существующий  аналог:

Разработчик: Sadler

Страна: США
Первый полет: 1989
Тип: Легкий ударно-разведывательный самолет
A-22 Piranha ( пиранья ) - легкий ударно-разведывательный самолет. Создан компанией Sadler Aircraft Corporation, г. Скотгсдейл. Конструктор - инженер У. Дж. Сэдлер.  A-22 представляет собой одно-двухместный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с одним двигателем и  трехстоечным неубираемым шасси. Прототип, LASA, поднялся в воздух 05 октября 1989 года. В настоящее время ведется выпуск по экспортным заказам, общий объем которых на 1998 г. составил 25 единиц. Кроме того, лицензионное производство на предприятии в г. Акинчи осваивает турецкая компания TUSAS Havacilik ve Uray Sanaii A.S входящая в состав корпорации Turkish Aerospace Industries (TAI). Так же производство самолета запланировано и в Сингапуре. Планер выполнен из алюминиевых сплавов. Фюзеляж - двухбалочный. Крыло - складывающееся. Летчик размещен в закрытой негерметичной кабине. Фонарь открывается назад - вверх, пулестойкий. Пол кабины -из кевлара. На серийных образцах установлен 6-цилиндровый V-образный ПД жидкостного охлаждения Chevrolet V-8 мощностью по 450 л.с. с 2- либо 4-лопастным толкающим композитным винтом постоянного шага. Самолет вооружен 2-мя 7,62-мм пулеметами, установленными в центроплане. На 4 подкрыльевых пилонах общей грузоподъемностью 454 кг обычно подвешивают 4 ПУ по 7 70-мм НАР ВЕ1 Hydra-70. В кабине установлены: ИК и низкоуровневая ТВ станция, видеокамера с видеодисплеем, система управления НАР BEI Defense Systems Mk 46. Заказчики - страны Тихоокеанского бассейна. По боевому применению данные отсутствуют.
Модификация        A-22
Размах крыла, м        6.70
Длина самолета,м        5.13
Высота самолета,м        1.14
Площадь крыла,м2        8.52
Масса, кг        
 пустого самолета        484
 максимальная взлетная        975
Тип двигателя        1 ПД Chevrolet V-8
Мощность, л.с.        1 х 450
Максимальная скорость, км/ч        386
Крейсерская скорость, км/ч        316
Практическая дальность, км        1528
Максимальная скороподъемность, м/мин        1370
Практический потолок, м        5490
Экипаж, чел        1
Вооружение:        2 7,62-мм пулемета
4 подкрыльевых пилонах общей грузоподъемностью 454 кг обычно подвешивают 4 ПУ по 7 70-мм НАР ВЕ1 Hydra-70

Модификации :      

А-22       одноместный стандартный вариант.
Т-22       двухместный УТС. При необходимости переоборудуется в одноместный боевой самолет.
TG-X1 Yarasa (летучая мышь)       одноместный турецкий прототип. Первый полет состоялся 17 февраля 1997 г. (строится также 2-местная модификация).

информация по иному "видению" применения легкого боевого ЛА в будущих войнах.(сокращено)
Концепция легкого антипартизанского самолета
Автор: Leks
По мнению большинства экспертов, в XXI веке большая часть конфликтов будут иметь локальный характер, и вестись против небольших партизанских групп (в заключительной и наиболее длительной части). Борьба с ними является головной болью военачальников всех армий всех времен.
Если рассматривать самодостаточные самолеты, то при условии постоянного дежурства в воздухе мощный и эффективный самолет разорит само государство, а слабовооруженный и слабооснащенный не сможет быть эффективным. У самодостаточных самолетов середины не существует, что подтверждается практикой. Выход в создании высокоэффективного антипартизанского самолета может быть только в комбинации относительно слабой собственной ударной мощи, достаточной для уничтожения отдельных мелких групп с возможностью быстрого наращивания мощности за счет оперативного взаимодействия с артиллерией и ударной авиацией для работы по крупным формированиям, применением высокоточных боеприпасов с целеуказанием от данного самолета для внезапного, кратковременного, точного и сильного огневого налета ввиду малых размеров партизанских групп и возможности их быстрого рассредоточения.
Предлагаю концепцию создания самолета, наиболее эффективно сочетающего все требования к данному предназначению. Продажная стоимость ориентировочно порядка 2.000.000-3.000.000 $ (из-за высокого насыщения БРЭО). Прямых аналогов не существует, но ближайшими являются А-22 Piranha (серийный), МАИ-217Б (опытный), СМ-92П (боевой вариант), вооруженный вариант ДПЛА RQ-1 Predator, РУК в составе ДПЛА Пчела-1 +РСЗО Смерч ( Град , САУ Мста-С , Нона ) более легкие самолеты QM-1, QM-2, Baruder, Ostin Hawk, Rattler. Более тяжелые антипартизанские самолеты (штурмовики) производства в основном стран Южной Америки являются по существу усовершенствованными машинами времен Второй Мировой войны (упрощенные варианты ударных самолетов). Данные легкие и сверхлегкие ЛА в подавляющем большинстве не были приняты на вооружение или выпускались небольшими сериями, так как инструмент ведения войны не соответствовали поставленным на испытаниях задачам.
Ниша предложений подобных самолетов на рынке отсутствует, хотя спрос на них должен быть высокий. Такой самолет может стать элементом более глобальной системы борьбы с партизанами.
Теперь о том, как я представляю этот самолет:
      максимальн

Курсант «Н» «схватил Бога за бороду» и начал выбирать населенный пункт которому он покажет каким он стал лихим летчиком. Конечно хотелось бы над большим городом, желательно, где живут его знакомые, но условия полевого аэродрома это не позволяли.
Пикирование на н.п. который являлся центром зоны пилотирования ему наскучил и… ВОТ ОН- небольшой населенный пункт, который находился чуть в стороне от направления взлета.
План был таков - взлет, уборка механизации, разгон на предельно-малых и ничего не ожидающие жители увидят какой из юноши стал пилотяга лихой.
Один из преподавателей входя в аудиторию начинал свои занятия так: «Летит самолет, жители думают, вот защитник летит, а к ним на дом падает….подвесной бак! Потому, что тот курсант ничего не учил!» И так на каждом занятии. Решили поддедюлить, поерепениться так сказать, и на очередном докладе после слов «..на дом к ним падает..» все хором ответили: «ПОДВЕСНОЙ БАК!». На что преподаватель сказал : «Нет! Фонарь, потому, что курсант не знал где ручка сброса фонаря».
     Вернемся на полевой аэродром, где две грунтовки, одна ИПП и наш курсант-Полбинец, который задумал мягко скажем отклониться от полетного задания. Вблизи АС это конечно могли увидеть взлетавшие за ним инструктора, поэтому было важно, чтобы следующим за ним взлетал курсант-самостоятельно, вероятность моментального прохождения информации была минимальной. И вот такой момент настал, в хвосте взлетает тоже курсант-«сам» и: взлет, уборка механизации, разгон на предельно малых, когда земля приятно несется всего лишь в метрах ста под тобой, что даже с разгоном скорости чуть триммер выше нейтральной риски, небольшой доворот по направлению (по моему Угольного) и сумасшедшая спираль (а так верилось, что почти «боевой») с выходом во внутрь круга по направлению и метров на 400 выше высоты круга, полубочкой на горизонт, доворот на круг, и чуть недолетая до траверза вдруг загорается «Пожар» на Т-9. Параметры работы двигателя в норме, как учили доклад, что загорелось табло «Пожар», параметры работы двигателя в норме», после чего естественно команда на посадку, вот тут то и понимает наш пилот, что эта проверка может выявить так скть отклонения в задании, понятно, что вся эйфория от выполненного моментально выветривается и перед глазами встает плац, где его прилюдно обвиняют в воздушном хулиганстве с последующим исключением из летной школы. Такое не прощали даже суперотличникам. Будучи на КМБ наш «Н» помнил, что над ними как то пролетел самолетик, ничего особенного, а потом услышал, что планируемого золотого медалиста отчислили без всякого сожаления.
Нормальная посадка, заруливание на стоянку и… нет никто не бежит отстранять от летной работы, да и как то по плану всё. Успокоившийся от волнения мозг уже привычно вспоминает анекдоты и веселые истории, о том как один товарищ уснул в карауле на стоянке и когда, тогда замполит АЭ, Сороколетов(могу ошибаться) обнаружил это и ярко засветил(электрическим светом) в лицо вдруг вскочил и начал громко кричать, что не подходите а то карате применять буду, раздался в его ушах просто ГРОЗНЫЙ РЫК Геннадия Григорьевича-командира первого звена 1 АЭ.


Надо сказать, что после никто не кричал, толи из-за того, что свидетель этого пируэта командир второго звена 1 АЭ Николаев, который решил вдруг проверить курсанта вылетавшего за героем нашей истории и воочию наблюдавший этот «воздушный бандитизм» (как сказали бы в Орске) был сам по себе спокойным человеком, а Геннадий Григорьевич не хотел при нем показывать гнев, то ли что….., но прошло все тихо (опускаю не нормативную лексику и акробатические фигуры-типа человек грозящий кулаком) и наш «герой-летчик» как то быстро понял весь этот спокойный разговор. Честно говоря от эмоций нахлынувших просто не помню даже смысла его, даже не помню был ли там Федор Иванович))))))

Потом было копание рвов, траншей (без отстранения от полетов) успешный экзаменационный полет. Надо сказать, что потом были и предельно-малые и проходы над «площадными» после командировок (как говаривал комэск: «.. чтобы чужие портянки с балкона поснимали»), но все это уже по заданию или с разрешения РП.

Наверное к стыду, но чувство зрелого уважения к этой мудрости, опыту пришло позже.
Спасибо Вам, умеющим понимать, говорить, обучать.

Сам бы уже отписался))))) Тоже есть что

Меня, пожалуйста, не списывайте со счетов. Я 4 января уезжаю на 9 месяцев за новыми приключениями.
Когда вернусь, будет чем поделиться с товарищами.

Юрию.
ХАЕРЛЕ ЮЛ!!!  
По башкирски,и ещё на многих тюркских языках,пожелание хорошей дороги.
Хаер-пожертвование кому либо,кто в этом нуждается,обычно очень старым.
Копейка или миллион,значения не имеет,можно за кого то.Можно просто кошке или собаке кусок бросить.а в душе сказать за что.От них быстрее доходит.
 Сегодня мои собаки  и кот полакомятся.
  Сейчас ухожу на каток с сыновьями,по дороге какому нибудь бабаю или бабке дам хаер.Всё у тебя будет хорошо!
         
 

          Как «Верховный» флот инспектировал


  1998 год для СФ начался с того, что все «засуетились», в ожидании прибытия на флот, Президента Ельцина. Срочно провели ряд совещаний по поводу программы «показа» возможностей флота. Вариантов было много, но остановились на выходе в море продолжительностью в два с половиной часа. Сценарий "показов" возможностей флота, как правило, предусматривает почти ежеминутный переход от одного эпизода к другому.
Демонстрируется всё, от стрельбы баллистической ракетой с подводной лодки, находящейся в подводном положении, до воздушного боя ИА (тогда мы показывали "бой" пары Су - 25утг против четвёрки Су - 33). При чём,  всё выполняется «на дальности видимости» простым глазом того, кому это «показывается», то есть - слева, по курсу корабля, в нескольких сотнях метров  впереди. Зрелище - очень эффектное! Поставлена задача, проведена подготовка, выполнена «генеральная» репетиция, т.е. выход в море, «один в один» с показом, но прилёт Президента откладывается. Через пару месяцев получаем информацию, что «Верховный» - «едет!». Проводим ещё один выход в море, повторяя генеральную репетицию. «Он» - передумал. Наступило лето, мой сын закончил школу и поступил в университет в Питере. «Барин» - не едет, всех «участников» действа отправили в отпуска, в том числе и меня. Приехал к сыну и жене, «поступавшей» с сыном в университет, в Питер. Через семь  дней меня «находят» и отзывают из отпуска, - «Барин - едет!». Прилетаю в Мурманск, проводим ещё одну генеральную репетицию показа (в ней участвовало около 12.000 человек). Прилетел Президент, сразу выходим в море на атомном «Петре Великом», с двух Ми - 8 на него высаживается Ельцин с командой. Раскручивается программа «показа». Всё идет,- «как учили», подходим к траверзу «Кузнецова», с которого должна взлететь четвёрка Су - 33, (старший - генерал Апакидзе) для показа «боя» против пары Су - 25утг, летящих с АС Североморск -3. Я, как всегда, - зам. начальника походного штаба по авиации. Мой «личный» позывной - «Мираж» знаком был всем ВВС СФ и всему СФ. В воздухе, на осмотре и «закрытии» района стрельб, самолёты Ил - 38, на подходе 2Ту - 142 из Кипелово, 4 Ту - 22М3 из Лахты, десятки самолётов и вертолётов, в готовности к «показу». Тимур (слышу по связи) уже запросил взлёт группы с «Кузнецова». Всё - «в разгаре»...
За рукав меня тянет вице - адмирал Ю.И.  Бояркин, начальник походного  штаба, и тихо говорит: «Всему - «отбой», отправляй всех на «базу!»»  Я переспрашиваю, он - подтверждает: «Конец показу!». Запрещаю взлёт Тимуру Апакидзе , он, естественно, просит повторить «запрет». Выходит, «старший на борту» «Кузнецова» генерал В.П.Новичков: «Повторите?» Запрет передаю и ему. «П.Великий», отворотом влево, выходит из строя кораблей и идёт в Североморск.
«Ларчик  просто открывался»,  в специально установленном для него, новом кресле, на 52 - й минуте «показа» «Верховный» просто - заснул ...

      Уже при подходе к рейду Североморска, «Верховный» проснулся.  «Молотившие» (в ожидании его «пробуждения»)  лопастями, с запущенными двигателями, на аэродроме Североморск - 1, вертолёты Ми - 8, тут же прилетели и увезли Президента и его «окружение» под самолёт, на котором он сразу и убыл в столицу.
После того, как Ельцин открыл глаза, он сказал, что ему всё очень понравилось…

Он так и не успел «оценить», что для его комфорта  «П. Великий» «дорабатывали» больше двух месяцев, «перекроив» несколько кают, «передвинув» множество кабельных линий, трубопроводов и т.д.

На следующий день, как и тысячи других, отозванных из отпусков, я, (как и из Питера, «за свой счёт») вновь  убыл в Питер для продолжения «отдыха»…


    Прослужив в должности заместителя Командующего ВВС СФ по боевой подготовке  пять с половиной лет,  при подготовке и проведении подобных «показных» мероприятий для слушателей Академии Генерального штаба (ежегодно), Министра обороны, Председателя Правительства и Президента, во время проведения комплексных боевых подготовок и сбор - походов кораблей СФ, мне довелось выходить в море более двух десятков раз, но ТАКОГО завершения выхода, к счастью, не было ни - «до» ни - «после»….

 Перед тем, как залезть в вертолёт, Ельцин ещё и сказал, что «П.Великий» - «ЕГО корабль» и без ЕГО разрешения выходить в море он не может!
От такого «ЦУ» Командующий СФ  обалдел,  некоторое время  крейсер     действительно
стоял у стенки, но, при огромной нехватке топлива, атомный корабль позже  и «втихаря» бывал «в морях», правда, недалеко от Североморска.

Farit-88 писал(а) 04. Январь 2009 :: 23:37:


Почему слово "зависела" в прошедшем времени?

Это как раз к вопросу о "национальных особенностях отечественной авиации"

http://www.moravia.ru/arch_storyes/id/65/

                                                                   "ЛЕТАЮЩИЕ ТАРЕЛКИ»

    Осень 1991 года. В понедельник, рано утром, в кабинет ко мне, командиру полка и начальнику гарнизона Североморск - 3, прибыл  очень возбуждённый, пенсионного возраста, диспетчер КП моего полка, который, с куском железа в руках, весьма эмоционально и сбивчиво пытался мне объяснить, что не ручается за себя, если «этот Петров» снова начнёт требовать от него возврата денег.
    Я постарался успокоить его, и, после ряда уточняющих вопросов, минут через двадцать, мне удалось, в конце концов, понять - о чём идёт речь. А дело было так.
Петров, капитан, начальник группы вооружения соседнего, корабельного истребительного полка, совершенно не представляю - для чего, притащил себе в гараж контейнер с ракетой «Воздух - Воздух», который и подвесил горизонтально над входной дверью под потолком гаража. Потолкавшись в воскресенье в своём гараже, он включил, стоящий у входа (под висящей над ним ракетой) электрообогреватель и переместился в соседний гараж, где с приятелями употреблял «горькую». По какой - то причине обогреватель падает, в гараже начинается небольшой пожар, вспыхивает контейнер с ракетой, включается её пороховой двигатель, она «стартует» из контейнера, беспрепятственно пробивает деревянные стенки пяти гаражей и в шестом, ударившись о стенку, падает на лобовое стекло «Жигулей» моего диспетчера, разбивая его. На рёв двигателя ракеты, треск досок и грохот выскакивают все, находившиеся в гаражах. Боевая часть ракеты не взорвалась, небольшой пожар от обогревателя быстро потушен подручными средствами. По дырам в стенках гаражей Петров определяет тот, в котором ракета «остановилась». Находит хозяина гаража, моего диспетчера, определяет с ним ущерб и тут же отдаёт ему сумму в размере стоимости разбитого стекла автомобиля, уносит остатки ракеты и договаривается со всеми присутствовавшими о молчании. «Снять стресс» и употребить недопитое - возвращаются «к столу».
       В процессе «снятия стресса» один из собутыльников сообщает Петрову, что, вообще - то, на имевшем трещину стекле машины диспетчера, он раньше, вроде бы, видел «треугольник», т.е. за него уже получена страховка, а теперь он еще раз оплатил его разрушение. Разгорячённый Петров тут же идёт домой к диспетчеру и требует возврата денег. Дело едва не доходит до драки.
Прибывший ко мне утром диспетчер представил мне «железяку», которая оказалась куском головной части той самой ракеты, что пробив стекло, оказалась в салоне автомашины.
       Утренние доклады после выходного уже прошли, но командир соседнего полка мне, как начальнику гарнизона, в своём докладе об этом происшествии умолчал...
Выхожу по телефону на Н.П. Руденко: «Николай Петрович, не знаешь, что за «летающие тарелки» у нас в гарнизоне вчера летали?»  - «Какие тарелки?», спрашивает Николай Петрович. Говорю, «Да такие, что бьют стёкла автомобилей моих подчинённых, с которых потом ещё и деньги требуют. А чем бьют, - могу показать, кусок этой тарелки лежит передо мной на столе, а я думаю - что с ним делать, может - кому показать?». Сразу перейдя на «Вы», Петрович попросил пять минут - разобраться и доложить. Через несколько минут он доложил, что виновник - моему диспетчеру, за «кусок железа», ещё раз  столько же заплатит и поручился, что это «его проблема», которую он «разрулит» сам.  На том и порешили...
        Не принято было «кидать камни в огород соседа», тем более, - он же поручился, что примет меры.
       Руденко, вскоре, уехал служить на Украину, все другие «участники» - давно на пенсии, без возможного ущерба для кого - либо, я пишу об этом.

Я 16 лет летал на Ту - 16, аналоге Ту - 104. На 185 к/ч (как звучит в фильме) он летать, в принципе, не может. У него посадочная скорость 235 - 270, , а скорость отрыва 270 - 325. в зависимости от веса. С весами, близкими к максимальным, на 180 - 200 к/ч (V подъёма и отрыва рассчитывались по номограммам, в зависимости от условий взлёта) начиналась разгрузка передней стойки шасси, с выводом самолёта на угол 4 градуса, разбег продолжался с данным (постоянным) углом и лишь при достижении скорости отрыва, очень плавным движением штурвала «на себя» самолёт выводился на угол 7 - 8 градусов, в конце создания которого и происходил отрыв самолёта от ВПП. Тяговооружённость
самолёта в пределах 0.3 - 0.35 иного и не позволяла. После отрыва вертикальная скорость
набора высоты (до разгона скорости и уборки закрылков) не превышала 5 метров в секунду (летом, в жару, вообще 2 -3 м/с).
С 1976 года я служил в МРА.
Сразу после катастрофы в полку ходили разговоры, что бардак при загрузке борта был неимоверный. Куча адмиралов, все командуют, экипаж пытается довести порядок загрузки, но его просто посылают «на …», хамски указывая лётчикам: ваше место - возле … штурвалов, а «здесь все - с «мухами» на погонах». Второй пилот, да и командир, вновь возражают, после чего их сразу несколько адмиралов «снимают», «увольняют» и просто «размазывают». Кто для целого «адмирала» - второй пилот, да и какой - то там, командир экипажа, хоть и подполковник. Тем более, что со сборов, «вожди» редко улетали трезвыми.
Кроме всего прочего, рассказывали, что приехавший «очень не в духе» Командующий Флотом пожелал, в своём салоне (расположенном в передней части самолёта) лететь один, в результате чего из салона «в хвост» было «выставлено» ещё с десяток человек.
Хотя, сделать было нужно с точностью до наоборот: начиная с самых задних рядов, набиться, как «сельди в бочку», в переднюю часть салона, (стоя, сев на колени друг на другу, как угодно) освободив заднюю часть салона по максимуму, а обратно по местам рассредоточиться только после выполнения взлёта.
Трудно сказать, что было бы с Инюшиным, откажись он выполнять полёт. Предполагаю,
что (в самом лучшем случае) все члены экипажа стали бы пенсионерами прямо в самолёте.
В фильме нет мнений лётчиков, но любой, сколько - нибудь опытный, пилот сказал бы, что на разбеге, из - за центровки, превышающей предельно - заднюю, по мере нарастания скорости, (против науки «аэродинамика» - не попрёшь) самолёт просто САМ «сел на хвост» и САМ оторвался от земли, на скорости, почти вдвое меньшей расчётной скорости отрыва. Либо, (что более вероятно) самолёт оторвался не на 185, а на 285 к/ч.
На Ту - 16 (Ту - 104) не было бустеров или гидроусилителей, потому, усилий лётчиков (отдачей штурвала «от себя» для предотвращения преждевременного отрыва) при этом, не могло хватить для парирования мощнейшего стремления самолёта «задрать нос». Так как отрыв произошёл на скорости, меньшей эволютивной (наименьшей V, на которой он «способен лететь»), да ещё и с запредельным (и постоянно самопроизвольно увеличивающимся) углом атаки, далее (по той же «аэродинамике») он и должен был упасть. А, точнее сказать, это и не было «взлётом», как таковым, но было катастрофой на взлёте из - за преждевременного, самопроизвольного отрыва самолёта от ВПП по причине запредельной задней центровки.
Смею предположить, что командир экипажа рассчитывал, что, отдав на разбеге штурвал от себя, он сможет удержать самолёт на разбеге в трёхточечном положении до достижения расчётной скорости отрыва (или даже несколько больше расчётной), после чего, очень плавно приподнять нос самолёта, и, с небольшим углом, оторвать машину от ВПП на скорости, больше расчётной. Запас (на Ту - 16) допустимой предельно - задней центровки от задней - критической в 10 % позволил бы ему, при такой методике взлёта, «обмануть» неправильную загрузку, но, как я слышал ещё в 1981 году, покатившиеся по
проходу после начала разбега, рулоны бумаги привели к выходу центровки за пределы не только предельно - допустимой, где самолёт ЕЩЁ управляем, но и, - критической, где машина УЖЕ неуправляема.

Лет 5 - 6 назад, точно не помню, вышел приказ МО РФ, которым был отменен целый ряд приказов «краснолампасных» генералов о наказании лётных экипажей, преимущественно имеющих отношение к полётам транспортных вертолётов в Чечне. Многие из генералов и получили, в том же приказе, «фитили» от МО РФ. Речь идёт о том, что экипажам транспортной авиации: либо ставили незаконную (невыполнимую) задачу, либо требовали в полёте изменить маршрут полёта, выполнить незапланированные посадки и т.д. А когда экипаж, вдруг, осмеливался заявить, что он обязан выполнять по авиационным законам только то, к чему он готовился, и что «подписано» на данный полёт, его обвиняли в трусости, в неподчинении, и, даже, вынув пистолеты, грозили отдать под трибунал, «за невыполнение боевого приказа», ну, а, после вылета, - снимали, увольняли, обвешивали взысканиями и т.д. Масса лётчиков пострадала. Вынужден был сам Министр обороны вмешаться, чтобы защитить лётчиков, да и указать «боевым» генералам на свой же приказ о правилах воздушных перевозок.

Противоположный пример.
Североморск - 1. Полярная ночь. Метель. Ранее утро. Под самолётом Ан - 26, вылетающем в Москву, на 30 мест - более пятидесяти желающих улететь,
подавляющее большинство - капитаны разных рангов Северного флота с командировочными предписаниями.
Начальника КП ВВС СФ, полковника, находящегося у самолёта, и «организующего» вылет, убеждают, уговаривают, пугают, но - требуют внести в список пассажиров именно их, а не других.
Список, наконец - таки, составлен.
«Счастливчики» мгновенно разместились в самолёте.
Перед запуском двигателей подъезжает машина с женой Командующего флотом,
которая, появившись из машины с каким - то зверьком в руках, заявляет: «У моей собачки - течка, она очень капризничает, пассажиры будут её нервировать, я полечу - одна!».
После чего собачка с «мамой», в пустом самолёте, освобождённом от «быдла», улетает в Москву одна, затем, так же - одна, обратно, - из Москвы…

«Мама» мнит себя - царицей, что уж говорить про «папу»…
…………………………………………………………………………………………..

А в фильме звучит, что, робкий и стеснительный, аж, «целый подполковник», Инюшин был в тот день …ну, … как - то не очень (или недостаточно) требователен, убедителен, терпелив, да и, не очень настойчив, чтобы элементарно «построить» каких - то (всего полтора десятка) адмиралов, во главе с Ком. флотом, после чего, раздосадованный этим, решив показать им «кузькину мать» - взял, да и оторвал, негодяй, самолёт на 185 (285) к/ч, вместо 320, чем и погубил «невинных, белых и пушистых…»

Об «ушедших»: либо - хорошо, либо - ничего.

Но, не хотелось бы повторения трагедий.

Попробуйте «качать права» в самолёте ГА, там - быстро «успокоят», несмотря на любое
количество звёзд на погонах. А чем отличается экипаж транспортного самолёта (вертолёта) «в погонах», - только тем, что он в этих самых погонах, но «работает» почти по те же «правилам» и, даже, летает по тем же воздушным трассам, что и самолёты ГА.
Делайте то, что сказал (разрешил) экипаж, - будете живы. Будете «умничать», очень рискуете попасть в некролог.

Взлетал - Инюшин, но я не могу считать его главным виновником катастрофы.

В данном случае: если Вы никогда не водили машину и не держали в руках
правила дорожного движения, - не учите, как надо ездить по Москве, водителя, если, даже, он является водителем Вашей служебной машины. Ведь, кроме точности времени подачи автомобиля «к подъезду», объективно оценить что - либо в его работе, Вы - не способны, но «организовать» ДТП - запросто, и, сколько угодно…

В Армейской авиации и Авиации РВСН, краснопогонные военноначальники,
видимо, тоже мнящие себя великими знатоками в авиации, в приказном порядке заставляли (может быть, и до сих пор заставляют) лётный состав пришивать погоны на полётные комбинезоны, демисезонные и кожаные куртки (которых, в соответствии с приказом МО на них никогда не было). Если уж они лучше пилотов знают, что тем и как - носить, то, сам Бог велит, поучить их - как надо, с точки зрения специалиста с «танковым» образованием, - «правильно» летать.

Перефразируя известную пословицу:
«Беда, коль «сапоги» ….»

От Maestro с ветки ВМФ Ейского ВВАУЛ.

Лётчикам МА посвящается:

http://video.mail.ru/mail/ssndds/1024/1025.html

( Ту - 16, Ту - 22, пуски АКР, рекомендую посмотреть )

Ту - 16 было изготовлено более 1.500 машин. Разбилось 122, погибло 596 человек, тем не менее, налёт на одно ЛП на них был около 40.000 часов.
Трудяга - самолёт. Мы наши лучшие вылеты выполнили на нём.
Мне он дороже, чем  Ту - 22М3.

Не "крайняя", а последняя лётная смена 987 мрап.

http://severomorsk.3dn.ru/dir/

1. Во второй год войны ночной налет составлял от общего – 30%, в третий год – 8, а в четвертый – лишь 4%. (Уместно сказать, что все показатели по годам войны исчислялись не от начала календарного года, а от месяца начала войны, т.е. к примеру, налет в четвертый год войны здесь взят за период с июня 1944 года по май 1945 года, т.е. практически за полный год.)
2. За первые два года войны ВВС БФ выполнили 90394 самолетовылета, в которых из-за выполнения посадок на самолетах, получивших боевые повреждения, погибло 39 летчиков. За последние два года войны ВВС БФ выполнили 67656 самолетовылетов, т.е. на треть меньше, но по аналогичной причине погибло 165 летчиков, т.е. более чем в четыре раза больше. (То ли немцы стали лучше стрелять, то ли мы, что более вероятно, стали направлять на фронт пилотов, не умеющих даже садиться).
Смею утверждать, что в настоящее время, «если грянет война», мы по количеству не боевых потерь будем в 1946 году, или, иначе говоря, не менее 4х из каждых пяти летчиков убьются сами.
Хотя каких-либо методик расчета процента не боевых потерь я за время службы не видел. Это дело военных авиационных Академий, НИИ, Службы безопасности полетов, Центров боевой подготовки и переучивания летного состава родов авиации.
Если такие методики разработать и не боевые потери по уровню фактической подготовки летного состава спрогнозировать, уверен, что результаты просто потрясут.
Во время одного из КШУ я получил из штаба флота телеграмму «подыгрыша», в которой говорилось, что после двух с половиной месяцев (!!!) боевых действий у меня потери летного состава 5 человек, причем 3 – возвратные и лишь 2 – безвозвратные. Перед началом своего доклада на КП БФ, я позволил себе заметить, что эту телеграмму готовил и подписал дилетант в авиации, так как по опыту войны и с учетом того, что мы уже более 10 лет «сидим на земле» я уже в первом боевом вылете положу половину летчиков по причине небоевых потерь. Меня беспардонно перебили: «Что Вы несете, какие небоевые потери, они что у Вас пьяные в канаве подохнут?»
После этого святого по простоте вопроса я как-то разом и совершенно отчетливо осознал, что хоть руководящий летный состав морской авиации и учится с флотоводцами на одном – первом командном факультете в одной Военно-Морской Академии, но видимо все-таки у разных преподавателей и разным наукам.
После назначения меня в феврале 2001 года на должность Командующего морской авиацией БФ я провел для себя следующий анализ. На одного командира экипажа (летчика на истребителях и штурмовиках) – того, кто пойдет в бой, и на кого и трудится весь личный состав, пришлось исходя из штатов 27 военнослужащих и 21 рабочий и служащий, т.е. 48 человек ежедневно работают на одного летчика, а он годами как пилот – нулевой специалист. Подавляющее большинство из этих 48 человек самым добросовестным образом исполняют свои функциональные обязанности, получают зарплату, получают жилье, а тот один на кого они самоотверженно трудятся, все никак не может дождаться первого вывозного полета – нет керосина.
Получается точно по М.Жванецкому: «Этакое состояние запора при, в общем-то, бурной деятельности всего организма.»
Парадокс, не правда ли?
Молодые летчики говорят:
Как только сыновья подрастут – купим им кепки с огромными козырьками, чтобы из-под них они никогда не видели неба, с тем, чтобы в их несмышленых головах вдруг не зародилась сумасшедшая мечта стать летчиками, - та мечта, которую загубили «на корню» их отцам тем, что сейчас происходит в авиации.
Ну, не бывает водителей без стажа, а летчиков без налета !
Лучшие асы антигитлеровской коалиции: Кожедуб и Покрышкин сбили 62 и 59 самолетов соответственно. Мало кто знает, что 102 фашистских летчика сбили более 100 самолетов каждый, 15 – более 200, а двое – более 300 наших самолетов. Эрих Хартман – 352 (из них 347 наших и 7 американских), Герхарт Баркхорн – 301 (все победы на Восточном фронте).
Весьма сложно даже просто представить, что 15 немецких летчиков сбили более 3х с половиной тысяч, а 300 немецких летчиков – более 24000 наших машин. Причем, отдельные из них, сбивали по 15, 16 и даже по 18 наших самолетов в день и 13 – в одном бою.
С 1925 по 1933 год в г. Липецке мы учили летать немецких летчиков в нарушение (в обход) существовавших после Первой мировой войны международных соглашений, запрещавших Германии иметь ВВС.
По выражению Леонардо да Винчи: «Жалок тот ученик, который не превосходит своего учителя». Немцы были достойными учениками и, как видим, превзошли своих русских учителей, за что я вынужден перед ними «снять шляпу». Уместно вспомнить, что некто Гудериан видимо, был весьма прилежным курсантом Казанского танкового училища, что по вложенной в его голову нашей тактике, гнал нас танковыми клиньями до самой Москвы.
Это никак не попытка восхвалять поверженного нами противника, а желание напомнить уроки страшной войны, которую мы выиграли в большей степени не умением, а числом.