя все остальные машины (ракетоносцы) дивизии были в варианте Ту-16к-10-26. Отсутствие на машине варианта Ту-16к-10 подкрыльевых узлов подвески ракет (самолёты данной модификации были с «гладким» крылом), за 4-5 часов полёта давали пару тонн «лишнего» топлива.

Существовало негласное правило: если на обратном пути на траверзе о. Медвежий у тебя остаток топлива не менее восьми тонн – будешь дома, если меньше – «режь угол».

Кстати, нелишне напомнить, что это теперь все полки давно духэскадрильского состава. В наши времена ВСЕ полки (или почти все) были трехэскадрильные. В полку МРА (по штату) было 20 ракетоносцев (две АЭ по 10 ракетоносцев в каждой) и 13-15 самолётов разных модификаций в третьей АЭ, от чистых «бомбёров», до самолётов-постановщиков помех и танкеров.

В двух полках 5-й мрад по штату было по 39 экипажей, в 987 мрап – 40 экипажей.

На Ту-16к-10 не было кое-какого оборудования, которое стояло на машинах в варианте Ту-16к-10-26, и штурмана не любили летать на тех машинах ведущими групп, но командирами в авиации были лётчики, и те, своим волевым (командирским) решением (ради выигрыша по керосину в ту пару тонн), не колеблясь выбирали «чистое крыло», усложняя, отчасти, работу своему штурману в полёте.

Вылеты на БС всегда планировались в начале лётной смены. Т.е «открывала» лётную смену пара, уходившая на БС, которая и запускалась, и выруливала, и взлетала в радиомолчании. Её почтенно пропускали на предварительный все экипажи, и только после её проруливания мимо, запрашивали выруливание остальные экипажи. На БС всегда планировался и готовился запасной экипаж и самолёт. Если в «ближний район», да и за угол, но без дозаправки, запасной экипаж только занимал готовность в самолёте и без запуска двигателей сидел в готовности, пока взлетевшая на БС (молча) пара выполнит отход, и выходил из самолёта (если от взлетевшей пары не поступит докладов о каком-то отказе, и необходимости заменить того, кто не может идти на задание), то при вылете с дозаправкой всегда запускались все запасные экипажи, и выруливали вслед на основными.
Наверх
 
 

если не знать цели, ни один ветер не будет попутным
Посмотреть Профиль   IP записан
Игорь Ларьков-86
Админ
*****
Вне Форума

Калининград

Сообщений: 5852
Калининград
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #462 - 04. Февраль 2017 :: 18:39
 
За угол всегда шла пара ракетоносцев и пара танкеров. На особо важные задания сразу шло не два, а три танкера на два ракетоносца.

С минутным интервалом (молча) взлетала четвёрка (или пятёрка) машин, запасной ракетоносец выруливал на исполнительный, к полосе после предварительного подруливал запасной танкер, и оба стояли в готовности к взлёту. В случае отказа у одного из взлетевших ракетоносцев, стоящий на исполнительном сразу начинал разбег, если отказ происходил у одного из танкеров, стоявший на полосе ракетоносец быстро освобождал полосу в ближайшую соединительную РД для взлёта выруливавшего на полосу с предварительного запасному танкеру. Простояв 15 минут на исполнительном, запасные экипажи заруливали на стоянку. Случаи отказов были крайне редки, т.е запасные экипажи «в одном случае из ста» могли взлететь вместо основных, если не реже. Понятно, что быть запасными желающих никогда не было, все рвались в основные.

На самолете Ту-16 (к удивлению «чайников») было (не как в авто) 27 топливных баков, соединённых в пять групп баков. При этом, питание двигателей самолёта было «раздельным», передние группы баков и баки левой плоскости питали левый двигатель, задние группы баков и баки правой плоскости кормили правый двигатель.

Полная заправка ракетоносца была 31.6 тонны, на БС всегда и вылетали с заправками «под пробки», т.е «пустых» баков, в которые можно было бы качнуть топлива из танкера, просто не существовало.

По этой причине вся взлетевшая группа примерно час и сорок минут летела вместе, на больших высотах. За это время ракетоносцы успевали выработать топливо из первой группы баков, т.е «освободить» их для перекачки топлива с танкеров.

Конструктивно система дозаправки ракетоносца была устроена так, что он мог «всосать» максимально 13 тысяч литров.

Как только у ведущего группы ракетоносца включались насосы второй группы баков, что свидетельствовало об остатке топлива в первых группах баков в 400-600 литров, он (молча) покачивал с

крыла на крыло, или подавал иной, заранее условленный знак, по которому идущий сзади и выше танкер выходил вперёд, и начинал снижение до заданного эшелона заправки, «на ходу» выпуская шланг, следом за ним на снижение шёл и ракетоносец, уже не выпускавший «свой» танкер из виду. То же самое проделывала (молча) и вторая пара, держа в поле зрения первую пару. Если был третий танкер, то он снижался чуть сзади, и занимал (с выпущенным шлангом) на 300 метров выше второй пары.

Как правило ведущий заправлялся на высоте 4200, ведомый – на 4.500. Если была облачность, то эшелоны дозаправки выбирались выше верхней границы облаков.
Наверх
 
 

если не знать цели, ни один ветер не будет попутным
Посмотреть Профиль   IP записан
Игорь Ларьков-86
Админ
*****
Вне Форума

Калининград

Сообщений: 5852
Калининград
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #463 - 05. Февраль 2017 :: 21:29
 
«За угол».

(продолжение)

Часть шестая.

Как-нибудь, возможно, подробно опишу саму дозаправку, вернее то, что помню из своих знаний, умений, навыков и … ощущений по ней или от неё. Понятно, что прошло много лет, вполне допускаю: что-то память уже не сохранила, а что-то и «переиначила», так как:

Жизнь многочисленных соблазнов

Сменилась страхами маразмов….

Если в районе аэродрома при дозаправке ОСНОВНЫЕ команды (доклады) шли на внешнюю связь, то «за углом» мы всегда заправлялись молча. КОУ по внутренней связи рассказывал – что он видит, так как командир экипажа ОБЯЗАН был НЕ ОТРЫВАТЬ ВЗГЛЯДА от танкера в процессе ВСЕЙ дозаправки. Те, кто не следовал этому « толстому намёку», научились его неукоснительно соблюдать за один раз …. отвлечения…

Понятно, что имея огромный опыт сцепок, мы «шалили» (иногда), о чём, возможно, тоже как-нибудь расскажу. Правда, В.А. Панов уже как-то «вложил» меня «по-полной», когда рассказал - как я ему показывал сцепку и расцеп в разворотах… с правого (инструкторского) сидения … Но всё это – «дела давно минувших дней», чтобы и не рассказать теперь ….

Полная перекачка, которую «за углом» всегда и выполнялась, имела свои особенности.

Дело в том, что стоявшие в фюзеляже за передней гермокабиной 1-й и 2-й баки, между собой соединялись двумя трубами «в нижней их части». При приёме топлива в воздухе, топливо поступало ТОЛЬКО в первый бак, из которого самотёком перетекала (по тем двум трубам) во второй бак.

Керосин перекачивался со скоростью около двух тысяч литров в минуту. Но полная перекачка (13-ти тысяч литров) занимала поболе 6,5 минут.

Балансировка самолёта при полной перекачке менялась ЧЕТЫРЕ раза. Потому как первым всегда наполнялся передний, первый бак, и самолёт начинал опускать нос, усилие на штурвале, который командир держал одной (правой) рукой, быстро нарастали. Левая рука командира должна была постоянно лежать на РУДах, но её (не глядя, наощупь) нужно было переносить вниз, нащупывать колесо триммера руля высоты, и крутить его каждый раз «на себя» примерно на полоборота. Обычно приходилось 4-5 раз сперва крутнуть «на себя», т.е. 4-5 раз последовательно (по мере нарастания нагрузки на штурвале), снять её, ибо одной рукой было просто не удержать машину. Потом начинал наполняться задний (пятый) бак, и начинал «проседать» хвост. Приходилось так же, за 4-5 раз, снимать нагрузку на штурвале проворотом колеса триммера «от себя».

По мере перетекания топлива во второй бак и наполнения первого бака, вновь появлялась тенденция самолёта опустить нос, снова несколько раз надо было крутнуть триммер «НА себя», после наполнения первого и второго баков, продолжал наполняться «до упора» задний (пятый) бак, и снова надо было крутить триммер «ОТ себя». После загорания сигнальных ламп (на щитке заправки) о закрытии клапанов подачи топлива, мы выжидали с полминуты - минуту, и снова ОТкрывали краны заправки , за счёт этого мы «доливали» немного топлива дополнительно, Снова выжидали 30-60 секунд, и повторно принудительно открывали краны заправки. Доливая ещё немного, т.е, «обманывали» автоматику, которая «следила» за тем – сколько топлива закачалось в баки. Третий раз открывали вручную краны заправки, ещё чуть доливали», и когда они закрывались в третий раз, показывали танкеру знаками, что приём закончили, чтобы он вырубил подачу топлива.

Когда он нам «показал» (руками его КОУ), что выключил насосы перекачки, второй пилот заправляемого включал «Продув шланга», и воздухом из спец баллона, подающимся в систему заправки,

«выдувал» часть топлива из шланга обратно в танкер. Полностью его, понятно, невозможно было «выдавить» и в принципе, часть его всегда оставалась внутри шланга, после чего заправляемый начинал плавно отставать, т.е шёл «На расцеп».

«Распрямив» шланг на всю длину (чтобы не было «хлыста, и не улетел оборваТый парашютик шлага, почти на «прямом» шланге, КОУ заправляемого самолёта производил «Расцеп», т.е «отпускал» задний набалдашник шланга из контактного узла. Немедленно из шланга начинали выливаться в воздух остатки керосина в виде белого «пара»….

Оборванный трос шланга, (обычно говорили про обрыв шланга, а НЕ троса) - был ПЛП (предпосылкой к лётному происшествию), позже переименованный из «ПЛП» - в «инцидент». ПЛП, как известно, всегда расследовали. «За углом» расследовать было и некому, и некогда, потому отрыв шланга у одного танкера НЕ запрещал попробовать его НЕ оторвать у шедшего сзади запасного танкера.

БывАли случАи, когда и вторая попытка заправиться была тоже – неудачной.

…………………………………………………………………………..
Наверх
 
 

если не знать цели, ни один ветер не будет попутным
Посмотреть Профиль   IP записан
Игорь Ларьков-86
Админ
*****
Вне Форума

Калининград

Сообщений: 5852
Калининград
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #464 - 06. Февраль 2017 :: 08:31
 
«За угол»


Окончание, хотя, не уверен, потому как - там много чего бывАло…, всего и не расскажешь, да и стоит ли рассказывать ?

На удалении 400 км от НАШЕЙ береговой черты мы выключали систему опознавания. На обратном пути на тех же четырёхстах её включали.

Итогом дозаправки «за углом», могли быть несколько вариантов:

1. Не заправились оба ракетоносца (по погоде, сплошная облачность на высотах от четырёх до восьми тысяч метров, или по иным причинам). В этом случае БС выполнялась (БЫ) ракетоносцами по фактическому остатку топлива (по «урезанному» маршруту).

Написал (БЫ), потому как я не знаю таких случаев.

Выше я указывал, что видимость при ДЗТ должна была быть не менее 10 км. В полётах «за угол» мы этим вообще не заморачивались. Не раз приходилось цепляться при такой видимости, что в «исходном» для сцепки и танкер был едва вообще виден….

Бывало и такое, что находили между слоями облаков небольшой просвет, и заправлялись в нём почти на одной и той же высоте, да ещё и периодически влетая (и вылетая) в небольшие облачка по пути, что было ещё хуже, чем заправляться в сплошном «молоке».

2. Не заправился один из ракетоносцев. В этом случае дальше должна была пойти «косая» пара: заправившийся ракетоносец и полный танкер, у которого полная заправка (с земли) была намного больше, чем у ракетоносцев.

3. Заправились оба (что, обычно, и бывАло).

Итак, дозаправка позади, время в полёте на этот момент два часа …, иногда, с копейками, а оба ракетоносца – под пробки, как будто они собираются только запускаться на вылет. Они переходят в набор эшелонов, близких к потолку, а танкеры, в

развороте домой с набором, выпустив шланги, сушат их в потоке в буквальном смысле этого слова, после чего втягивают их в «походное» положение. Если не подзабыл, то танкер мог отдать 20 тонн, и даже чуть больше, но это лишь при условии, что оставшегося топлива ему хватит дойти до дома.

Как правило, у нас была перед вылетом информация по некоторым кораблям, которые могли быть обнаружены нами, и даже с примерными их местами на какое-то время.

РЛС ракетоносцев, «ЕН», была нехилой, она могла видеть крупные корабли на удалениях до 450 километров. Видела она почти на полный полукруг вперёд, т.е. мы просматривали (влево-вправо от линии пути) просто огромную по ширине полосу в сотни километров. Причём, двумя самолётами одновременно.

С учётом ледовой кромки, выше которой кораблей просто и быть не могло, на Северах достаточно чётко определялся «коридор» между береговой чертой и льдом, в котором и производился поиск.

«Мелочь» всякая нас почти всегда и не интересовала, и если мы на неё и снижались для визуального «опознания», то только тогда, когда не было других целей, и как правило, на обратном пути домой, и если топлива оставалось достаточно.

При обнаружении отметок от целей, штурмана «колдовали» над ними (на пару) по внутренней связи, «обнюхивали» её известными им способами, и по её свечению на экранах по мере приближения к ней, переходами на другие масштабы и пр., силились определить её примерное водоизмещение и выдавали резюме – достойна ли она снижения на неё.

Лётчиков – хлебом не корми, а дай на супостата глазом глянуть, потому, ежели штурмана даже ещё сомневались – стоит ли снижаться, лётчик уже был на снижении.

ВСЕГДА ведомый оставался на своём эшелоне, вниз уходил только ведущий. Всё это, как правило, делалось тоже молча.

Штурманы почти всегда выводили на цель так, что лётчики её видели в лобовые стёкла, если, разумеется, у воды была достаточная видимость, чтобы что-то вообще увидеть на воде.

Нечасто, но бывало, что и до самой воды ничего вперёд не просматривалось.

Если цель была «старой знакомой», или рыбаком, либо по какой-то иной причине не достойной бОльшего внимания, её снимали «двуручными» фотоаппаратами, и после пролёта над ней сразу уходили в набор, и ведомому не составляло особого труда увидеть ведущего за облаками. Если же цель была достойна внимания, и требовался повторный пролёт над ней (а то и не один), то ведущий либо ставил ведомого в круг над ней, либо по радио выдавал свои курсы и время полёта на каждом из них в районе цели, а ведомый их повторял на своём эшелоне, дабы хотя бы примерно быть где-то недалеко от ведущего, так как межсамолётнолй навигации на Ту-16 не было, и если «разбежаться» далеко друг от друга, то и найти друг друга потом было очень не просто. Нередко бывало так, что штурмана видели сразу несколько «достойных» целей, находящихся за десятки километров друг от друга. Тогда определялся порядок пролёта над ними одним «замесом», на одном снижении. Т.е после пролёта над первой, чуть «подпрыгнув» повыше, тут же крутили на вторую, затем на третью и т.д, после чего уже уходили в набор.

Если ведущий нырял вниз хотя бы пару раз, то следующее снижение на очередную цель выполнял ведомый, чтобы «подравнять» остатки топлива.

За углом следили за ветром, чтобы своевременно лечь в сторону дома, и на обратном пути не держаться за известное место по остатку и не гадать: дотянем –не дотянем…, хотя, почти всегда, хоть немного, гадать таки приходилось….

К примеру, отказ топливоподкачивающих насосов третьей-пятой групп баков в дальней точке БЕЗ ВАРИАНТОВ не давал долететь домой без нарушений границ Норвегии и Финляндии., а то и вообще не долететь.

Приближаться к берегам Норвегии было запрещено ближе 50-ти км, но на СФ это «удвоили», и на наших полётных картах была закрашена (как запретная) стокилометровая полоса вдоль Норвегии.

Лишь однажды, в средине 80-х, по ГИМО, мне довелось (иммитируя постановку мин в районе Тромсё) по указанию начальника той комиссии, приближаться к берегу супостата «не ближе» установленных (и всем известных) 12-ти миль.


Наверх
 
 

если не знать цели, ни один ветер не будет попутным
Посмотреть Профиль   IP записан
Игорь Ларьков-86
Админ
*****
Вне Форума

Калининград

Сообщений: 5852
Калининград
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #465 - 06. Февраль 2017 :: 08:32
 
Отдельно стоит остановиться на самолётах супостата.

За углом довелось побывать десятки раз, и лишь в нескольких вылетах туда я НЕ видел истребителей. В подавляющем количестве случаев это были норвежцы, но в паре вылетов (на реальные авианосцы), в одном полёте нас сопровождали и норвежцы, и англичане, и амеры. ВСЕГДА ИА супостата приходила парой. Сперва у норвежцев были Ф-104, позже- Ф-16. КАК ПРАВИЛО, они нас «встречали» уже на рубеже Нордкап - Медвежий, иногда – чуть раньше до него, иногда – чуть позже. БывАло, что и сразу после отворота «за угол». Добрая половина всех дозаправок проходила под их пристальным вниманием. Они стояли «крыло в крыло», но НИКОГДА и не пытались помешать дозаправке. Как-то раз пришлось заправляться аж при четвёрке супостата, стоявшей парами слева и справа. По Ф-14 и Ф-16 с каждой стороны.

Мне видится, что они прекрасно понимали - какой это сложный вид лётной подготовки, и как настоящие лётчики не мешали другим лётчикам, не менее – настоящим.

Более того, после ДЗТ часто показывали нам большой палец или иначе выказывали своё уважение к увиденному.

Никаких враждебных действий с их стороны не было, за исключением пары случаев. Однажды норвежский «Старфайтер» проскочил снизу – вверх перед носом моего ведомого, свалив того на крыло с потерей высоты в триста метров, второй раз, несколькими годами позже, английский «Фантом» пытался проделать это же, но – неудачно. Самыми «агрессивными» были англы, другие вели себя вполне по-джентельменски.

Все эти «встречи» с супостатом были для нас вполне обычным явлением, и «сенсаций», визгов и воплей в прессе вообще не вызывали, как в нынешние времена… «открытости и гласности»…

Как-то раза четыре-пять почти подряд (за короткий промежуток времени) сходил за угол, и ВСЕ эти разы перехватывала одна и та же пара Ф-16, с номерами 277 и 279. Так они вааще почти «своими» уже были.

Обычно рядом супостат стоял недолго, подошли, постояли у одного, у второго, поснимали нас крошечными фотоаппаратами, и – свалили в сторону берега минут через 5-15. Нечасто, но перехватывали и на обратном пути из-за угла.

Раз удивила пара Ф-16, которая перехватив нас довольно близко от наших берегов, стойко простояла рядом и на дозаправке, и после неё, пробыв рядом рекордное время: час и семь минут. Мы тогда гадали экипажем по внутренней связи – хватит ли им долететь до Будё, либо они куда поближе сядут ?

Несколько раз к нам подлетали и «Орионы», один из них как-то даже с целым 924 гмрап в полном составе шел в одном строю из -за угла, дошёл с полком до нашего берега на удаление ровно 12 миль, после чего свалил вправо, в сторону своего дома.

Пора завершать эту часть, напоследок по своим самолётам:

Как-то, уже из Североморска-3, был парой за углом. На обратном пути справа от себя (ближе к Норвегии, и явно ближе ста км от её берега) увидел инверсионный след в попутном направлении, до него было км 40. Начал щёлкать каналами радиостанции. На одном из них услышал до боли знакомые голоса «гвардейцев» (из Оленегорска), где совсем недавно служил сам. Они переговаривались между собой, так как не только потеряли друг друга около дальней точки, но ещё и у ведомого отказала РЛС, и тот и не знал – где находится относительно берега, и они никак не могли договориться - как им встретиться. Потому как выдавали друг другу такие координаты, по которым мой штурман, тут же нанеся их на свою карту, доложил, что между ними километров двести, если не больше (ведомый был сзади).

Выслушав их, я вышел в эфир, сказав его ведомому: - Посмотри влево от себя, почти на траверзе, два следа видишь ?

Тот ответил, что видит. Я ему: - крути ко мне, доведём до берега.

Вскоре он подошёл, «опознал» я и знакомый борт. Дал своё место его ведущему, сказал, что его ведомый – рядом. Дал своё расчётное время выхода на «рубеж три» от «трёх пятёрок».

………………………………………………………………………..

Его ведомый мне потом сказал, что они ещё и сели в Оленьей точно с запланированным двухминутным интервалом …………………
Наверх
 

image_004.jpg

если не знать цели, ни один ветер не будет попутным
Посмотреть Профиль   IP записан
Николай Левкин
выпускник ОВВАКУЛ.
****
Вне Форума



Сообщений: 648

Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #466 - 06. Февраль 2017 :: 22:39
 
Спасибо автору за подробный и интересный рассказ про боевую подготовку и боевую службу летчиков североморцев. Дозаправка Ту-16 в воздухе самый сложный вид подготовки .  Вот такую сложную систему дозаправки (крыльевую) сконструировали для Ту-16. Тем не менее его осваивали и летали "за угол" выпускники ОВВАУЛ. В Дальней авиации такой массовой подготовки летчиков к дозаправке на Ту-16-х не было. В ДА основной удачный самолет в те годы был Ту-22к с системой дозаправки топливом в полёте " штанга-конус". Такая система дозаправки проще для летчика.

Остается пожелать нашему форуму побольше таких рассказов про службу выпускников на воздушных просторах мирового океана.
Много уходит в забытье. Если сейчас не рассказать на страницах нашего форума про службу в морской авиации......Лет через 10 - 15 уже и рассказывать некому будет.
Если сейчас каждый что то вспомнит и расскажет...Хоть здесь на форуме будет кому почитать!!!!
Наверх
 
 
Посмотреть Профиль   IP записан
Николай Левкин
выпускник ОВВАКУЛ.
****
Вне Форума



Сообщений: 648

Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #467 - 08. Февраль 2017 :: 13:57
 


Летно-технические характеристики F-80С:
Габариты: размах крыла — 11,85 м; площадь крыла — 22,07 м., длина самолета — 10,52 м, высота — 3,45 м.
Масса максимальная взлетная — 7 646 кг, пустого самолета — 3 819 кг.
Силовая установка: 1 ТРД Allison J33-A-35, нефорсированная тяга 2402 кгс.
Максимальная скорость на высоте — 933 км/ч, у земли — 956 км/ч.
Крейсерская скорость — 800 км/ч.
Практическая дальность полета без ПТБ — 1328 км., с ПТБ — 2221 км.
Практический потолок — 14 265 м.
Экипаж — 1 чел.
Вооружение: 6х12,7-мм пулеметов М3, боевая нагрузка до 1850 кг на 4-х узлах подвески.
Встроенное вооружение истребителя F-80 Shooting Star включало в свой состав 6 крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов М-3, обладающих скорострельностью в 1200 выстр./мин. Боезапас составлял по 297 патронов на ствол. Для обеспечения прицеливания в кабине пилота устанавливался оптический прицел К-14. Также в версии F-80B самолет имел 2 подкрыльевых пилона, на которые можно было подвесить 8 НУР HVAR калибром 127 мм, 2 бомбы калибром 454 кг или 2 зажигательных бака с напалмом емкостью 418 литров каждый. Версия самолета F-80C получила еще 2 дополнительных пилона. Максимальная полезная нагрузка версии F-80C достигла 1850 кг. Для регистрации последствий авиаударов и стрельбы по целям на самолет устанавливался фотопулемет N-6.


Технические данные P-39Q «Аэрокобра»
Тип: одноместный истребитель.
Силовая установка: один поршневой V-образный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1 710-83 мощностью 1200 л.с. (895 кВт) с трехлопастным винтом фирмы «Кертисс».
Летные характеристики:
максимальная скорость: 621 км/ч на высоте 2895 м,
крейсерская скорость: 322 км/ч.
рабочий потолок: 10 973 м.
дальность полета: 1045 км (650 миль).
масса пустого: 2545 кг,
максимальная взлетная: 3810 кг.
размах: 10.36 м. длина 9.19 м, высота 3,61 м,
площадь крыла: 19,79 м2.
Вооружение: одна 37-мм пушка. стреляющая через вал винта, и два 12.7-мм пулемета в верхней части носового отсека фюзеляжа, два дополнительных пулемета в подкрыльевых контейнерах (на советских самолетах обычно не ставились), одна бомба калибра 227 кг под фюзеляжем.

Будет продолжение......
Наверх
 
 
Посмотреть Профиль   IP записан
Николай Левкин
выпускник ОВВАКУЛ.
****
Вне Форума



Сообщений: 648

Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #468 - 08. Февраль 2017 :: 19:04
 
Этот случай не знал, не слышал…. Попался. Заинтересовал. Интересны действия штатовских летчиков, реакция нашего командования и последствия этого инцидента.
А по большому счету это было военное нападение на СССР и могла разразиться большая война. Но разумные головы это замяли …. Потери скрыли.  И до сих очень скудная информация про это событие  

Как 8 октября 1950 года США бомбили СССР

Мало кто знает, что на самом деле в те годы американские самолеты все же нанесли безнаказанный удар по советской территории. Случилось это на Дальнем Востоке в октябре 1950 года…
8 октября 1950 г. в 16.17 по местному времени два истребителя ВВС США Локхид F-80C "Шутинг Стар" ("Падающая звезда" или "Метеор") нарушили государственную границу СССР и, углубившись почти на 100 км, атаковали советский военный полевой аэродром Сухая Речка в 165 км от Владивостока, в Хасанском районе.
Самолетами F-80  управляли летчики ВВС США - Олтон Квонбек и Аллен Дифендорф

В результате обстрела самолетами ВВС США на стоянке были повреждены семь самолетов советской эскадрильи, один сгорел полностью.

Обстановка на Дальнем Востоке в то время…..
Той осенью уже вовсю громыхала война на Корейском полуострове. Залпы грохотали совсем рядом от нашей общей с корейцами государственной границы. К тому же американцы и их союзники не слишком-то церемонились с соблюдением международного права. Боевые самолеты вероятного противника совершали систематические полеты вблизи советских городов и военных баз. Хотя СССР официально в войне не участвовал, доходило дело и до вооруженных столкновений.
В ночь на 26 июня 1950 года в международных водах южнокорейские боевые корабли обстреляли кабельное судно «Пластун», входившее в состав 5-го ВМФ СССР (нынче — Тихоокеанский флот),в результате чего погиб командир судна капитан-лейтенант Колесников. Часть членов экипажа была ранена. Противник отошел только после того, как был открыт ответный огонь.
4 сентября того же года для наблюдения за действиями неопознанного эсминца, подошедшего на дистанцию 26 километров к порту Дальний (бывший Порт-Артур), по тревоге подняли в воздух экипаж советского самолета-разведчика А-20Ж «Бостон» старшего лейтенанта Константина Корпаева. Сопровождали его два наших истребителя. На подходе к цели советские самолеты были атакованы сразу 11-ю американскими истребителями. В итоге короткого воздушного боя «Бостон» загорелся и упал в океан. Все три члена его экипажа погибли.
Таков был военно-политический фон в то время на Дальнем Востоке. Неудивительно, что части и соединения советских Вооруженных сил в тех краях находились в постоянном напряжении. Тревоги, приказы о немедленном рассредоточении следовали один за другим. 7 октября 1950 года именно такой приказ о рассредоточении пришел в 821-й истребительный авиаполк 190-й истребительной авиадивизии, вооруженный старыми американскими поршневыми «Кингкобрами», полученными еще по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны. Летчикам предстояло срочно перелететь на полевой аэродром Тихоокеанского флота «Сухая Речка» в Хасанском районе Приморского края в 100 километрах от советско-корейской границы.
Истребители Р-63 «Кингкобра» на аэродроме Буффало, перед отправкой в СССР


Наверх
 
 
Посмотреть Профиль   IP записан
Николай Левкин
выпускник ОВВАКУЛ.
****
Вне Форума



Сообщений: 648

Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #469 - 08. Февраль 2017 :: 19:16
 
К утру 8 октября все три эскадрильи полка уже стояли на новом месте. Дальше началось нечто почти невероятное.
В воскресенье в 16 часов 17 минут по местному времени над Сухой Речкой внезапно появились два реактивных самолета. На бреющем полете они прошли над аэродромом, потом развернулись и открыли огонь. Никто ничего и понять не успел, как шесть советских самолетов оказались повреждены, а один сгорел. О том, были ли в составе 821-го авиаполка убитые и раненные, в архивных документах нет ни слова. Но об этом – ниже.
Выяснилось, что штурмовали Сухую Речку американские истребители F-80 «Shooting Star». Преследовать реактивные F-80 летчики 821-го авиаполка и не пытались. Да это было бы и невозможно на поршневых «Кингкобрах».

В момент атаки аэродрома американскими истребителями командир полка полковник Савельев В.И. находился в наземных войсках с начштаба авиакорпуса, организуя взаимодействие на период учений с сухопутными войсками. Вместо него за командира полка на аэродроме оставался зам. командира полка подполковник Виноградов Н.С., который вместо того, чтобы дать сигнал на вылет дежурной АЭ, высадил лётчиков из самолётов. Позволило ли именно это нанести американцам урон и остаться безнаказанными? И могли ли поршневые «Кингкобры» противостоять реактивным F-80?

Полковник Савельев и подполковник Виноградов были отданы под трибунал и судом офицерской чести были понижены в должности, за «слабое воспитание личного состава полка».

9 октября СССР представил в ООН официальную ноту протеста. Правительство Советского Союза было сильно обеспокоено. Не могли понять – или это начало третей мировой войны, или ошибка пилотов. Через 11 дней, 20 октября президент США Гарри Трумэн, выступая в ООН, признал вину США и выразил сожаление, что американские вооруженные силы оказались замешанными в инциденте с нарушением границы СССР и нанесении ущерба советской собственности. Предложил «…предоставить средства для возмещения любого ущерба, нанесенного советской собственности» и сообщил о том, что «командир полка ВВС США на Дальнем Востоке освобожден от должности, а лётчики переданы суду военного трибунала». Нападение на территорию Советского Союза стало «результатом навигационной ошибки и плохого расчета» пилотов. А еще – что командир авиационного соединения, в которое входили F-80, смещен с должности» (ну….ну…хотелось бы верить)

Несмотря на то, что инцидент казался исчерпанным, немедленно была перебазирована из Подмосковья на Дальний Восток 303-я авиационная дивизия, имевшая в своем составе реактивные «МИГ-15». В войсках ввели боевое дежурство. Обстановка в частях была тревожная, но таких нападений на советские аэродромы на Дальнем востоке более не было.
Американцы продолжали отстаивать версию об ошибке пилотов вплоть до 1990 года.
Из рассказ О. Квонбека… «Советские радары, должно быть, запеленговали нас на расстоянии около 100 миль от границы. Следив за нашим снижением, они, вероятно, потеряли нас в складках местности, когда мы спустились в долину реки. Была объявлена общая боевая тревога, но у русских не было самолетов или ракет, готовых отразить атаку. Это было в воскресенье после обеда. На аэродроме стояло много самолетов - мечта любого военного летчика. В два ряда были выстроены около 20 самолетов типа Р-39 и Р-63... На темно-зеленых фюзеляжах были большие красные звезды с белым ободком. Времени на принятие решений почти не было, топливо тоже было на исходе... Я зашел слева, выпустил несколько очередей, мой напарник Аллен Дифендорф делал как я". Чуть ниже еще одна версия от Квонбека…
Удостоверившись, что цель поражена, "Метеоры" развернулись и улетели. На отходе от цели американцы взяли курс к базе и неожиданно увидели остров рядом с побережьем. "Ничего себе, - подумал я, - вспоминал Квонбек. - Рядом с Чхонджином нет острова...". Вернувшись, летчики доложили, что разбомбили аэродром с самолетами. Специалисты проверили запись камеры самолета, и оказалось, что самолеты на аэродроме были американскими "Кингкобрами", поставлявшимися американцами русским по лендлизу. Камера показала, что самолеты на земле не вспыхнули - вероятно, не было топлива, значит, это точно был не военный аэродром северокорейцев и пилоты ошиблись.
По мнению командовавшего в ту пору 64-м авиационным корпусом, ныне покойного, генерал-лейтенанта Георгия Лобова, никакой ошибки быть не могло. Американцы должны были прекрасно видеть, куда летят, и что бомбят. Это была явная провокация. По воспоминаниям В. Н. Забелина, бывшего начальника службы безопасности полетов 76 Воздушной Армии и служившего в 821-й ИАП, американцы уничтожили более 20 самолетов. Нападение он считал провокацией. «Очертания тихоокеанского побережья на подходе к цели были прекрасно различимы с воздуха и совсем не похожи на те, что вблизи корейского аэродрома Чхонджин. К тому же в день налета была ясная и солнечная погода, что исключала потерю ориентировки американскими пилотами. Американцы прекрасно видели, куда летят. Пролетели 100 километров от нашей границы с Кореей. Они все прекрасно знали. Это придумали, что молодые летчики заблудились».

Расстояние по прямой между аэродромами «Чхонджин» и «Сухая речка» примерно 200 км.

Внушает сомнение в ошибке и дальнейший послужной список Олтона Квонбека. Он весьма успешен. Непосредственные участники атаки Олтон Квонбек и Аллен Дифендорф, (отданных, по словам Г. Трумэна суду военного трибунала) прослужили в ВВС 22 и 33 года. Олтон Квонбек затем работал в ЦРУ и комитете Сената по разведке. В 1990 году в «Вашингтон пост» он написал статью «Моя короткая война с Россией», в которой снова отстаивал версию о навигационной ошибке, которая, будто бы, привела к серьезнейшему международному инциденту, улаживать который пришлось даже ООН. Он писал: «"Шла война в Корее. Советские метеорологические данные были засекречены, что лишило нас сведений о погоде в Сибири и на Дальнем Востоке. Опознавательных знаков на земле не было видно, радионавигации не существовало... (в США на земле устанавливали опознавательные знаки для определения местонахождения или направления на аэродром для летчиков) На высоте 3 тыс. метров в облаках я нашел прореху, мы ринулись в нее и обнаружили себя над широкой речной долиной... Я не знал точно, где мы... По пыльной дороге на запад шел грузовик". (и разведка не нужна. Нашел грузовик….довезет куда нада)
Американцы решили догнать грузовик и, преследуя машину, вышли на аэродром. Это было похоже на аэродром Чхонджин, который пилоты видели на крупномасштабной карте

Скорее всего, бомбардировка была проведена целенаправленно, и инцидент был чистой провокацией со стороны США.

Однако в любом случае это не единственная тайна тех событий. В архивных документах Министерства обороны и Министерства иностранных дел СССР говорится лишь о разбитых и поврежденных в результате внезапной штурмовки советских самолетах. И ни слова – о человеческих потерях.
Конечно, семь самолетов для сверхдержавы не великая потеря. Жертв же не было. Если верить официальному заявлению. Однако были, видимо, и они. По крайней мере, в списке памятников Хасанского района Приморского края под номером 106 значится «братская безымянная могила летчиков, погибших при отражении американских бомбардировщиков в 1950 году». Там же указано, что могила находится у села Перевозное, бывшей территории военного городка Сухая Речка.

Неравнодушные жители Владивостока нашли этот памятник:

«Правда, от памятника остался один железный остов, табличка с датой пропала, по всей вероятности, уже давно, в списках памятников Приморского края он числится, но нигде не было ни одной фотографии с точным указанием места его расположения» — сообщает нашедший его человек. Могли ли перепутать его с еще тремя памятниками, установленными над другими захоронениями, находящимися в этом же районе, сказать трудно.
Странно, конечно, что могила безымянная. Странно, что про нее молчат военные архивы.
У нас и в Великую Отечественную павших закапывали где и как попало, не заботясь об отметке на карте. Вот седьмой десяток лет и бродят по местам боев поисковые отряды. И долго еще бродить будут...

Сам аэродром был заброшен с конца 1950-х. На 1 января 2005 года население поселка составляло 19 человек. Сейчас наверно совсем опустевший.

Не так давно один из владельцев компании Coca-Cola Bottling Co. в Вашингтоне на вопрос российского журналиста: "Что вы знаете об инциденте, произошедшем в 1950 г. на аэродроме Сухая Речка? По вашему мнению, это была провокация или ошибка?" ответил: "Этот инцидент стал позорищем для США. Сама идея о том, что два пилота не знали, где они находятся, не знали места расположения советской границы и были не способны понять, что за аэродром они атакуют, кажется невероятной. США заявили, что удар был нанесен из-за ошибки в навигации и неверной оценки ситуации. Командующий ВВС был снят, а пилоты наказаны. Штаты предложили оплатить ущерб. СССР принял решение не раздувать скандал". И еще бывший участник боев в Корее добавил: "Инцидент на Сухой Речке замалчивается до сих пор, и, скорее всего, вам не удастся найти в США человека, который слышал бы о нем..."

Вот такая неизвестная история…..
А многие ли у нас слышали об этом....

Наверх
 
 
Посмотреть Профиль   IP записан
Игорь Ларьков-86
Админ
*****
Вне Форума

Калининград

Сообщений: 5852
Калининград
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #470 - 09. Февраль 2017 :: 22:51
 
                 
Крыльевая дозаправка Ту-16

                           
(как процесс )


                               
начало


 В предыдущих частях   рассказывал про то, что происходило вокруг дозаправки, либо с её помощью, в этой части постараюсь (по возможности не  повторяясь), изложить про саму дозаправку, как таковую.
   Ветераны 924 гмрап рассказывали, что вскоре после начала освоения дозаправки в воздухе, в нескольких полках Ту-16 работали доктора, изучавшие её влияние на организм лётчиков.
С их слов, медики  тогда выяснили, что за одну дозаправку командиры экипажей теряли от полутора до пяти килограммов веса, хотя  даже  выполнение дозаправки с полной перекачкой занимало  (каких-то) около двадцати минут.
Такой эффективной «сгонке» веса, вероятно, могут позавидовать многие…, особенно спортсмены…, но ….
При крыльевой ЗДТ всегда работала пара: командир – КОУ, которая решала главную задачу. Часть обязанностей при ней лежала на помощнике командира корабля, который работал со щитком заправки, стоявшим   «у правого справа».
Как правило, эту «заправляемую» пару: командир - КОУ, старались  не разводить по разным экипажам без крайней на то необходимости, потому как они достаточно долго «притирались» друг к другу, знали особенности характеров,  манеру докладов и времени реакции на них и пр., что было весьма немаловажным.
К примеру, я начал заправляться старшим лейтенантом,  командиром корабля первого года службы, но мой КОУ (которого вместе со мной тоже только и  начали обучать заправке  в качестве оператора ДЗТ), переходил  со мной в другие  экипажи, когда я стал и командиром отряда, и замкомэской. С ним мы выполнили первые 67 самостоятельных дозаправок (контрольные полёты на заправку никогда не учитывались). После чего я был назначен комэской в другой полк дивизии, где, разумеется, у меня был в экипаже на месте КОУ уже начальник ВОТП АЭ.
 Смотревший при ДЗТ только на танкер  командир экипажа,  и физически не мог видеть левую законцовку своего стреловидного (имеющего ещё и отрицательное V) крыла, которую прекрасно видел из кормовой кабину КОУ.
Образно говоря, КОУ при ДЗТ был некими «вторыми глазами» командира. Всё, что он (КОУ)  видел,  «рассказывал» командиру, и исходя из того, что командир слышал, он и «шевелил рулями» и РУДами.
Под левой законцовкой был так называемый «контактный узел».
У меня есть снимок момента проверки контактного узла на земле,  который прикреплю к данному повествованию для лучшего понимания текста.  Контактный узел представлял из себя круг  с двумя (закрывающимися створками) прямоугольными «окнами» на нём. Весь круг мог вращаться в обе стороны, что было просто необходимо, так как после контакта, при выходе в строй заправки, узел должен был провернуться на 180 градусов, а перед расцепом снова «прокрутиться» на те же 180 градусов в обратную сторону. Из одного окна контактного узла выходил «захват» (которым «ловили» шланг), из другого – патрубок («приклеивающийся» к заднему набалдашнику шланга заправки в момент прохода того через захват).


Наверх
K.jpg  
 

K.jpg

если не знать цели, ни один ветер не будет попутным
Посмотреть Профиль   IP записан
Игорь Ларьков-86
Админ
*****
Вне Форума

Калининград

Сообщений: 5852
Калининград
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #471 - 09. Февраль 2017 :: 23:04
 
На снимке виден иммитатор шланга. ПКК открывал воздушный вентиль системы заправки, КОУ из задней кабины выпускал захват,  стартех протягивал кусок шланга с набалдашником внутри захвата (иммитируя то, что и бывает при ДЗТ), в момент прохода набалдашника через захват, срабатывали концевики, от которых выскакивал из своего окна патрубок системы заправки,  герметично сцеплявшийся с концом шланга, а захват тут же убирался заподлицо в своё окно в контактном узле, после чего стартех проворачивал контактный узел в обе стороны. КОУ производил расцеп со своего рабочего места, после чего проверка повторялась в той же последовательности, но повторный расцеп производился тумблером (аварийного расцепа) с места командира экипажа.
При обоих проверках ПКК проверял загорание сигнальной лампы  «Заправка» на приборной доске лётчиков.
Полёты на обучение ДЗТ были (по КБП) по 1.20-1.30, в плановой таблице рисовали два таких полёта с разрывом на посадку и взлёт, фактически, два полёта совмещались в один, после прохода над аэродромом после первого полёта в зону, РП  просто ставил (заправляемому) «В» на первом полёте и «Р» над вторым, и самолёт-танкер  уходил на вторую зону, а следом за ним и уходили на вторую зону либо работавшие с ним в первом проходе по зоне, либо к нему пристраивались только взлетевшие (другие) экипажи, сменившие тех, кто отработал в первом залёте.
Танкеру сразу рисовалась  в плановой таблице «палка» на 3-4 часа, а вот для обучаемых те полёты (формально) делились по 1.20.
Крайне редко бывало, чтобы один танкер работал с одним экипажем, будь то вновь обучаемый, или уже готовый на ДЗТ ранее.  Как правило, за танкером взлетало два экипажа, а то и три, первые двое были из подготовленных ранее, они  летели на маршруты, но «на отходе» выполняли «сухие» сцепки для продления сроков ДЗТ,  и, чаще всего, вообще не принимали топливо (его у них с земли было достаточно для выполнения полёта по маршруту). В таких случаях выполнялась сама сцепка и полёт в строю заправки пару минут, после чего экипаж производил расцеп и уходил на свой маршрут.
Так как пустой шланг потоком воздуха «сплющивало», и он достаточно часто начинал «играть» вверх и вниз своей петлёй, вплоть до саморасцепа,  мы (в таких случаях) давали команду танкеру команду «наполнить» шланг. Танкер ненадолго включал подачу топлива, керосин наполнял шланг, тот принимал округлую форму и тяжелел, заметно провисая петлёй вниз, и тут же переставал колыхаться в потоке, либо его  кол##ания становились заметно ниже.
При описании (в предыдущих частях) методики  проверки шланга упустил один момент: далеко не всегда при ДЗТ бывАли идеальные условия, болтанка  сильно раскачивала шланг в полёте, для стабилизации его в потоке на конце шланга был небольшой (белый) парашютик диаметром около полуметра с парой десятков строп длиной примерно в полтора-два метра. Стартех танкера всегда «спускал» вниз, к самому началу строп,  «чулок», которым были оплетены стропы, проверял их целостность на всю длину, после чего обратно «натягивал» тот чулок на стропы на две трети полной их длины, превращая начало строп в один пучок,  и оставляя лишь с полметра свободных для раскрытия купола парашютика. Делалось это для того, чтобы вращающийся (с нехилой скоростью) на вертлюге парашютик не «перепиливал» слишком «широко» раскрытые в их начале стропы о законцовку элерона при полёте в строю дозаправки со сконтактированным шлангом.
Этот самый парашютик был едва ли не самым «чувствительным» элементом, который достаточно часто и обрывался при дозаправках, особенно, в процессе обучения ей.
Сам по себе он, вроде, и не представлял особой ценности, НО:
При обрыве (повреждении строп) парашютика, шланг начинало так «колбасить» в потоке,  что не дожидаясь этого, экипаж танкера был ОБЯЗАН  сам обрубить трос заправки. При включении тумблера, гильотина с пиропатроном обрубала трос, разумеется,  с утратой самого шланга.
Убирать шланг с оборванным парашютиком было запрещено, потому как при входе начала шланга в трубу заправки, он так произвольно «крутил»  своим задним массивным металлическим набалдашником, и с такой амплитудой, что не раз бил им и по задней кабине, и по хвостовому оперению, и по фюзеляжу танкера.
Но были «мастера», которые умели убрать шланг и без парашютика…. (в  нарушение Инструкции экипажу…)
Для этого они вводили машину в крен со скольжением, и не спеша, но втягивали шланг в танкер. Правда, от знакопеременных нагрузок, почти всегда при этом отлетала труба заправки (метра полтора длиной), из которой, собственно, и выпускался шланг.

Наверх
 

h_001.jpg

если не знать цели, ни один ветер не будет попутным
Посмотреть Профиль   IP записан
Игорь Ларьков-86
Админ
*****
Вне Форума

Калининград

Сообщений: 5852
Калининград
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #472 - 10. Февраль 2017 :: 08:59
 
пришло продолжение
вечером
Наверх
 
 

если не знать цели, ни один ветер не будет попутным
Посмотреть Профиль   IP записан
Игорь Ларьков-86
Админ
*****
Вне Форума

Калининград

Сообщений: 5852
Калининград
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #473 - 10. Февраль 2017 :: 09:00
 
место занято
Наверх
 
 

если не знать цели, ни один ветер не будет попутным
Посмотреть Профиль   IP записан
Игорь Ларьков-86
Админ
*****
Вне Форума

Калининград

Сообщений: 5852
Калининград
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #474 - 10. Февраль 2017 :: 09:00
 
занято
Наверх
 
 

если не знать цели, ни один ветер не будет попутным
Посмотреть Профиль   IP записан
Игорь Ларьков-86
Админ
*****
Вне Форума

Калининград

Сообщений: 5852
Калининград
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #475 - 10. Февраль 2017 :: 09:00
 
занято
Наверх
 
 

если не знать цели, ни один ветер не будет попутным
Посмотреть Профиль   IP записан
Странник 85
Админ
*****
Вне Форума

Нижегородцев Павел
85

Сообщений: 7519
Россия, Ялта
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #476 - 10. Февраль 2017 :: 10:22
 
Наверх
 
 

Если Вы боитесь потолстеть, выпейте перед едой 100 грамм коньяка. Коньяк притупляет чувство страха Подмигивание
Посмотреть Профиль   IP записан
Николай Левкин
выпускник ОВВАКУЛ.
****
Вне Форума



Сообщений: 648

Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #477 - 10. Февраль 2017 :: 11:32
 
Паша!!!  Ай ай айййй.....
Наверх
 
 
Посмотреть Профиль   IP записан
Игорь Ларьков-86
Админ
*****
Вне Форума

Калининград

Сообщений: 5852
Калининград
Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #478 - 10. Февраль 2017 :: 15:53
 
Николай Левкин писал(а) 10. Февраль 2017 :: 11:32:
Паша!!!  Ай ай айййй.....

Он не просто гаттт! Он... Он гаишник!!! Он Замполит!!! (с большой буквы!)
Наверх
 
 

если не знать цели, ни один ветер не будет попутным
Посмотреть Профиль   IP записан
Николай Левкин
выпускник ОВВАКУЛ.
****
Вне Форума



Сообщений: 648

Re: Национальные особенности отечественной авиации
Ответ #479 - 22. Февраль 2017 :: 14:05
 
Невольно сердце сжимается, грусть накатывает...
Здесь нет самолетов серебристой окраски... Все уже с новой окраской....

http://ok.ru/video/270206505298
Наверх
 
 
Посмотреть Профиль   IP записан
Страниц: 1 ... 14 15 16 17 
Послать Тему Печать