Форум ОВВАКУЛ http://xn--80ada7afn3b.xn--p1ai/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl Общий форум >> Общий форум >> Национальные особенности отечественной авиации http://xn--80ada7afn3b.xn--p1ai/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl?num=1142842598 Сообщение написано Игорь Ларьков в 20. Март 2006 :: 11:16

Заголовок: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков в 20. Март 2006 :: 11:16 Уважаемые пилоты и гости сайта. Наша профессия, как никакая другая насыщена забавными приключениями и невыдуманными историями из жизни. Вы все с удовольствием смотрите фильмы про всякие национальные особенности...  истории этих фильмов взяты из нашей жизни.  Мы смеёмся над ними до слёз, узнавая в героях себя. Открывая новую рубрику, в которой ожидаю ваши юморные рассказы о нашей работе. Не скромничайте, любая история интересна. А в годы, когда летали много и везде их было особенно много. Вспоминаю, как известный в авиации БФ авторитетнейший лётчик-инспектор полковник Максимов рассказывал, как они осваивали Ту 16. Его учителями были фронтовики. Вот где кладез историй! Когда во главе задачи стояла боевая подготовка и как её в 60-х подменили на безопасность полётов. Мне то же посчастливилось успеть полетать в то время, когда летали по три раза в неделю, полками. Когда эта армада поднимала колеса в воздух, собиралась в огромную серебристую стаю,и с боевыми ракетами невероятной мощности под прикрытием соседей летела в море. А обо@равшиеся супостаты уже поджидали нас на своих «Вигенах» и ф-16 в нейтральных водах. Следили за нами меняя друг друга по всему маршруту...было время!!!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков в 20. Март 2006 :: 11:21 И так положу почин. Миха Клолцов помнит эту историю? В конце 80-х перегоняли с ТОФа ТУ 16. Летели над тайгой. По своей ЛЗП, вдали от трасс, вдоль Китайской границы. Кто там летал, знают, с РТС чуть, чуть получше, чем в Тихом океане. Пока от одной зоны РЦ к другой перелетали, самолёты сдуло. Выходят они в зону видимости. На КП шум. Вы откуда, кто такие, со стороны Китая летите. Наши "да свои мы, свои!" РП, чуть успокоившись, снова спрашивает. А вы под флагом летите или под звездой (комент. для гостей, гражданске или военные). Шубин Ю.И.: «под звездой, под звездой!». РП снисходительно протягивает: «Аааааа!, тогда всё понятно!" Тут Юрий Иванович еще и добавляет: Мы не просто под звездой, мы ещё и в тельняшках!»

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков в 20. Март 2006 :: 11:22 Идут бомбометания. Полигон в тайге. Экипаж молодой. Выходит на боевой, РП наблюдает другой экипаж, разрешает сброс. Потом выясняется ошибка. В эфире тишина. Молодой экипаж ещё не врубается, что сбросил бомбы до полигона начинает доставать РП. « земля, земля дай результат», «земля,земля, дай результат». РП молчит, не знает, что скакзать. А «эти», всё просят, дай результат, да дай результат. РП не выдержал и говорит, « да ты у медведя "результат" свой спроси». Те, не сразу поняли подколки, и давай в эфир «медведь, медведь, дай результат».

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил в 20. Март 2006 :: 14:06 А какими они голосами с нами говорили вдоль границы.Все аэродромы истребительные на карту взглянешь жуть берет и названия Могоча ,Могдагачи а если ночь голоса тоскливые. Вы говорит откуда из Веретье а знаем. Вот тут сидим и вам помогаем лететь.Даже жалко их было.Интерестно кто нибудь знает эти аэродромы сейчас работают или как многие уже умерли. :(

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил в 20. Март 2006 :: 14:17 А Шубин мужик хороший.Как говорил его штурман Вова Теплинский -- чукча майора и орденоносец которому в тайге памятник поставили. Когда Юрий Иванович на перелетных аэродромах показывал медицинскую справку врачи не знали что делать ему разрешено было летать с диагнозами точно не помню сколько но справка была исписана с двух сторон там даже были слепота правого глаза \ застудил на рыбалке  \склероз ну и по мелочи остальные. Вообще если все вспоминать можно книгу написать.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков 86 в 20. Март 2006 :: 14:19 Вспомнил? Ты тогда с Самойловым вроде летел? А ёще там есть Джида и Букурия. Тоже "задница". 4 барака в ущелье. Утром построение. Кто в чём. В тапочках, трусах и фуражке. Все с будуна. А пилоты там супер. Талантливые, но повальные раздолбаи.Ссылка. Почти все разведёные. И ничего их не смущало. Хуже мест уже не было, дальше не пошлют. Рассказывали, как они отдыхают. Садятся в вагон-ресторан проходящего поезда. Гудят. На Китайской границы их пограничники выгружают. Снова садятся на проходящий и домой. Вот жизнь. Там тогда много Барнаульских служило. Когда Сушки с востока гнали, у них гостили.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков 86 в 20. Март 2006 :: 14:27 А про Шубина, Иваныча ещё одну хохму вспомнил. Ты должен её помнить. Когда перед ученьями Командующий контроль готовности проводил. Комэском Сергей Иванович Осокин был. Он спросил у Шубина. что тот будет делать, если на посадке он подойдет к минимуму (200*2), а он полосу ещё не видит. Шубин ответил, садится буду. Я всегда при минимуме летаю, один хрен дальше 100 метров ничего не вижу, слепой.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил в 20. Март 2006 :: 14:30 Еще тяжелый аэродром Белая но без церкви . кто то с форума там даже служил.Ветер со всех сторон и полоса на верху.А шикарный аэродром в Красноводске \Туркмения \ был.Взлетаешь в сторону моря на 100 м и земля обрывается, обрыв метров300-400 и сразу море ,красиво как в фильмах.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил в 20. Март 2006 :: 14:36 Помойму это был генерал Федин. Он тогда Иваныча хорошо мягко говоря наказал за инструкцию

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков 86 в 20. Март 2006 :: 14:41 Может, уже не помню. Отстранил, да?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков 86 в 20. Март 2006 :: 14:43 Миша, давай на  ежедневную. А то опять венегрет получится. Всё в одном стакане.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил в 20. Март 2006 :: 14:46 Нет просто они долго сидели в классе и инструкцию вдвоем читали и помойму оттуда пошло выражение  Голова летчика не мусорний ящик надо достану и посмотрю

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано morlet в 22. Март 2006 :: 05:25 Был такой случай,вылетели мы парой со своим ведомым на ВР(воздушную разведку-дело было в советские времена).На вскрытие надводной обстановки.Засекли по станции надводный корабль.Снижаемся,чтоб сфотографировать.Погода дрянь, нижняя кромка метров 50,рвань,бороды до воды.Выходим на корабль-эсминец,КОУ говорит: "ком-р, надо повторный заход делать ,не успел снять."Я ему расказал, кто он(условия сильно дрянь).А тут второй штурман(а летал со мной зам.ком.АП по пч-замполит тобишьп/п-к Кетько )и говорит:" да наш это корабль, че его фотать".Сразу у всех вопрос откуда знаешь?(неужели силен в ТТД вероятного противника?),а он говорит:"так на борту у него русскими буквами написано-562". ;D :D :)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано В.Кобзев-84 в 22. Март 2006 :: 20:48  Припомнил случай из училищной летной жизни. В Соляге дело было.Курсант в полете фонарь потерял,карту выдуло.Искали ее потом по степи.Но главное,КЗ построил нас всех орет как резанный,как мол потерять фонарь можно.Только дол@ебы могут фонарь потерять в полете.Короче слюной нас всех избрызгал.На следующий день он полетел один,на класс что ли что то подлетнуть надо было.Возвращается -фонаря нету.Строят нас опять карту искать,а Леша Боков ехидно так из строя:"Дак кто фонари в полете теряет?" Кз плюнул так смачно в землю развернулся и ушел. [smiley=2vrolijk_08.gif] Майор Галимов его фамилия.Хороший инструктор-дай бог ему здоровья.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано morlet в 23. Март 2006 :: 06:17 А вот еще :Был такой случАй.Летали в Леонидово(Сахалин)минимум.День 150*1,5 железо стоит.Но слой метров 300,а посему как в парнике жара.2-ой полет,выруливаю на исполнительный.Вдруг удар, как дубиной по самолету.КОУ(ком.огневых установок)докладывает,командир какие-то красные, то ли осколки,то ли лахмотья -вывалились.Доложил РП.Заруливаю на стоянку.Выходим смотрим. В районе нижней ПУ(пушечной установки)в обшивке дыра метр*на метр.Оказывается стартех(Паша Лебедев)-очень запасливый был.Нашел безхозный авиационный огнетушитель.И положил его в техотсек у снарядного ящика,придавив стремянкой.Он лежал-лежал,а борт в том районе от выходящих газов двигателя греется, да и жара.Он и рванул.Хорошо на земле, и взрыв пошел не в сторону снарядного ящика.Вот и запасливось. И смех и слезы. :'( ;D

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Mikl_Korchagin в 03. Апрель 2006 :: 07:33 Попробую и я пару случаев добавить. Как-то перевели к нам в Оренбург одного штатного РП из вертолетного училища. Как обычно вбылые времена идут интенсивные полеты. Новый РП с непривычки собрал над стартом целую кучу бортов и все на круг просятся. Гвалт в эфире стоит, а РП никак в обстановку не включится. И вдруг в эфире его команда: "Всем зависнуть!" Сразу стало тихо.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Mikl_Korchagin в 03. Апрель 2006 :: 07:38 Еще случай. Одному пилоту нужно было на подтверждение класса слетать на БП на полигон. Подлетает он к полигону и начинает вызывать РП на полигоне, а у того радио не работает. А тут чтобы перерыва не было нужно срочно по мишени долбануть. Пилот не растерялся, заходит на боевой и докладывает: "На боевом, цель выжу, разрешите работу. Если меня слышите подтвердите молчанием!" Так и отработал. Правда предпосылку все же оформили.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков 86 в 03. Апрель 2006 :: 08:48 Mikl_Korchagin wrote: Еще случай. Одному пилоту нужно было на подтверждение класса слетать на БП на полигон. Подлетает он к полигону и начинает вызывать РП на полигоне, а у того радио не работает. А тут чтобы перерыва не было нужно срочно по мишени долбануть. Пилот не растерялся, заходит на боевой и докладывает: "На боевом, цель выжу, разрешите работу. Если меня слышите подтвердите молчанием!" Так и отработал. Правда предпосылку все же оформили. Круто! Знай наших! Рассмешил до слез. Весь офис попадал. Даже далёкие от авиации.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано morlet в 04. Апрель 2006 :: 04:09 Ну,что нечего никому,что-либо рассказать? Тогда-быль. На ночных полетах летчик Башаев крылом сносит крышу АПА, стоялО в сторонке и водило(боец)спалО.На разборе, ком АД- ген-л Сафронов, попозорил летчика и говорит :все летчики должны быть уверены в том, что с ними такого не случится,типа -кто не уверен подымите руку.Все молчат не дураки.Тогда он спрашивает молодого летчика,который недавно назначен,(фамилии не будем называть?-да,тов.А.Шушпанов).А вы уверены в себе,что с вами такого не случиться.Ессно он отвечает ДААА,тов.ген-л.!!!!!.На след.смену или через смену.Тов.ген-л сам @банул АПА крылом - главное днем. Мораль :от тюрьмы и ..... не зарекайся.  :D ;D ;)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков 86 в 04. Апрель 2006 :: 15:18 Пришли в полк штурмана. Один из них, лейтенант, на год младше меня успел оператором полетать на Ту 16, по настоящему, очень способный парень (сейчас он штурман АП на ИЛах). Назначили его в экипаж. Штурманец – отличник, я то-же. Один умнее другого. Начали слётываться. У него в башке ещё только теория, я уже со 2 классом. Всё шло в рамках, только не нравился ему пилотаж, впрочем, как всем штурманам. Клинило его по началу. Как-то сидели мы с ним в ДС, доолго сидели. (Игорёк Дейнека помнит те времена, когда в полку из рядовых полностью б/г осталось только два экипажа, его и мой. Неделю КДС Дейнека, неделю КДС Ларьков.) Подняли нас, утречком на ВР. Летим, на малой ищем супостата. Вдоль нейтральных вод, почти по ленточке. Видимость отличная, берег видно. Штурман в тубус уткнулся, засёк посудину и на неё меня наводит. А лишнее на магнитофон, сами знаете, не скажешь. Я его толкаю, пытаюсь гримасами спросить, куда ты меня ведёшь на берег вражий? Чтоб его не подставить. Руки то заняты, на предельной малой идём. Крылья сложил почти полностью, скорость под тысячу, как в воде на бревне, чуть рукой дёрни, полный рот воды будет. А он оторваться не может от экрана. И на магнитофон. Командир возьми курс .., да возьми курс, и уже, чуть-ли не ругаться на меня, что я на его команды не реагирую. Ну тут я взревел. Как дал трёх этажным про его штурманскую сообразительность и кулаком по ЗШ. А он не унимается, спорит со мной! Тут я ему со зверским выражением лица пообещал, если он не «замолчит» и не восстановит СВОЮ ориентировку, я его катапультирую на хрен в синее море. Честно говоря, в то время строг очень был, сам зелёный, а он вообще, ещё и спорит. Я тогда ни себе, ни ему спуску не давал. Машина скоростная, после Ту-16. БПРМ на 370, посадка 330, касание 310, время полёта 10 секунд. Штурманец, как потом сознался, действительно поверил в обещанное, притих мгновенно. Правда, быстро понял свою ошибку. Покраснел. Он то своё дело знал очень хорошо, стыдно так оплошать. Потом мы с ним душа в душу летали. Способный малый, даже научил его пилотировать до ближнего, дальше его нервы были не готовы. Сейчас летает в экипаже моего друга. Друг хвалит его. Умница. А штурманец говорит, урок с катапультой на всю жизнь запомнил. В небе то Командир всегда прав. Серёга Красников, привет ему передай, через Вовку.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков 86 в 09. Апрель 2006 :: 09:48 Сидят два парня в кинотеатре и ждут начало фильма. Тут перед ними садится здоровый лысый мужик. Один парень, ехидно улыбаясь, говорит другому: - Давай спорим на полтинник, что ты не сможешь шлепнуть его по лысине! Тот, немного подумав: - А вот и смогу, давай спорить. Ну поспорили. Парень немедля шлепает лысого мужика по башке. Тот ох#евши оглядывается, типа че такое? Парень сразу же: - %ля, Леха! Скоко лет, скоко зим! где пропадал? Лысый, покраснев, говорит: - Какой на хер Леха, вы перепутали! Лысый отворачивается. Проходит несколько минут, и первый парень опять: - Слабо второй раз шлепнуть? Спорим на сотку? - Конечно нет, давай спорим, что шлепну еще раз. Такая же ситуация, лысый уже готов еб%уть парня. А тот в ответ: - Б%я, Леха, че ты придуриваешься? Мало что ты побрился, еще меня не узнаешь! Лысый разозленный поднимается и идет на передние ряды, чтобы не беспокоили эти уроды. Проходит еще несколько минут: - Слабо еще раз шлепнуть? Спорим на 500? - Давай, спорим. Парень поднимается, идет к лысому, не раздумывая шлепает по лысине и кричит: - Б%я, Леха! Ты, оказывается, здесь сидишь, а я там уже полчаса одного за%бываю!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков 86 в 09. Апрель 2006 :: 09:49 -Пожалуйста, вышлите нам инвойс! -Не слышу! -Вышлите Инвойс! -Что выслать??? -Инвойс, б*ять - Говорю по буквам: -Инна! Наталия! Валерий! Ольга! Ирина! Сергей! -Б*я, кто эти люди????

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Монгохтянка в 09. Апрель 2006 :: 09:56 ;D ;D ;D

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано morlet в 19. Апрель 2006 :: 07:21 В начале 90-х, пришла команда на уничтожение со складов фаб-1500,фаб-3000,начали на ту-16,по две полуторки возить на полигон Тык,кто знает это на севере сахалина,когда дошло до трехтонок,переучились на 22м2.Точно не помню, но на Тык почему-то не стали возить.А дали добро на Литовко(полигон зеленых под Хбр).Полетели мы отрядом:- ведущий Гена Добровольский -мой кашник,ведомые я и еще один хлопец.Сброс по- ведущему.Короче у Добровольца штурманец,какой-то удлинитель не включил и мы ;D, 9 тонн вывалили с недолетом метров 300,и метров 200 от вышки на которой боец с  #уйней для замера азимута сидел :o,вышка ессно рухнула.Бойца искали несколько дней.Он потом говорил ,что подумал война началась.Со штурмана сняли класс.Остальные как-то без последствий ;) ::) :P

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков 86 в 19. Апрель 2006 :: 08:46 В первый раз, когда бомбы ФАБ 250 кидал, то-же напугался. На малой высоте, 6 штук. Полигон в Финском заливе, Моодзунского архипелага. То-же высыпали, ну дальше, всё как положено, обороты на всю катушку и тут такой треск в корме. Я на КОУ, ту чё, О*уел, стрельбу открыл? (на этом полигоне стрельбы были запрещены, а отстреляться мы в том полёте должны были в другом месте). А КОУ,.Я не стрелял!,, Потом дошло, что это взрывная волна догнала. Не думал я, что это так похоже на стрельбу из задних пушек. Страсти-мордасти.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Платонов Пётр-86 в 02. Июнь 2006 :: 12:28 дело было в Оренбурге (в командировке)  както попросилась одна дама прокати на самолете да прокати деваться некуда ночевать гдето надо сели в самолет взлетаем ну и актуальный вопрос куда вечером пойдем и что делать будем, а в ответ уже РП  в кине на первом ряде (для граждан: перепутал кнопки связи)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано А. Шушпанов в 12. Июнь 2006 :: 07:47 взято с просторов инета В 90-х курсанты Тамбовского ВВАУЛ летали в мичуринском полку.   Как то полетел один крендель сам по маршруту, и кореша собой взял дабы было с кем попиз@ть. Тогда это разрешалось для увеличения налета. Маршрут - скука. Встал на курс, и х#рачь аки утюг. Так они летели, пиз@ели и наконец прилетели. Над дальним как положено запросил посадку. Полетами руководил комэска.Далее ентот крендель вместо СПУ жмет радио и, думая ,что кроме кореша его никто не слышит, выдает в эфир такой перл: - Щас тебе посадку покажу-ох@еешь! Красная харя комэски высветела злобную лыбу. Посадка получилась действительно зашибись. На пробеге курсант опять жмет эфир, и вопрошает: - Ну че, за@бись?! РП ответил: - За@бись. Курсант: - Тото! У тебя так х@й получится!!! У л/с полка еще неделю от этой фени животы болели.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Возбранный А.В. в 12. Июнь 2006 :: 14:05 ;DПредставил такое и чуть со смеху не помер.  :'(

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Галямов Илья в 22. Июнь 2006 :: 11:29 Был реальный случай в Острове в ракетоносном полку.Эскадрилия Антонкина готовится к полётам,самого комэски на рабочем месте нет.Заходит в класс дежурный по штабу прапорщик Иваськевич и подражая голосу ком.полка подполковника Губаря идёт по классу спиной к двери."Та-а-ак,хорошо к полёта готовимся,схемку тут ещё подрисовать надо"Короче балагурит,все смеются.Тут входит настоящий Губарь и жестом руки показывает,чтобы не подавали команду"Товарищи Офицеры"и подходит к Иваськевичу,который его не видит.Когда Иваськевич дошел до конца аудитории,обернулся и увидел Губаря,от неожиданности бедный даже и присел.Губарь:"Ну что Винокур,шагом марш ко мне в кабинет,хороший монолог получился,продолжишь" Всё обошлось нормально,последствии не было. А что касается Коли Иваськевича вот кому действительно с эстрады выступать,о смешных случаях в авиации:)))

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил в 22. Июнь 2006 :: 18:13 Да его надо слушать!Как он летая в корме учил шведов на вигенах воду из бутылки пить а бутылка с водочной этикеткой. Они его командиру экипажа заложили ,показывали что он пьет, по горлу стучали.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил в 22. Июнь 2006 :: 18:16 А когда он показал плакат шведам  СССР-ШВЕЦИЯ  4-0  тут их заело и они начали зло летать вокруг них.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил в 22. Июнь 2006 :: 18:22 А как он кричал  по спу КОМАНДИР МАГНИТОФОН ВЫКЛЮЧЕН.НУ ЕГО НА Х... ЧАЙКИ ВЫШЕ НАС. :o

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Галямов Илья в 23. Июнь 2006 :: 08:08 Заводской аэродром,Таганрог дело накануне Дня Авиации.На аэродроме начиная от водителя АПА до не знаю каких начальников все готовые.Мы возвращаемся на базу.выруливаем на"исполнительный".Просим взлёт-в эфире тишина,то-же самое по другой радиостанции... Экипаж начинает переглядываться,мол,может заруливать???Тут словно из под земли хриплый заплетающийся голос:"МАРИМАН ВЗЛЕТАЙ,ЩА-ЩА-ЩАСЛИВОЙ ДОРОГИ"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Галямов Илья в 23. Июнь 2006 :: 08:24 Командировка на АС Громово(аэродром под Питером).Ночвать отправили на базу отдыха недалеко от аэродрома,классное место.Устроились в гостинице и решили поужинать в кафе,а там в разгаре дискотека,куча иностранцев.Свободных столиков нет,мы пристроились к каким-то финнам.Английского словарного запаса(Спасибо преподавателям ин.яза в ОВВАКУЛ)хватило с ними пообщаться.Они две пары,муж с женой и любовник с любовницей приехали отдохнуть на Уик Энд. Долго восторгались когда узнали,что мы "русские лётчики" и долго не могли поверить,что нам завтра улетать,учитывая кол-во выпитого.Как в фильме:"Ну вы блин даёте"разошлись далеко за полночь. Утром свежий,бодрый экипаж стоит на трассе ведущей на аэродром,санитарки как всегда нет.Тут едит микроавтобус,мы голосуем с просьбой подвести до аэродрома,и видим в салоне наших вчерашних друзей.Смотреть на них и смешно и больно в каждой руке по банке пива,на головах холодные компрессы.Нас узнали,но то,что мы сегодня летим сомневались.Специально стояли на краю аэродрома,ждали когда мы взлетим.:) ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков 86 в 23. Июнь 2006 :: 16:22 Дело было в санчасти: Пришёл прапорщик с жалобой на сердце, а от него перегарище на сто метров. Прапорщик был летающий. Военврачь на всякий случай решил сделать ему ЭКГ. В кабинете врач и мед.брат сверхсрочник. Прапор лёг на кушетку, глаза в муху, что на потолке, потом жмурки закрыл. Врач спрашивает: " Ты вчера бухал?" В ответ тишина, Он опять "Ты чё вчера пил и сколько?" Опять, никакой реакции. Врач подбегает к прапору, хватает его за руку пульс пощупать. Тот глаза открывает, а врач перепуганный: "Ты чё молчишь гад? Я тебя спрашиваю, ты чё вчера пил?". А Прапор в ответ: "А я думал вы между собой разговариваете..."

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Платонов Пётр-86 в 23. Июнь 2006 :: 16:56 КОУ докладывает командиру: -КОМАНДИР  докладываю о пожаре! (ВСЕ В УЖАСЕ) ПОЖАРА НЕТ! ПОТОМ ОН ЕЩЕ ДОЛГО НЕ ЛЕТАЛ

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Галямов Илья в 23. Июнь 2006 :: 23:36 Приезжает в авиационный полк сухопутный генирал с проверкой,а там накануне предпосылка.Вызывает экипаж:   -Штурману:"Вы кто?";   -Штурман.   -Ясно,вы кто?   -Правый лётчик.   -Ясно.Вы?   -Командир огневых установок.   -Ну что же вы товарищ командир!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Красников Сергей 86 в 24. Июнь 2006 :: 07:43 Попал втеран Великой отечественной в аварию, как назло отрубило часть члена, на том что осталось, татуировка две буквы ЛЯ! Когда он пришёл в себя доктор и медсестра его ехидно спрашивают: - Иван Иваныч что же у Вас там было написано ВАЛЯ или ОЛЯ? Он молчит, растроился. - Ну Иван Иваныч ну пожалуйста, ну ВАЛЯ или ОЛЯ? -Нет. Говорит он грустным голосом. - СЛАВА ГЕРОИЧЕСКИМ ЗАЩИТНИКАМ ОБОРОНЫ СЕВАСТОПОЛЯ!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Алексей Патыш(Guest) в 25. Июнь 2006 :: 11:08 Здравствуйте товарищи! Для начала общения анекдотик, раз уж такой настрой обозначился в этой теме. В военном санатории в одной комнате разместили подполковника, майора, капитана и лейтенанта. После ужина, уходя на свободную охоту, договорились о количестве стыковок информировать кодовым сдовом "привет". Первым в комнату вбежал лейтенант, и с каждым словом, выбрасывая вверх сжатый кулак, провозгласил: "Привет, привет, привет! И утром два привета!" Капитан доложил: "Привет, привет," и пошёл умываться. Майор буркнул: "Привет", и стал переодеваться к завтраку. Входит подполковник, и с пафосом: "Здравствуйте товарищи!" А далее по теме. Случай давний, и фамилии, кроме Банула, участникам Форума, я думаю, не известны. Так вот. Дело было в Орске. В эскадрилье, на Ип-28, проводится предварительная поднотовка. Запланирована проверка штурмана по фамилии БанУл. Зачитывают плановую таблицу: С-т №21, Чалик...(заглядывают на обратную сторону таблицы), Палто, Радченко и Банул. Как только закончмлось чтение таблицы, Чалика задолбали вопросами в разных вариациях, но суть одна: "Чалик! Так Палто Радченко ибанул?"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Алексей Латыш(Guest) в 25. Июнь 2006 :: 11:22 Прошу извинения. В предыдущем сообщении ошибка в фамилии. Правильно -Латыш.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Галямов Илья в 26. Июнь 2006 :: 21:41 :) :D ;D 8-)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Поляков Виктор в 26. Июнь 2006 :: 22:14 Случай из летной практики. Зима 79-80гг. Самолет ТУ-16 на боевом курсе, ТП КР, полигон Мыс Тык. КОУ: "Командир, стекло треснуло!" Я задумался "Бронестекло чуть тоньше кирпича, не может быть, в корме "профессионалы" - КОУ в звании матроса, ВСР в звании старшего матроса. Подготовка у них к полетам: днем - уборка территории, ночью - вагоны с углем. Думаю "о@уел боец, за бортом -50 по Цельсию, немного намерзло, и ему что-то показалось". Говорю: "Чем докажешь?"  "Ножик совал, вылазит". После этих слов о@уел я. Если садиться в Монгохто - последствий не миновать. В экипаже я - старлей, подготовка "взлет - посадка" г.Николаев. Со мной, кроме тех двоих, еще трое, у каждого по две маленьких звездочки на погонах. А БГ получать-то надо. Командую: "Маски и ремни подтянуть, воздуху горячего прибавить, до дома дотянем...". Командир АЭ п/п Черкашенко А.К. встретил хорошо, штурман АЭ с удовольствием закрасил клеточку. Вскоре и стали мы боеготовым экипажем.   [smiley=shocked.gif] [smiley=vrolijk_26.gif] Поляков Виктор

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Галямов Илья в 27. Июнь 2006 :: 00:16 Один из транспортных полков МА.Экипаж Ан-26 ,6 членов.Обязанность механика доставить на борт парашюты после укладки.Механик дядька пожилой, тяжести таскать трудно, короче притащил 5 парашютов на 6-й сил не хватило. Целый день полеты-перелеты экипаж устал. На базу вернулись ночью.Механик уснул-пушкой не разбудишь.Видят мужики такое дело,решили над ним подшутить. Заруливают на стоянку, двигатели не глушат, самолет на стояночном открывают рампу ,резко будят механика и на его ошарашеных глазах иммитируют команду "ПОКИНУТЬ САМОЛЕТ".Механик опомнился быстро...Выхватил парашют у командира, со всей силы заехал ему в табло, одел быстро парашют и со всего маха покинул самолет, очень больно хрястнувшись о бетонку...   Итог:   -механик:перелом берцовой кости;уволен из рядов ВС;              -командир экилажа: перелом челюсти, строгий выговор.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано David в 30. Июнь 2006 :: 02:04 Галямову! Илюха, а помниш в Теренсае, когда летали на 2 курсе, где-то в начале августа, в нашей эскадрилии идут самостоятельные полеты. Один курсант, фамилию не буду называть, вылетал по кругу и на третьем развороте докладывает как старый воин " Капыта выбросил, зеленые мерцают", ему РП " Заходи родной, швабра с ведром тебя ждут", Андрюха после этого неделю не летал, а КДП драил.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано morlet в 30. Июнь 2006 :: 05:03 В 141 полку:- ст.штурман полка был м-р ЗалуГа, как бы не писали букву Г (прописная-печатная) везде добавляли палочку /. Обижался ,но не сильно....

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Rem в 13. Июль 2006 :: 01:52 На аэродроме Могоча мой друг срочьную служил. Не знаю как на счет истребителей но он все про вертолеты рассказывал. Ми24. А так дыра каких редко. Не зря голоса от туда тоскливые доносились.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано morlet в 13. Июль 2006 :: 03:33 На ВР подвалили амеры и мне показывают,что мол у КОУ фотоаппарат(РАФ-39-вроде назывался)-ну очень большой.Вот у нас типа (и показывает на каске у него стоял-ну очень маленькие). Я выташил из кармана шоколадку "Аленка"-давали 15 гр.(4*7см-где-то) , нацелился на них ею-сдвинул обертку-видимо она блеснула.Тут они видимо поняли,что и у нас есть миниатюрные камеры,потому что начали показывать - БОЛЬШОЙ палец руки. ;D :D

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано emelyanov-vit в 14. Июль 2006 :: 08:07 Хорольчане помнят! Был у нас штурман полка на Ту-16 (при ком-ре Разбежкине), что бы не творилось в полку учения там или проверки СВЫШЕ, а он всегда стоит в штурманском кабинете у форточки – КУРИТ.  И на любой вопрос у него был один ответ: «Я что ли за вас буду СВОЮ работу делать буду!»

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Галямов Илья-88 в 14. Июль 2006 :: 21:22 Быховчане должны этот случай помнить; В торце полосы колхозники трактором косили траву. Перед началом ВР ПРП предупредил тракториста что-бы тот уматывал в такое-то время.Или утракториста часов не было,или мужик на грудь добряче принял,только взбодрился он когда на исполнительном Ту-22М2 вывел РУДы на взлетный и вкл форсаж.Трактор удержался, но тракториста по свежескошенной траве далеко валяло.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 14. Июль 2006 :: 22:14 Галямов Илья-88 wrote: Быховчане должны этот случай помнить; В торце полосы колхозники трактором косили траву. Перед началом ВР ПРП предупредил тракториста что-бы тот уматывал в такое-то время.Или утракториста часов не было,или мужик на грудь добряче принял,только взбодрился он когда на исполнительном Ту-22М2 вывел РУДы на взлетный и вкл форсаж.Трактор удержался, но тракториста по свежескошенной траве далеко валяло. В тему анекдот: Политбюро заседает, все в веснушках, как один. Ильича ждут.  Заходит Первый. Брежнев: "Нуфх, чего это с вами? Весна?" Голос: " Да какой то м##ак в вентилятор насрал..." (Простите меня, члены КПРФ) :-[

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано 88(Guest) в 01. Август 2006 :: 19:40 По поводу валяний различных предметов посредством реактивной струи двигателей: В году 1995  в Лахту приехала комиссия проверять в том числе физическую подготовку полка. Комиссию возглавлял полковник……. После выставления оценки «неуд.», и завершения обеда в летной столовой члены комиссии отбыли на аэродром покинуть бренную Лахту. На аэродроме шли полеты. Газик с полковником мчался к групповой стоянке, где стоял Ан-26. В это время выруливал на Ту-22М3 с 2-я КР, п\п-к Дзюбань М.А. Видимо оборотиков мало дал, с-т на выходе в развороте на рулежку остановился. Газик, притормозив, весело приближался к бэкфаеру. Мелочиться отрядный не стал и двинул руды почти под форсаж. Через мгновение газика на рулежке не стало. Полковник лежал в кювете запорошенный снегом. После возвращения, на вопрос  «Товарищ, подполковник, это вы специально, или как?», Михаил Анастасович скромно опуская глаза, говорил, «ну что вы, парни, разве можно?». Выделялось во всем этом и то, что в процессе рокового сближения газика с самолетом ни один из находящихся рядом пилотов и технарей не выскочил остановить кативший к самолету газик, видимо великая была ненависть, накопленная в спортзале. Летали раз на бомбометание по кораблю (Цель №14 Ас перелетом 200) на Лумбовку с комдивом. На боевом. Напряжение возрастает. Генерал ерзает. Отработали, уходим. Результата все нет. Генерал уже 3-й раз требует результат. В ответ: «015», ваш результат 320 на 300». Молчание, затем вопрос : «Штурман, как это?». Клыков отвечает: «Хреновенько, командир». (бомбили с 400 метров). После 10-ти секундной паузы в эфире рык генерала: «Вы что там, совсем ослепли?! Уточнить! Доложить!». Через 10 секунд: «015», уточнили, 10х15». Далее умиротворенное воркование комдива: «Ну бездельники, совсем работать разучились». (Эта история переплелась еще с одним казусом, накануне поменяли позывные, генерал об этом или не знал, или забыл, отлетал по старому. Поправить его никто так и не решился!)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано morlet в 02. Август 2006 :: 03:50 Емельянову: А фамилиЁ этого штурмана ЗАЛУГА,во всех методичках,какая-то дрянь(хи-хи) к букве Г(как бы она не была написана-печатными или прописными) подставляли палочку-|...... :o :( ;D >:(

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Галямов Илья-88 в 03. Август 2006 :: 21:27 Пилоты в морской авиации это конечно супер...Но  технари, тоже были ребята не промах... Один мой знакомый стартех, по воле судьбы, женившись на немке, оказался на ПМЖ в Германии. Ну, ему соответственно как и всем иммигрантам, предложили работу на местном мясокомбинате... Но когда узнали при собеседовании, как он при помощи АПА, кувалды и какой-то матери безо всяких подъемников менял колеса на Ан-12, то предложили значительно более престижную и высокооплачиваемую должность в аэропорту!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано morlet в 04. Август 2006 :: 03:20 Да технари героическое племя в авиации- ст.тех-ст.л-т,иногда до капитана,а так.... Как говорили о техниках: на бетоне я стою- ветер дует в спину, Здесь за Родину свою- видимо и сгину...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Костян-88(Guest) в 05. Август 2006 :: 08:43 Был у нас КОУ Миша Килиевич. Периодически, при читке карты говорил: "Высотомеры на "о" . Как ни учил матчасть, тяжело запоминалось. Опять же при читке карты на предварительном: "Закрылки- левый вверх, правый вниз" (перепутал с элеронами). Поэтому, к следующему докладу, случившемуся несколько позже, на высоте 10 100, уже морально были готовы: "Командир! двигатели дымят!" (инверсионный след).

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Констонтин(Guest) в 07. Август 2006 :: 11:02 Был у нас ст. прапорщик Хадзинский. С виду- вылитый комполка (он летал КОУ). Всех молодых для представления (приколотся) посылали к нему. Докладывал о прибытии к новому месту службы и я.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано morlet в 21. Август 2006 :: 03:24 У КОУф были и такие доклады: "Командир - докладываю о наличии пожара в кабине!" ??:???!!!!! "Пожар в кабине в наличии- отсутствует".. :'( :o ;D :D ;)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано morlet в 05. Сентябрь 2006 :: 03:56 Чёбы ветка не отсохла. Быль: По КШВУ отрядом обозначали силы МРА на ТОФ. Вылет с АС Ленино(Камчатка).Дают задание :загрузка на самолет по 3 ФАБ-500,сброс по ведущему из сомкнутого строя "клин",отрядом нанести удар по цели №..такой-то,цель плавающая и проч.,я- комотряда,ведомые,- если не изменяет память к-ны Кызьюров и Гайворонский.Вылетаем, выходим на БП,видим мишень(плавающие (надувные)уголки) и мастерски вываливаем на них - 4.5тонны.Ессно им кирдык.Прилетаем героями.там "черный воронок"-разборки.Нам говорят нужно было с перелетом -300м. Благо в отличие от обыкновения-магнитофон на указаниях работал(как правило он ломается в таких случаях)там о 300 м-сказано нам небыло.А они (уголки стоили -дорого).Нам медалей не дали,штурмана сильно,ето самое... :-[ :P ::) :-? 8-) :o

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Костян-88(Guest) в 05. Сентябрь 2006 :: 10:26 На фоне учений готовимся к пуску К-10 (Ту-16). В учениячх участвует полк, вариант смешанный (К-10, КСР-5). Соседи справа гоняют двигатель десятки, суетятся. У нас пятерка, мы "курим бамбук". На горизонте появляется газик. По мере приблежения выясняется, что это нач. политотдела п-к В.....к. С возрастающим беспокойством осознаем, что он поворачивает к нам, притормаживает. Выходит, направляется к нам, посматривая на наших соседей справа. Подходит, докладываем. Он, перебивая: -"Почему ракету не гоняете, соседи ваши вон вспотели уже". Стоим парализованные. Тут Ринат (штурман) выдает :- "Так мы же, товарищ полковник, в варианте №2". Молчание. Мы обалдевшие, нач. пол. в смятении. Через секунду ответ: - "Ах, да, да, продолжайте". Сел на газик и укатил. Ринат был герой дня!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано morlet в 10. Октябрь 2006 :: 02:00 О высоком уровне советского профессионализма-летчиков,штурманов-говорили. А вот технари-это просто Левши-русские. Полеты по минимуму,- дорога каждая секунда.Контролирую на 1 класс,кого-то из своих командиров,при посадке Рвется колесо(попало на гудрон-не вина летчика).Заруливаем-встречают уже техники во все оружии,колесо рядом.Вылез из кабины-и специально засек:-ночью,на полевом АС Леонидово,технари во главе с нач.ТЭЧ отряда к-ном Шевчук заменили колесо  -за 6 минут. Посадка в Пхеньяне при перелете с Камрани.Нач ТЭЧ отряда к-н Головин(Лёха)со товарищи.Заменили и подкачали (на удивление корейских товарищей и их восхищении)колесо без "медвежёнка" и редуктора. Колесо подняли наездом на бревно.Подкачка -через тряпку.Проверка атмосфер-ударом кувалды по колесу. Разве это не ПРОФФИ???  ;D :D ;) :o

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Александр Григорьев - 1980 в 25. Октябрь 2006 :: 09:50 К вопросу формирования лётного экипажа... В 80-е годы на Чкаловской (Подмосковье) на ИЛ-18 летал экипаж в составе: командир - п/п-к Грабовец (если произносить вслух - то ГрОбовец) штурман - к-н Конопля В. помощник - м-р Скоропостижный бортинженер - м-р Могильный Н. И. (сам с ним летал позже) бортмеханик - пр-к Неминущий Отцы-командиры, видимо, обладали чувством юмора....

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано morlet в 21. Ноябрь 2006 :: 05:32 В 183 мрап во 2 АЭ в корме летали: -матросы срочники(свели видимо специально в один экипаж) Попа и Ручка. Типа :"Барабанщиков,- кто у тебя в корме?" "Да Попа с Ручкой".........

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано A.Berdnikov 86(Guest) в 22. Ноябрь 2006 :: 09:38       Полеты, 1 курс. Чебеньки(Чебеньград). Курсант запрашивает разрешение на запуск. "Заглушки, чеки сняки запускаки". РП "Запускаки"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Александр Григорьев - 1980 в 23. Ноябрь 2006 :: 09:43 То же что-то Чебеньки вспомнились... В 79 году наступила кампания по борьбе с разрушением стоянок самолётов (ЦЗ, Ил-28). Оказывается, что стоянка (швы между плитами) разрушались от того, что после выключения замечательных двигателей ВК-1а на бетон выливалось (за счёт инерции подкачивающих насосов) грамм 200-300 керосина. Технические умы додумались сделать "доработку": под движками прикрепили крючки, на которые (до выключения движков) цеплялись две консервные банки из-под тушёнки-горошка, куда эти 200-300 грамм и сливались... Всё похерилось тогда, когда товарищи курсанты начали вылетать-взлетать с этими самыми "консервами". И ещё, о ВК-1А на ИЛ-28. Выруливаешь на исполнительный, запрашиваешь взлёт, РУДы на максимум... Левый (правый) двигун польской сборки (выход на взлётный режим  30-40 секунд), правый (левый) двигун - наш (15-30 секунд). Как же "Ильюху" колбасило" в начале разбега!!!!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Александр Григорьев - 1980 в 01. Декабрь 2006 :: 14:56 Всё те же Чебеньки-79. Самостоятельные полёты на маршруты (на предельные режимы - на потолок, врать не буду - не помню, сколько Ил-28 мог набрать, по-моему тысяч 10 метров). Регулятор перепада давления в кабине был самый примитивный - краник с красной риской в нужном положении (0,3 кажется). Штурманцы-офицеры-лейтенанты из бывших вертолётчиков, опыта -никакого. Самолёт - боевой, не спарка.Но суть не в этом. Остаётся тайной - какая хрюша покрутила этот крантик на открытие и оставила его как положено - на совмещённой риске. То бишь  - кабина разгерметизитована. Взлетаем, карабкаемся на эшелон, погода замечательная... Чувствую, что-то не то. Ушки закладывает, а главное - слышимость в кабине повышенная, движки слышно, как то под ними стоишь. Ну, как дисциплинированный лётчик-курсант, кислороднцю маску я одел... А вот насчёт штурмана - что-то я засомневался, вспоминаю, что и не слышал я его минут уж 10-15...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано morlet в 04. Декабрь 2006 :: 03:30 По аэродрому,постоянно с курсулями(тобишь с нами)шлялся собаченок-типа болонки от столовой и далее,на боевых при нехватке штурманов,летали МЫ в составе экипажа.Мой одноэкипажник-сокурсник Витек Кравцов(летали по кругам)взял в кабину эту собачину,я был за летчика- он за штурмана.Не помню сколько кругов я делал,но уже сразу после взлета,начался шум из передней кабины,Витка с матом пояснил, что собака плохо себя чувствует.После окончания задания и заруливания на стоянку,Витька выволок собачину за шиворот,почистил ей сопаги и выбросил.Она ессно убежала,мы ЕЁ больше не видели.А Витька, матерясь, полез одевать маску КМ и с ведром полез мыть кабину(собачина её всю - ПРАЛЬНА-обрыгала).....

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 26. Декабрь 2006 :: 16:49 А КТО ЗНАЕТ КТО В ОСТРОВЕ СНИМАЛСЯ В НАЦИОНАЛЬНОЙ ОХОТЕ КОГДА В ТУ 22 КОРОВУ ЗАПИХИВАЛИ И КТО ПОТОМ САМОЛЕТ ДРАИЛ? ;D

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано К(Guest) в 25. Январь 2007 :: 17:19 Дерьмократическое время (топлива ждали больше чем получку) , Лахта,Ту22М3, учения. Идем домой, КПМ, снижаемся, молчание, посадека с интервалом 2 мин. Внимательно слущам "щелчки" ведущего. Немножечко недоглядев соглосуем ГПК в развороте, нарушаем интервал, нервничаем (экипаж молодой, на учениях первый раз), суетимся. Уходим с посадочного, проваливаемся под глиссаду, заходим на Новодвинск. РП кричит: "...... что у вас с гироприборами?", "Форсаж, форсаж, на второй круг!!!!!". Вываливаемся из облочка, по стрелке АРК ловлю взглядом аэродром, он далеко справа. После 3--го крика РП даем форсаж, проскакиваем 1500 м с крылом Х=20, далее приходим всебя, заход по коробочке, нормально садимся. Оценка 2. Экипаж отстранен, пишем рапорта, сдаем зачеты. В итоге: оператор получает строгий выговор. Помню его возмущение: " Ебл...ны, чуть не убили, а выговор получил я! А уменя из приборов одни часы!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Александр Григорьев - 1980 в 29. Январь 2007 :: 13:47 Простите, друзья! Но я всё про ИЛ-28, кто не застал (призываю Морлёта в свидетели!) - во истину - "терпеливая машина", сколько же она нам, балбесам, прощала. Когда отдельные курсанты принимали за точку начала выравнивания уровень примерно 4-го этажа, а выравнивали на уровне 2-го... свято веря что Это Полоса (хоть и грунтовая) .Машина кряхтела, но каким-то чудом - садилась (недаром основные стойки Ила немного в "раскорячку"). Интересный случай: толпой, руками выталкивали очередной ИЛ, соскочивший  вбок с полосы, движки запущены (типа помогают), у старшего техника "засосало" в воздухозаборник фуражку. Всё закончилось благополучно: Илюху вытолкали, фуражку достали, но пружина, или как её там называют, исчезла БЕССЛЕДНО!!!! Чуть ли не двигатель разобрали до винтика - так и не нашли.... Вот такая история...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано sobes в 30. Январь 2007 :: 00:56 На ту же тему, что и Саня Григорьев. Прощал нам "Илюха" многое. Как известно на Ил-28-ом ручка уборки закрылков после взлёта должна была переводиться назад, хотя закрылки двигались вперёд, по задумке конструкторов лётчик, как бы, говорил:"До свиданья, полоса", а перед посадкой он двигал эту же рукоятку вперёд, в смысле:"Здравствуй, полоса". Ну, я в одном из первых своих самостоятельных полётов и зафигачил на взлёте закрылки в посадочное положение, и тнянул штурвал как тормоз изо всех сил. А Ил, так медленно, но уверенно, (метра 4 в секунду) вниз пошёл, да на взлётном режиме. Сообразил, конечно же, не я. Штурман заорал так, что у меня уши заложило. Не трудно догадаться, что я закрылки из посадочного положения сразу на "ноль" зафигачил.  Самолёт-то, конечно, нос поднял, но стал как-то неприятно проседать при этом.  Короче простил он нас со штурманом и стрелком тогда, как и многих многих других за долгую свою службу.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано morlet в 30. Январь 2007 :: 02:46 Да, "Илюха" -  уникальная машина,Володя Горностаев на нем козлил так,что стойка погнулась,стойку поменяли ,а нивелировать даже не пришлось, Витька Максимов-саданул,боковой буй из досок кажется 5-ка,килограмм на 200-300 и хоть бы хны,щиток только погнул,выправили за 5 мин, начали летать дальше............... ::) :D ;) ;D :-?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Александр Григорьев - 1980 в 30. Январь 2007 :: 11:47 А был ещё в Чебеньках уникальный штурман - к-н Коровин (кстати, редкостная зануда, мягко говоря, очень недоверчиво относившийся к лётчикам-курсантам). По-моему, это был единственный штурман в полку, который умел пилотировать и сажать Ил. Видимо, жизнь и инстинкт самосохранения заставили... Не буду называть фамилий, но ведь отдельные товарищи курсанты из-за "замечательной" техники пилотирования у нас так на боевых Илах и не полетали, только на спарках. Вот у них бессменным штурманом-испытателем и был к-н Коровин. А ещё что-то вспомнился очень своеобразный стрелок- радист пр-к ........, китаец по национальности (каким ветром его в авиацию занесло?), ни имени, ни фамилии не помню (может, кто подскажет?). Всё время ходил с полностью набитой сумкой или портфелем, что он там носил не знал никто...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Балашов 86 в 31. Январь 2007 :: 04:03 Были и "выдающиеся" по технике пилотирования инструктора с очень звучными фамилиями. Один на Ту-134убл так доставал в полете курсантов (особенно на глиссаде), что те начали экспериментировать: при его многочисленных замечаниях "Выше, ниже, доверни вправо, влево" - убирали руки со штурвала, но что удивительно, количество замечаний от этого не уменьшалось и самолет, управляемый им самим, упорно стремился к ВПП, а после грубой посадки по отношению к обучаемому следовал краткий вывод: "Слабак!"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано morlet в 31. Январь 2007 :: 04:35 Был у нас такой КЗ м-р Синюков,постоянный перегонщик был Илюх на завод,шт.З у него был к-н Матвиенко(большой любитель покушать).Однажды перегоняя с-т, то ли с завода, то ли наИбарот,а это была спарка,после взлета почуствовал Синюков кренение самолета в одну из сторон,прикрутив триммера,все-таки полетел и долетел до своего АС,каково же было его изумление, когда после открытия фонарей,он увидел,что на роге штурвала---->ВЕСИТ ШТУРМАНСКИЙ ПОРТФЕЛЬ(с харчами,как сказал Синюков)..... Он (С) потом отомчтил ему(М),но это далее....

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 31. Январь 2007 :: 06:26 Как говорят про камазы - танкм грязи не боятся. Вот и про ИЛ можно сказать  ИЛы - грязи не боятся. В сентябре улетали с Теренсая не то что по мокрому а по колено в грязи и ничего все взлетели а колеи оставались точно как после камазов!  А больше всего повезло одному радисту ему в кабину на коленки посадили секретаршу эскадрилии. Вот он с ней так и летел до Орска... [smiley=2vrolijk_08.gif]

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано morlet в 31. Январь 2007 :: 08:11 Эх повезло радисту,я б тоже так бы полетел,даже в задней кабине...................................... ::) :o 8-)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 31. Январь 2007 :: 09:57 Может и не на коленки....  Мих, а долго они летели?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Александр Григорьев - 1980 в 31. Январь 2007 :: 10:07 Сергей Евгеньевич, стоит ли радисту завидовать!? От Теренсая до Орска лёту-то всего ничего... Что интересно, хоть наш выпуск в Орске и не летал, а только изучал ИЛ-28 (нас всего-то 100 человек было, все в Чебеньграде поместились), но позывные дальних приводов Орска: ЧД - ЮЗ (типа, ЧаДит - ЮЗит) и курсы посадки 54* -234* почему-то запомнились со школьной скамьи. Хотя врать не буду, позже неоднократно садился в Орске на дозаправку при полётах в Среднюю Азию и в Афган, полностью вкусив прелесть захода на посадку через дым от трубы Орско-Халиловского никель-кадмиевого комбината (СМУ при ясном небе)... не забывая при этом дать команду бортинженеру выключить отбор воздуха (вопрос:" Командир, зачем?", ответ - "Так надо... местный я...)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 31. Январь 2007 :: 15:44 А когда ветер от комбината зимой дует весь снег такой класный - розового звета и на зубах скрепит !:-/

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 31. Январь 2007 :: 15:46 Игорь ! хоть они и не долго летели но я думаю им понравилось ;) Кстати тогда из за грязи даже шасси не убирали.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Е(Guest) в 31. Январь 2007 :: 18:05 Да, в Орске снег разноцветный был. А трубы разновый высоты, смотришь, дымят в разные стороны (сдвиг ветра по высоте).

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано morlet в 01. Февраль 2007 :: 06:10 А если в этот дым попадаешь(с шадым -завода)во рту сильно КАКА.... :-/

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Александр Григорьев - 1980 в 01. Февраль 2007 :: 09:45 Да, привкус "Heavy Metal" во рту, пожалуй, не забыть! Даже в воздух подниматься, в принципе, не надо было... достаточно было подолбить ломом территорию от казармы до КПП, поглядывая вправо на тот самый комбинат, когда там производилась отсыпка, как её там назвать  - отработанной руды что ли, типа как лава из вулкана, но пахла плохо... А вообще, у нашего курса об Орске (напомню, мы там не летали, а только изучали перспективную технику - ИЛ-28) сложилось очень невесёлое представление. Полетав на 2-м курсе на Л-29, вроде как себя почувствовали "Людьми" - это, кстати, было очень заметно по отцам-командирам. И тут, прямо из отпуска,  - в ОРСК. Встречали по одёжке: добирался до КПМ в "брюках- клеш", под которые были подддеты наши курсантские "дудари", а перед заходом в казарму клеши подворачивались под шинелью, и вроде бы я соответствую требованиям Устава. Не тут-то было, со словами - "Умнее видали..." была произведена временная конфискация. В общем, на 3-м курсе нам устроили курс молодого бойца... Очень многие достойные ребята не выдержали такого психологического прессинга - списывались под любым предлогом... Так что, "благодаря" Орску мы вошли в историю как "чёрная сотня" (по количеству выпускников) - на 1-м курсе нас было 146 человек и львиная доля списавшихся  - это орский период... Так и осталось в воспоминаниях: лютый мороз, безумный ветер на горе Сокол, привкус металла, охрана бомбоскладов у чёрта на рогах, доставка завтрака (обеда) дежурному РП повыходным (тоже не близкий свет от столовой топать пешком),курс молодого бойца... Но всё-таки мы это пережили - наградой были полёты на Ил-28 в Чебеньках, это уже отдельная история...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 01. Февраль 2007 :: 20:53 А мне тоже Орск запомнился, как "дисциплинарный батальон". Какое то двойное чувство вызывают воспоминания о нём. Прочитав предыдущее, вспоминаю, об Орске существовало мнение именно такое. Прибыв туда, как то, сразу ощущался прессинг. Желание некоторых унизить, растереть, сравнять с солдатами, и это на 4 курсе! Не считаясь с тем, что мы на следующий год вольёмся в семью офицеров. Да и за спиной практически освоенный за три года, днём и ночью, хоть и учебный, но самолёт. До сих пор не понимаю, для чего это было нужно делать? Срубить гордыню? Зачем? Все были курсантами и те, кто с презрением произносили "курсанта, куда не целуй...." (это выражение впервые услышал в Орске), то же когда-то ими были. Только забыли. А это плохо. За давностью лет стирается плохое, а сейчас вспомнилось, не отческое отношение. Отношение некоторых. Слава Богу, единиц. Одному, в знак особой признательности скинулись на память, на подписку журнальчика с характерной тематикой. Бог с тем человеком. Знаю одно, когда бывшие курсанты, новоиспеченные лейтенанты, пришли на следующий год инструкторить, разборки с ними были. Но больше вспоминается хорошее. И уголь, и снег до второго этажа теперь не страшный. В августе, на юбилее встретился с замполитом аэ. Искренне обрадовался ему. Вспоминали, как делали ненавистные стенды, а по ночам рисовал Ленина. Никогда не забуду капитана Савченко, образец суровости, и его ладонь, с мою спину. А как многому он научил! Его выражение: "Игорь, что бы ты не делал, всегда должен быть самоконтроль действиям", сейчас повторяю своим детям. Ну а воспоминания о Ту -134 уб-л и полёты на нём, до сих пор восторгают. И не смотря на жесткий контроль, были и самоходы, и преферанс в сушилке до утра, и другие запрещенные выкрутасы. А как Лёва пытался убедить дежурного по полку, выпускника 84 года, что запах пива из него, это запах, который преследует его с рождения. Как этот деж. по полку, меня посадил под арест, за то, что моё отделение пришло с "увала" бухое, хотя я в это время сменился с "дежурного по роте". Правда, через час выпустил. Вспомнилось ему, что было у него два года назад. - Да, Серёга? А ещё был пьяный поезд и опоздание на сутки из отпуска. Традиции старших курсов выполнялись безукоризненно. Всё было! Но когда настали полёты всё ушло, как - то, само собой. В памяти осталось только хорошее. Особенно запомнились госэкзамены. Тогда, после них, сделал себе открытие: Оказывается Савченко умел улыбаться! Ещё бы, все 4 его питомца слетали на 5 с тамбовскими экзаменаторами. И расставались уже по другому. Тепло, с сожалением. Когда ещё увидимся?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михаил Плюснин в 02. Февраль 2007 :: 14:34 Все было, примерно так же. Мне вспомнилось другое. Курсантские свадьбы именно на 4-м курсе шли чередом, вот что нужно вспоминать!!! А то что чмо было чмом даже в майорских и выше погонах... Отпустите их

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михаил Плюснин в 02. Февраль 2007 :: 16:12 И еще про снег http://www.rbc.ru/rbcfreenews.shtml?/20070202142548.shtml Бывал я там на Балхаше, и зимой и летом, только ни песка ни снега, ни желтого ни оранжевого не встречал.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Александр Григорьев - 1980 в 06. Февраль 2007 :: 11:15 Игорь, вот в том то всё и дело, в историческом моменте - что всякая КАКА (терминология Морлёта) забывается - отбрасывается как шелуха) с началом полётов!!!! Уважая другие рода войск (пехота, танкисты и т. д. ) не могу себе представить ИХ стимул для "перенесения" тягот и лишений воинской службы в училище. Потому что в голове у нас - будущих пилотов было одно: "Это земля (наряд по кухне - ерунда, уголь (кто не знает, до 78 года училище отапливалось углём, на сампо гонец бегал в "кочегарку" - какого качества уголёк? типа, сколько времени надо на его разгрузку), это всё временно, надо потерпеть - и ПОТОМ, будет тебе НАГРАДА - НЕБО (если получится, опять-таки! Гарантии ведь никто не давал!)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Александр Григорьев - 1980 в 08. Февраль 2007 :: 14:21 Добрый день (ночь, вечер) Полбинцы! Вы знаете, что я попытался вспомнить? Это нашу курсантскую зряплату ( "Денежное Содержание, типа Вознаграждение, оно же - Довольствие, в различные года выпуска, поскольку на этой странице присутствуют Представители  разных годов выпуска, просто из любопытства хотелось бы понять что нам Родина платила в сооответственные года. Итак, 1976 год (1-й курс) - 5 руб., 80 коп, 2-й курс - 8 руб., 30 коп., 3-4-й курс - 15 руб., 80 коп. По годам могу ошибаться, но по сумме - Никогда! Пы. Сы.: Отдельные товарищи курсанты, в целях экономии денежных средств, в кафе-баре "Казачок" (возле Трансагенства на Туркестанстской) покупали 200 г. водки с соломинкой (типа - коктейль) и "кушали"его в Одну Харю, очень сильно экономя... А в общем зале в это время сидели два балбеса, пытавшиеся обмануть организмы  шампанским.... Хотя, на самом деле, в наши года вдвоём на 10 рублей можно было "укушаться"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано sobes в 13. Февраль 2007 :: 01:20 Саня, ты про зарлплату курсантов вспомнил, а ты помнишь по сколько нам транспартникам командировочные платили (суточные)?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано morlet в 13. Февраль 2007 :: 03:27 68-72-ой вроде, насколько помню, ::) на 4-м курсе точно-15р.80 к.ДАВАЛИ..... :-/

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано А. Шушпанов в 13. Февраль 2007 :: 08:14 Да есчё плюс за прыжки что-то вроде по 1р.50

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Алексей Ильиных(Guest) в 13. Февраль 2007 :: 11:19 Всем привет! ;) Нам в 88-м, на 4 курсе выплачивали уже по 17р. на брата, плюс по 5 р. тем кто учился на четверки-пятерки, или по +10р. - отличникам. В начале перестройки уже пытались материально заинтересовать в хороших оценках.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано morlet в 14. Февраль 2007 :: 03:36 Счастливые!!! С такими деньжиЩами можно две свадьбы отгулять... :o 8-)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано А. Шушпанов в 14. Февраль 2007 :: 06:44 Вчера в 23.00 по МСК по каналу "Звезда" показывали фильм про бомбардировщики советских времен, о Ту-4,Ту-16, Ту-22 (М-2, М-3). Вот уж славнеький фильм! Особенно ежели самому приходилось летать на таких машинах (за исключением конечно Ту-4). Жаль под рукой не было записывающей аппаратуры. Даже узнал некотрых летчиков, правда по фамилии не всех вспомнил. Ну а уж п/п-ка Литвиненко узнал сразу, поскольку знал его уже в качестве п-ка - зам. ком. 25 МРАД., в которой проходил службу сам. Фильм называется "Возвращение армады". Идет целый час без рекламы.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Монгохтянка в 14. Февраль 2007 :: 08:56 Вот гляньте,там вроде все серии этого фильма,всё про авиацию,вроде можно скачать,но у меня не получилось. :'(   http://ruvideo.com/forums/printthread.php?s=f45cf6eda01d23f1137ebf0b3f8b017b&t=51315&pp=40

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Александр Григорьев - 1980 в 14. Февраль 2007 :: 11:58 Всем Полбинцам - привет! Поскольку эта ветка именуется как "Национальные особенности отечественной авиации" хочу поделиться тем удовольствием, которое, в течение полугода, я получаю от чтения журнала "Авиция и Космонавтика" - раздел - "Крылья над морем (хроники морской авиации)". Кто не читал - искренне советую (это не на правах рекламы!). Действительно интересно! Отдельно - Морлёту - про Ту-16, есть любопытные фото и факты (с моей точки зрения...)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михаил Плюснин в 14. Февраль 2007 :: 14:28 На Ту-16 не летал, но книжку "Туполев Ту-16" прочел с удовольствием, как испытывали, эксплуатировали, какие модификации были, правда фотки там старые, качество не очень, но если кому любопытно сканерну. Когда в отпуск из училища приехал, отец долго надо мной прикалывался, мол что за матчасть изучаешь, они ж уже летали когда он сам срочную служил в 57-м.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михаил Плюснин в 14. Февраль 2007 :: 17:13 Для Sobesa Суточные в 88-м были 3,50 и 4,50 на Востоке и Крайнем Севере, потом у меня небольшой пробел, а потом пошли лихие времена март 1992 - 45 июнь 1992 - 80 ноябрь 1992 - 125 февраль 1993 - 300 май 1993 - 500 сентябрь 1993 - 1000 декабрь 1993 - 2200 март 1994 - 3000 август 1994 - 5000 февраль 1995 - 10 000 август 1995 - 15 000 ноябрь 1995 - 18 000 июнь 1996 - 22 000 сентябрь 1999 - 55 январь 2002 - 100 в 95-96-м на экипаж аванс давали по 2-3 миллиона, во веселуха была! И во все времена при возвращении домой по возможности РУДы затягивали чтоб касание было где-нибудь в 00:10 следующего числа, финансисты фыркали когда им полетный лист приносили с таким временем, ан деньги платили :)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Александр Григорьев - 1980 в 14. Февраль 2007 :: 17:42 Михаилу Плюснину... Вот это память!!!! А я-то для Собеса, наморщив лоб, пытался вспомнить командировочные в 80-х годах, дальше не помню - второй пилот (ПКК) этим занимался. Но в 80-е (начало) - по-моему платили 2р. 50 коп. (если садились на военный а-м, где есть лётная столовая) и 3р. 50 коп. - если у экипажа нет возможности питаться в лётной столовой. А по факту - садимся на военный аэродром и второй пилот "мухой" несётся на ближайший гражданский аэродром (где он находится - одному Богу известно! Один раз нашёл что-то типа посадочной площадки Ан-2 сельхозавиации, но печать у них БЫЛА) с целью поставить печать аэропорта на командировочную.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Александр Григорьев - 1980 в 14. Февраль 2007 :: 18:03 А по поводу времени прибытия после "нулей" - одного Очень  Большого Начальника из Краснодара до Москвы вместо обычных 1ч. 40 мин. я "вёз" 2ч. 05 мин. Это при средней скорости Ту-134 800-850 км/ч!!! Что я только ни делал: и набирал эшелон над точкой (а диспетчер то не в курсе наших интересов - вообще даёт маршрут по спрямлённым трассам, типа ночь на дворе - никто не летает, лети как хочешь, экономь топливо!!!); на эшелоне скорость 500 (диспетчер спрашивает:"А вы уверены, что ваш тип самолёта - Ту-134, а не Ан-12???"). Снижение начал км за 400 (вместо 180-200) от аэродрома посадки, где-то от Воронежа, ну, в общем, сели мы в 00.05. Думаю, что же я скажу Оч. Большому Начальнику по поводу... А он выходит и говорит: "Ну, что командир? "Перевалили" за "нули"??? немая сцена... Наш человек, авиатор... Вот, вспомнилось...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михаил Плюснин в 14. Февраль 2007 :: 18:40 Да я на память воспроизвел только 3,50 и 4,50, дальше разве упомнишь, а из блокнотов только один сохранился, как раз там где счет на сотни тысяч и миллионы, но интересно стало, пришлось "Гарант" открыть :) А с большими начальниками еще одна фишка была, там же "открытие дверей" выдавали через час по-моему после взлета, а потом как с ветерком ошиблись или еще что рудами ворочали вовсю, как-то из-за этого рассчетного однажды от момента как с полосы съехали до перрона минут пять катились со скоростью пешехода, но штурмана спасли! Бугру сказали, мол ночь, плохо видно, за безопасность переживаем. А бывало неслись как на гонках, впору переднюю стойку поднимать! Во дурь была! Да сейчас небось тоже :'(

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Александр Григорьев - 1980 в 14. Февраль 2007 :: 18:47 Ох, Михаил! Как это всё до боли знакомо.... Хучь и на пэнсии уже. А прикинь, когда Оч. Большому штурман должен был выдать время открытия дверей на исполнительном старте... Дурдом, конечно, но "пороли" за ошибки знатно!!!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 14. Февраль 2007 :: 19:15 А вот у нас был такой вариант. Из Острова перегоняли  ТУ16 в Кневичи на завод!!! это рядом два локтя по карте. Командиром корабля был Самойлов С.Г. класный человек он потом с Евгеньевичем в Кневичах и служил. Перелет в три этапа Каменск Уральский Белая без церкви и Кневичи и обратно на другом так же.Шесть перелетов по 4 часа это на 7 человек 42 бортпайка!!! две парашютные сумки. Там на довольствие не становимся далеко ездить из Кневичей. И так месяц!!! Вобщем когда возвращались камандировачные и пайковые складывали и получалось что нам еще жолжны. Но денег как обычно всегда не хватало сразу и приходилось занимать в бухгалтерии завода. Во времена были люди верили и давали в долг а мы потом по почте отправляли. А как питались это уже отдельная тема... это видеть надо. :o

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано morlet в 16. Февраль 2007 :: 03:20 Помню,помню, как вы без связи,кривые(в смысле датые) прилетали к нам в Кневичи,а я принимал вас  ::) :oдержась,за эти самые,ну вы знаете за что...........

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 16. Февраль 2007 :: 07:20 Это не мы были,это кто то другой!!!  20 литровые канистры заполнялись пивом только в Приморье.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Rim в 16. Февраль 2007 :: 07:37  В Энгельсе, в хорошие времена вино на разлив брали, для нас этот напиток служил и завтраком и ужином, а на талоны только закусь брали. правда консервы прапор из ихней столовой какие фронтовые таскал. Миш, а пиво в п/этиленовых мешках у Вас практиковалось? В Самаре нас местные не очень поняли, когда мы по 6 л в хлебные мешки заливали.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 16. Февраль 2007 :: 16:58 Полиэтиленовые мешки были модны от Урала и дальше на восток. А вот кто был в райском месте на юге в Омеге тоиу есть что вспомнить ...  Спорт площадка рядом с буфетом где продавалось вино на разлив ну и другое тоже... Перед обедом народ регулярно ходил в буфет что бы стаканчик вина для аппетиту принять...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Rim в 16. Февраль 2007 :: 17:09 Kольцов Михаил 83г wrote: Полиэтиленовые мешки были модны от Урала и дальше на восток. А вот кто был в райском месте на юге в Омеге тоиу есть что вспомнить ...  Спорт площадка рядом с буфетом где продавалось вино на разлив ну и другое тоже... Перед обедом народ регулярно ходил в буфет что бы стаканчик вина для аппетиту принять... Если мне память не изменяет крайний раз мы были в Омеге в 91г-весь наш "квадратный"экипаж плюс моя зазноба. Сигареты как валюта в то время,а винца на разлив уже не было, но это нам не помешало Афоню напоить перед съемками, Джагархонян с нашим братом не пошел,а Афоня рискнул. С утра,как ты помнишь из рассказов начальник центра нам вставлял-сорвали съемку какого-то фильма...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 16. Февраль 2007 :: 17:14 Интерестно бы их самих спросить помнят ли они как их летчики спаивали...  :-[

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Дейнека в 16. Февраль 2007 :: 23:03 Миша Кольцов, привет! Недавно читал наш форум, вспоминал……….. Здорово было. Я по поводу полетов на Восток. Когда перегоняли Ту16 из Кневичей, и мы сидели в профилактории. Нас отправили за выпивкой. Время сухого закона на европейской части СССР.  Спустившись с сопки вниз  - обнаруживаем – кландайк, можно брать все!!!!!!!!!!! Набрали водки, пива в канистрах. А вдвоем нести тяжело, в горку ведь!! Ловим такси. А какое такси в те времена???? Удалось поймать скорую помощь! Заплатили рубля 3 и едем с комфортом. Думаем – подъедем – наших перепугаем!!! А они хоть бы хрен!!! Спокойно выходят,  и у «скорой» спрашивают – «Что – выпить привезли? - У нас больных нет!!» Народ был невозмутимый! А как первый раз самолеты увидели!! Пушки висят. Лужи АМГ под самолетом! В общем летели весело! Командиры были С БОЛЬШОЙ БУКВЫ!!!! Игорь Д.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 20. Март 2007 :: 13:06 Я тут ссылочку нашел про ТУ 16 небольшой видеофильм. http://rutube.ru/tracks/16604.html?v=5b804b7bb27dc01342c188cfc366b0ec

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Rim в 20. Март 2007 :: 13:21 Kольцов Михаил 83г wrote: Я тут ссылочку нашел про ТУ 16 небольшой видеофильм. http://rutube.ru/tracks/16604.html?v=5b804b7bb27dc01342c188cfc366b0ec  Нормальная посадка?!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 25. Март 2007 :: 08:21 А вот еще одна не очень приятная действительность...  http://www.spynet.ru/2007/02/28/mertvaja_tekhnika_velikojj_derzhavy.html

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Rim в 26. Март 2007 :: 06:32 В комментариях все сказано. Как говорит ослик "Иа": Жалкое зрелище, душераздирающее зрелище.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михерский СЕ в 26. Март 2007 :: 06:38 Каким уродом надо быть,чтоб бить по стеклам фонарей и ломать самолеты....................................................................... :-/ :-/ :-/ :-/ :-/ :-[ :-[

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михерский СЕ в 27. Март 2007 :: 02:19 А вот это радует..... http://www.vesti.ru/comments.html?id=57774

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 27. Март 2007 :: 09:00 Евгеньевич! вчера про них показывали по вестям. Как я понял это многоуважаемое Монгохта.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михерский СЕ в 28. Март 2007 :: 06:31 АГА....... ;D ;) :) :D

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михерский СЕ в 05. Апрель 2007 :: 04:36 Проба выложить фильм..http://video.mail.ru/inbox/serg1951/290/291.html

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михерский СЕ в 05. Апрель 2007 :: 04:37 Ну вот можно смотреть,крыльевая заправка,как это делалось.....

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Александр Григорьев - 1980 в 05. Апрель 2007 :: 08:11 Да, Сергей Евгеньевич... впечатляет!!!!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михерский СЕ в 11. Апрель 2007 :: 03:18 Лучший в мире самолет http://r.foto.radikal.ru/0704/da/8f31a86219e0.jpg

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михерский СЕ в 11. Апрель 2007 :: 03:20 не правильно сделал щас сделаю другой http://r.foto.radikal.ru/0704/48/a415c8ccaba5.jpg

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михерский СЕ в 11. Апрель 2007 :: 03:22 и ещё http://r.foto.radikal.ru/0704/ff/1c93fced4a65.jpg

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Александр Григорьев - 1980 в 11. Апрель 2007 :: 08:40 Эх, красавец какой всё-таки!!!! Не даром мы с моим другом традиционно, на 9 мая и (или) в день Авиации (когда в монинском музее ВВС день открытых дверей) устраиваем "под крылом самолёта о чём-то поёт" именно под плоскостью Ил-28...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 11. Апрель 2007 :: 14:25 Мы тоже осенью 82г под плоскостями ИЛ28 стояли когда последний раз на них отлетали и их при нас начали резать... :'(

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Александр Григорьев - 1980 в 12. Апрель 2007 :: 16:09 Ох, Михаил! Хорошо, что я эту жуть по разрезанию самолётов воочию не видел... Сочувствую... Ведь они же ЖИВЫЕ....были...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михерский СЕ в 16. Апрель 2007 :: 05:04 А вот ещё отличный АЭРОПЛАН - кормилец: http://r.foto.radikal.ru/0704/3c/1cab8ad6c65e.jpg

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михерский СЕ в 16. Апрель 2007 :: 05:06 http://r.foto.radikal.ru/0704/a0/81f3b31df480.jpg

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михерский СЕ в 20. Апрель 2007 :: 04:39 Пропали Фсе КуДаТО----???? http://s.foto.radikal.ru/0704/f6/6e74745d733a.jpg А вот что у нас в Приморье есть......

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Galyamov Ilya-88 в 20. Апрель 2007 :: 08:54   Неужели еще действует???

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Rim в 20. Апрель 2007 :: 14:37 Ето наверное с энопланетянами они связываются!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михерский СЕ в 23. Апрель 2007 :: 03:05 .....Действуют,--------> http://s.foto.radikal.ru/0704/6e/2552c736db91.jpg и не только с планетянамЫ......

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 16. Май 2007 :: 22:08 Майор Родионов (дядя Коля), старший лётчик-инструктор в звене майора Собенникова, аэ Седова НИ, говорил: "Каждому курсанту, ещё не умеющему летать, но летевшему самостоятельно нужно присваивать звание Героя. А его инструктору, отпускающему в первый полёт давать минимум Красную Звезду." А кто знает, как сложилась его жизнь после 90-х.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михерский СЕ в 17. Май 2007 :: 06:00 Вот и эта ветка потихоньку живет, ещё один кормилец в моей жизни: http://r.foto.radikal.ru/0705/84/487382e94078.jpg красив,хищник..

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 27. Май 2007 :: 18:01 http://www.airliners.net/search/photo.search?&album=8372&album_name=From%20Russia% Вот ссылочка. там столько фотографий самолетов... устанешь смотреть все!!! это одна из авиакомпаний где летают наши выпускники!!! http://m.foto.radikal.ru/0705/02/87c2c18d98fe.jpg

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 30. Май 2007 :: 19:39       Один из видов морской авиации... http://v.foto.radikal.ru/0705/0d/31603ecce8a4.jpg

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 02. Июнь 2007 :: 19:51             Злой  АН2-М2 или М3... http://m.foto.radikal.ru/0706/cb/979fb3393444.jpg

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Александр Григорьев - 1980 в 07. Июнь 2007 :: 15:06 Летная пайка В советские времена ведь как было - от каждого по возможности, каждому - по рангу. Как положено по инструкции. Вот, например, в военной авиации - у каждого своя пайка в столовой была. У кого техническая, у кого летная, а у кого реактивная. Ну техническая - это понятно, для технарей. А разница между летной и реактивной заключалась в том, что летная была для летчиков, летающих на поршневых самолетах (АН-2, ИЛ-14 и т.п.), а реактивная - для пилотов реактивных самолетов. Собственно, сама разница была небольшой - масла там побольше у реактивщиков, может жиров и углеводов еще - не знаю точно. Но главная разница заключалась в том, что на завтрак реактивщикам давали два вареных яйца, а просто летунам - одно. Так вот, в одном полку, где на вооружении стояли реактивные Су-17, к звену управления был приписан старенький АН-2 - для разведки погоды и прочих сношений с другими полками. И летчик с этого АН-2 имел в части устойчивое прозвище, на которое он даже уже и не обижался, полученное от девчат-официанток, накрывающих столы в летной столовой: ЛЕТЧИК С ОДНИМ ЯЙЦОМ.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 07. Июнь 2007 :: 20:11 Игорь , сначало у нас на АН2 летал Вотяков а потом когда он ушел на заслуженный к нам с Монгохты перевели забыл фамилию помню Саня зовут  он в Монгохте правым на АН26 летал, Монгохтяне помогите !!! Игорь вопрос на засыпку  что это - 72213 и 72216 ? ;)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 08. Июнь 2007 :: 23:42 Не знаю. Может позывные? Точно Вотяков. А вот Саню не помню. Может я в это время уже в Николаеве был? Вчера только вспоминал Николаев. Как там здорово было! Как с Юриком черешню тырили, а утром хозяйка, у которой мы дом снимали с Юрой, нам эту ничейную черешню предложила обобрать, что бы птицы не склевали. И как мы с ним на велике с ночных полётов домой добирались, я за рулём, Юрка на раме, и чуть в открытый люк не зарулили. Вернуться бы в то времячко хоть на недельку...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 09. Июнь 2007 :: 05:56 Игорь . 77213 это твой первый позывной как командира корабля а 77216 это Юркин первый позывной как командира. :)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 12. Июнь 2007 :: 15:21 МИША СПАСИБО НАПРАВИЛ НА ДОБРЫЕ ВОСПОМИНАНИЯ!!! Ты, наверное, сохранил блокнотики? Я то же храню целую папку "20-километровок" стандартных полетов, всякие бумажки, ценность которых в те годы для меня не представляли. А сегодня это бесценные вещи памяти о тех годах. Сейчас по моим конспектам 1 курса изучает аэродинамику младший сын в аэроклубе. А по образцу блокнота сделал себе памятки ОСП на Як-18. А ещё у меня есть АГД, НПЛ, НЛ-10, треугольник и синий китель с старлейскими погонами и 2 классом! Китель храню, как реликвию. Их зачем-то отменили в 90-х годах? Ещё у меня есть чека оставшаяся после пуска КСР-2, помнишь тогда на Лумбовке всем полком пускали. Потом сели в Североморске-3 и сами заправляли самолёты до ночи по заглушки, хотя какая в июле на севере ночь? А утром под самолетами были озера керосина. И как все взлетали с "последней плиты". Это было 31 июля! Мы полетели на Новую Землю. А РЭБовцы нас прикрывали снизу. И с-з 150 км Колгуева у них упал экипаж. Я летел за ними через борт видел их оборвавшийся в небе инверсионный след... Дорого всё это! Всё сохранённое несёт с собой память о самом лучшем времени жизни! Жаль, что ничего не вернуть. А я бы искренне хотел такую жизнь повторить. И называю её "лучшей" потому, что, даже то, что имею сейчас, мишура, ни с чем не сравнимая с той работой.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 12. Июнь 2007 :: 20:28 Игорь это не блокнотики это амбарная тетрадь по подготовке к полетам с 1984 по 1989 в Острове и там же с 1989 по 1991 в Быхове... включая все что доводили на предполетной по безопастности ... про аварии и тому подобное... вобщем небольшая история 12 полка... агд тоже имеется но только с миг 25...да и всякие разные бумаги писаные разными людьми. Есть первые подписи Юры как командира корабля... Через энное количество лет можно и в музей сдать.а где то и у меня чека от них лежит... надо найти! :(

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 13. Июнь 2007 :: 13:24 Игорь я извеняюсь а может в гражданскую авиацию пойти... http://n.foto.radikal.ru/0706/3b/9682f0097ac1.jpg

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 01. Июль 2007 :: 09:37 Запускаю рассказы о наших буднях. Многие узнают себя. Публикую с разрешения автора. Некто Bez, из наших, из флагманов! Рядом служившие без труда вычислят автора. Но без его разрешения в эфире фамилию прошу не называть, это его пожелание.   Всего будет опубликовано 45 рассказов. Умышленно не размещаю все сразу. Кто-то с ними уже знаком. Даже не знаю, как благодарить автора. Столько воспоминаний нахлынуло от прочитанного. Читайте, наслаждайтесь, вспоминайте, грустите и смейтесь. 'Карусель'. 15 декабря. Год заканчивается, пора итоги в летной книжке подбивать. Класс подтвержден, все прекрасно. Начинается подготовка к празднованию Нового Года. Настроение стабильно хорошее. Вон комэска о чем-то с моим командиром, его замом, горячо спорит. Вникать не хочется. Расслабуха. Но оказалось, что рано расслабился. 'Вскочила' задача. Надо перелететь на Камчатку и немного полетать оттуда на обеспечение РВСН. 'Немного' - это 15 дней подряд, до 31 декабря включительно. И конечно, только замкомэска может возглавить группу, которая имеет вполне реальную возможность встретить Новый Год в отрыве от семей, в чужом гарнизоне. Вот так всегда, если созрела ерунда, то я обязательно в нее попаду. При нормальной организации, летать 15 дней подряд совсем не трудно. Берем 3 самолета, 3 экипажа, из них 2 экипажа должны иметь право работать 'ведущим', и каждый день меняем один экипаж в группе. Получается, что ни один экипаж и самолет больше 2-х дней подряд не летают. Вот это и называется 'карусель'. Вот только именно мне на этой 'карусели' кататься и не хочется. Но, как раньше говорилось, 'Родина выбрала нас'. Обеспечение РВСН - это полет на север Камчатки, где надо минут 15 поработать помехами, чтобы вражеские корабли не смогли снять радиотехнические характеристики наших баллистических ракет на конечном участке траектории. Ракеты запускаются из горла Белого моря, встревают в землю на Камчатке, на известном теперь полигоне 'Кура'. Напряженность пусков именно в конце года объясняется тем, что в советские времена, выделенные на НИОКР деньги надо было обязательно освоить в календарный период, чтобы не сократили финансирование. Вот и начиналась в конце года стрельба баллистическими ракетами из всех 'орудий'. Делать нечего, быстренько сформировали экипажи, прошли доподготовку, пошли собирать тряпки и отдыхать, вылет в ночь, пойдем тройкой на 'работу' с посадкой на Камчатке. И закрутилась 'карусель'. Два дня летаешь, день на земле. Если летаешь, то ешь, спишь, ночью полеты. Если не летаешь, то ешь, выпиваешь, играешь в карты. Схема давно отработана, но надоедает быстро. Спокойно спим, сегодня мы 'в простое'. Звонок от оперативного, командира и штурмана группы срочно на КП. Живем рядом, тащимся на КП. ЧП - у 'ведомого' отказ двигателя, нужны наши рекомендации. Все просто, 'ведомый' ходит на 12100, начал обгонять 'ведущего', решил 'тормозить двигателем', маленькая скорость, подхват, сваливание, затенение, 'помпаж'. Все знакомо до слез, тысячу раз проигрывалось при подготовке. Вес большой, снижаться вдоль береговой черты, высоты вулканов там приличные, на снижении спокойно запускать двигатель. Вот и все рекомендации. Двигатель запустили, произвели нормальную посадку. Экипаж от полетов отстранили до выяснения. Мы продолжаем выполнять полеты, благо осталось выполнить только два вылета. 31 декабря. Ночью сели после последнего вылета. Перелеты 'боевых' запрещены еще со вчерашнего дня, пора готовиться к встрече Нового Года на Камчатке, без денег, семей, и всего остального. Но тут вступили в действие указания Главкома. Все подразделения, находящиеся в отрыве от части, надо собрать в местах постоянной дислокации. Прошла команда - самолеты бросить на Камчатке, летный и технический состав перевезти на К. Ручей. Это указание в отношении нас очень трудно выполнить, так как на Камчатке сидит только один транспортный самолет, но это Ан-26, а в те времена полеты на Ан-26 через Охотское море не приветствовались. Да и состояние командира этого экипажа вызывает некоторые сомнения. Последнюю неделю командир экипажа 'Поляна' занимался тем, что пил спирт и пытался обыграть нас в карты. Но приказы не обсуждаются, поэтому через час мы сидим в Ан-26, а 'слегка трезвый' 'Поляна' бегает вокруг самолета в надежде поймать свою собаку, которая обычно с удовольствием летает, а сейчас ей не нравится состояние командира корабля. Собаку удалось уговорить, и мы, вместе с собакой, под управлением 'Поляны' взлетаем на К.Ручей. Четыре часа полета, и мы дома. 'Поляна' пулей вылетает в обратный путь, ему еще четыре часа 'пилить' до Камчатки, а Новый Год там наступает на два часа раньше. Вот так и закончился еще один год службы

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 01. Июль 2007 :: 09:40 Просто ночной полёт.   Офицерское общежитие в крупном авиационном гарнизоне на очень Дальнем Востоке. В гарнизоне идут плановые ночные полеты. В комнату забегает офицер и говорит молодой женщине:   - мужа не жди, он не придёт, у них оба движка стали, если что, - я у себя, пью водку.   Женщина всего месяц назад вышла замуж, приехала в гарнизон из Ялты, всё плохо понимает. Сегодня днём любимый муж ушёл на полёты, обещал вернуться к 3-м часам ночи, но до сих пор нет. Офицер, который забегал, брат мужа, такой же штурман, но сегодня "с запахом", пьёт водку с товарищами, к ним лучше не заходить. На часах 04:00. Сон как-то не идёт. На вопросы к проходящим в коридоре лётчикам, ответ - не жди, оба движка стали. Ситуация...   Полёт на ночной радиус. Я-штурман корабля, за второго штурмана контролирующий, штурман дивизии. Мы уже отмотали четыре часа, впереди снижение и заход на посадку. Высота 9300 , запрос снижения, разрешение снижения до 6600. Начали снижение, всё штатно, но карандаш поднимается со столика и парит в пространстве, да и тело принимает неустойчивое положение. Ну, типа невесомость. Карандаш жалко, ловлю, пристраиваю в унт, продолжаю отсчёт высоты. На 6600 самолёт в горизонт не выводится, снижение продолжается. На требование к командиру:   - доложи,6600 занял,   получаю ответ:- отвали, оба движка стали!   Страха нет, занимаю положение для катапультирования, отмечаю время, продолжаю отсчёт высоты и скорости. Осмотрелся, вспомнил действия при катапультировании, успокоился..., и понял, что к сиденью не привязан, то есть катапультное сиденье уйдёт без меня. Ещё час назад использовал писсуар, а ремни сиденья не застегнул. Побил все рекорды по пристёгиванию к сиденью, и услышал, что один движок запустился. Ещё раз успокоился потому, что Ту-16 на одном летает прекрасно, продолжил контроль за режимом полёта. Далее запустили второй двигатель и произвели нормальную посадку.   На земле торжественная встреча, во главе заместитель командира дивизии. Всех в штаб полка, слушать плёнку магнитофона, проявлять МСРП. Пока пишем рапорта, принесли плёнку МСРП, на ней чётко прописано, что командир на снижении вместо "малого газа" непроизвольно поставил РУД на "стоп", то есть сам выключил двигатели. Всё ясно, вопросов нет, пишем стенограмму для командующего авиацией ТОФ. Пришёл командир дивизии, прочитал, потребовал убрать матерные выражения, подождал, заверил.   На часах 06:00. На 08:00 вылет во Владивосток к командующему. Приползаю в общагу, жена в трансе, уже оплакала. Доказываю, что разбился не насмерть, требую чистую рубашку, еду и деньги, получаю, убегаю на самолет.   Два дня нам во Владивостоке рассказывают, какие мы тупые, что надо было делать на самом деле, жалеют, что мы не взорвались при "встречном" запуске двигателей, короче, хвалят во все отверстия. На третий день отпускают домой. По результатам разбора командира сняли с лётной работы, штурмана дивизии перевели в ЧВВАУШ на преподавательскую работу, нам с праваком дали возможность реабилитироваться.   На протяжении ещё 12 лет я доказывал, что я здесь не при чём.   Что-то в ней есть, в этой лётной работе!? Автор "Bez"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано sobes(Guest) в 01. Июль 2007 :: 17:02 Игорю, А хорошо пишет Bez. Профессионально. 45 рассказов? Это сильно, может их перенести в "Прозу и поэзию"?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 01. Июль 2007 :: 19:55 Юра, сначала то же думал, что им место там. Почитал ещё рассказы. Понял, здесь им место. Столько иронии! Дальше будет, увидите. Думаю, согласитесь и ВЫ. Казалось, обычное описание будней, но всё видится с другого взгляда, подобраны такие слова, что без улыбки не возможно читать. Готовые сюжеты для очередной комедии "Особенности национальной ...". Корова в бомболюке, это же отсюда. Морская авиация, одним словом. Действительно, кто в армии служил, тот в цирке уже не смеётся. Был такой писатель Богомил Райнов, написал "Тайфуны с ласковыми именами" , "Умирать в крайнем случае". Писал о серьёзных вещах, разведке, но с таким юмором. Похоже. Ладно, читаем дальше. Сейчас будет серия рассказов посвящена одному дню.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Дмитрий Попцов в 01. Июль 2007 :: 22:01 Что-то в них есть, в этих рассказах... Хочется продолжения...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 01. Июль 2007 :: 22:47   ТРИЛОГИЯ   Один день из жизни начальника штаба. Ночь, переходящая в утро.  Какой-то мерзкий звук. Что-то бибикает в мозгу. Открыл глаза - темно. Сосредоточился, понял, что это будильник, выключил. Встал, споткнулся о кошку, упал на ковер, уснул. Жена толкает ногой, дублирует будильник. Опять проснулся, сел. Возникло много вопросов: который час, зачем звенел будильник, и почему жена толкается? Из возбужденной речи близлежащего товарища понял, что сейчас 3 часа ночи, вчера я пришел в 23.00, очень сильно "уставший", бредил про какие-то полеты, завел будильник и рухнул на диван. Все стало на свои места. Вчера очень плотно работали с комиссией из ВВС, а сегодня эта комиссия хочет посмотреть, как мы будем выпускать пару Ту-142 на поиск иностранной подводной лодки. Вот оно как! Бреюсь, моюсь, пью кофе, курю, жалуюсь кошке на проклятую жизнь. Позвонил оперативному, узнал, что полеты раскручиваются по плану. Ну, и слава богу. Оделся, вышел в ночь. Надо зайти в гостиницу, разбудить комиссию, а то после вчерашней проверки они могут и не проснуться.   Захожу в гостиницу. Некоторые проснулись и ползают на коленках около умывальников. Именно на коленках, потому, что гостиница раньше была детским садиком, и умывальники устанавливались для маленьких детишек. Бужу начальника комиссии, контролирую его действия. Умывшись на коленках, он на четвереньках пополз в туалет. Понимаю, что разум ещё не проснулся, поднимаю его, ещё раз бужу, рассказываю, куда приходить тогда, когда все уже смогут ходить.   В штабе все идет по плану. Вылет на 07.00, пару поведет командир. Сонные экипажи бродят по штабу, демонстрируют доктору свое здоровье, получают оружие, документацию, и выезжают на аэродром. Подходят члены комиссии, мешаются под ногами, пытаются узнать, на чем они поедут на аэродром и когда завтрак. Понимая, что всех в два "уазика" мне не разместить, предлагаю немедленно позавтракать в кабинете начальника разведки. На завтрак выдаю две банки тушенки, хлеб, бутылку спирта и начальника РЭБ полка. После первой рюмки, оценив количество оставшегося спирта, комиссия принимает решение контролировать вылет прямо из кабинета. Одобряю это решение, выдаю начальнику РЭБ ещё одну бутылку, еду на аэродром.   На КДП все по-взрослому. Принимаем решение на вылет, проводим предполетные указания, экипажи убывают на самолеты. Курим с командиром, он уточняет, что надо сделать с полком и гарнизоном за время его отсутствия. Отсутствовать командир будет долго, часов 12, поиск лодки будет выполняться в районе Камчатки, туда лететь 2,5 часа, а ещё работа в районе, потом обратно... Выдав все указания, командир уезжает на самолет. Все готово к вылету.   Огромные самолеты выруливают на предварительный старт. Исполнительный. Взлет. Нехотя разбегаясь, самолеты отрываются, и "набирая высоту только за счет того, что земля круглая", уходят в район поиска. Пора ехать в штаб.   07.50. Провожу планирование работы гарнизона на день. Командиры частей докладывают состояние дел, планы работ, записывают указания, спорят, ругаются. В одной из частей травма - бродячая собака укусила за щёку прапорщика, который возвращался из наряда. Интересуюсь, почему прапорщик из наряда возвращался на четвереньках? Какой-то шум в коридоре. Открываю дверь, вижу комиссию в полном составе, которая строем следует в туалет, исполняя строевую песню. Молодец начальник РЭБ, здорово поднял боевой дух членов комиссии. Завершаю гарнизонное планирование, оставляю "уазик" для перевозки тел комиссии, иду в полк.   08.20. Планирование работы в полку. Теперь уже командиры эскадрилий "докладывают состояние дел, планы работ, записывают указания, спорят, ругаются". Тоже травма - правый летчик, пытаясь мастерски открыть бутылку ударом по донышку, распорол руку. Долго не будет летать, а мне теперь объяснять командующему, зачем он эту бутылку открывал. Предлагаю командирам АЭ закупить штопоры и раздать личному составу, провести инструктивно-методические занятия по открыванию бутылок с различной укупоркой. Ставлю задачи на день, определяю распорядок дня.   08.50. Построение полка. Довожу общие задачи, распорядок дня. Отдаю народ в распоряжение командиров АЭ, иду посмотреть на управление полка. А посмотреть есть на что. Начальник специальной службы постоянно выпадает из строя. Объясняет свое состояние тем, что всю ночь готовился к предстоящему вылету. Убеждаю его, что специальное оружие сегодня применять не будем, отправляю спать. Ставлю задачи, напоминаю, что посадка пары планируется на 19.00, после чего и закипит настоящая работа, распускаю.   Штаб. Тела членов комиссии уже доставлены в гостиницу, начальник РЭБ пытается в одиночку освоить остатки спирта. Спирт отбираю, начальнику разрешаю поспать до обеда. Изучаю телеграммы, раздаю дополнительные указания. Понимая, что обедать придется в штабе, прошу начальника строевого отдела заказать шашлыки на 13.00. Заказ с радостью принимается, весь строевой отдел, из солидарности со мной, решил обедать на службе, так сказать, в боевой обстановке.   Сижу в кабинете. В организме какая-то неустойчивость. Надо что-то делать. Выделяю главное, зову замполита. Он все понимает без слов, вчера сам помогал мне работать с комиссией. Водка, легкая закуска, кофе. Чертовски не хочется работать. Но есть такое слово "надо"!   Вот утро и прошло...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 01. Июль 2007 :: 22:49 День.   Все хорошо. Самолеты пришли в район, приступили к постановке буев. На командном пункте развернут пост противолодочной борьбы, согласно боевым документам, я этот пост возглавляю. Поиск подводной лодки ещё только начинается, а штаб уже готовит отчет по поиску: склеиваются карты, подписываются склейки, рисуется район работы, ищутся фотографии ещё не обнаруженной лодки. Течет повседневная жизнь. "Народ в поле", выполняет парковый день, люди убывают в командировки, в отпуска, заступают в наряды. Отрабатываются повседневные приказы, выдаётся оружие, оформляются продовольственные аттестаты и проездные документы, выписываются отпускные билеты и командировочные предписания, словом, "контора пишет". Всё, что контора напишет, надо прочитать и подписать, найти и устранить ошибки, потом на все бумажки надо поставить полковую печать. Это называется "текучка", и она не главная в работе.   Звенит телефон. Это штаб ВВС провел утреннее планирование, и спешит довести свои ценные указания. Все указания вежливо выслушиваю, бодро отвечаю "есть", решаю не обращать внимания на всякие глупости. Готовим Ан-26 к перевозке тел членов комиссии к постоянному месту службы. Ставлю задачу начальнику КП по загрузке тел, особое внимание обращаю на полный комплект убывающей комиссии. Самолет улетает, увозя в своем чреве измотанных тяжелой службой офицеров ВВС. Счастливого им полета.   В кабинет проникает молодая женщина. Узнаю машинистку. Она мне сообщает, что беременна, и поэтому надо повысить ей квалификационную категорию, чтобы она шла в декрет с большей получки. Поздравляю её, но объясняю, что не могу всё бросить, и заниматься созданием квалификационной комиссии, да я и без комиссии знаю, что в слове "ещё" она умудряется сделать четыре ошибки. Машинистка протягивает мне протокол, напечатанный явно не её руками, потому, что без ошибок. Чтобы не расстраивать будущую мать, подписываю протокол, обещаю подарить ей "Букварь". Течет текучка...   Наша пара закончила постановку поля буев, приступила к контролю. Вышел на связь начальник штаба ВВС и пообещал с обратным рейсом Ан-26 прислать полковника для оказания помощи в оформлении отчета о поиске. Позвонил этому полковнику, сказал, что спирта, красной рыбы и брусники я ему не дам, посоветовал отказаться от оказания помощи. Все срослось, у полковника нашлись неотложные дела в собственном штабе. Пошел в кабинет разведчика, посмотрел, как дела с отчетом. Все предварительно отработано. Отпускаю чертежников на отдых до 18.00.   Привезли шашлыки. Иду на прием пищи в строевой отдел. Шашлыки горячие, водка холодная. Да, да! Ведь шашлыки без водки едят только собаки, так у нас говорят. Доклад оперативного дежурного: наша пара обнаружила подводную лодку, установила слежение. Обед закончился, не успев толком и начаться. Не делая из еды культа, поднимаюсь на командный пункт.   Как обнаруживают подводную лодку, как за ней следят, об этом я рассказывать не буду. Кому нужно, тот знает, а остальным это не очень интересно. Во время работы самолетов в районе, на командном пункте разворачивается филиал дома для сумасшедших. Звонят все, кому удается добраться до телефона: флот, ВВС, Москва, Камчатка, Николаевка. Все начальники хотят быть причастными к этому знаменательному событию, выдают различные, по большей части ненужные, указания и советы, требуют немедленных докладов. Приходится очень решительно и достаточно выразительно отсеивать этих помощников. Разогнав всех добровольных помощников, мы со штурманом анализируем обстановку, вырабатываем рекомендации экипажам, и, главное, - стараемся не мешать экипажам работать. Всё заканчивается благополучно, после длительного слежения за подводной лодкой, по команде ВВС, экипажи покидают район. Посадка планируется через 2,5 часа.   Вспоминаю, что ещё не завтракал и не обедал. Удалось выпить и закусить, но не поесть. Приходится воспользоваться служебным положением жены. Она у меня старший прапорщик, начальник столовой лётного состава. Сажусь в "уазик", еду в столовую. Жена меня кормит, ругает, выражает надежду, что сегодня я приду домой трезвым и вовремя. Разочаровываю её тем, что сегодня домой не приду, беру с собой "сухой паёк", обещаю много не пить, уезжаю в штаб.   Стемнело, день закончился.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 01. Июль 2007 :: 22:57 Вечер, переходящий в ночь.   Встречаю пару. Возбужденные, говорящие много и громко, уставшие экипажи уезжают в класс эскадрильи. Сейчас они выпьют немного водки и пойдут отдыхать. Командиры и штурманы придут в штаб, расскажут, что они там налетали. Забираю командира полка, едем в штаб. Уже в машине командир начинает рассказывать о полете, слушаю командира вполуха, он ещё много раз все это повторит, когда начнем составлять отчет.   А в штабе кипит работа. Хорошо отдохнувший начальник РЭБ суетится около кабинета замполита. Все ясно, там готовятся к торжественной части. Это тоже нужно. Начальник разведки уже пишет отчет, о чем-то споря со штурманом ведомого экипажа. На командном пункте столпотворение, все начальники служб пытаются одновременно доложить в ВВС результаты работы. Разгоняю всех по кабинетам, запрещаю доклады до тех пор, пока не будет выработана единая версия. Беру командиров и штурманов, разведчика, завожу к себе и закрываю кабинет изнутри. Вот он, момент истины! Вот теперь спокойно, вдумчиво, под запись, они мне все и расскажут. Рассказывают около часа. Все записано, отмечено на карте, проанализировано. Хмуро смотрю на разведчика. Он тоже не рад: если мы в отчете честно расскажем, как это было, нас просто расстреляют, а трупы выставят на обозрение личному составу ВВС. Я мыслю аналогично. Вот парадокс: лодка поймана вчистую, но говорить правду нельзя, потому, что ловили не по учебнику. Командир робко предлагает изобразить все это как новый тактический прием. У меня возражения: сначала надо было разработать прием на бумаге, утвердить у командующего, отработать на наших лодках, а уж потом работать по супостату. Взгреют ещё больше. Подвожу итог. В отчете будем нагло врать согласно учебнику. Что, что, а врать мы умеем, поэтому смело вырабатываем официальную версию. Собираю всех начальников служб, довожу официальную версию, разрешаю произвести необходимые доклады.   Пойманную "иностранку" нельзя не отметить, а то ловиться не будут. Вот тут замполит и пригодился. Все проходят к нему в кабинет, там накрыт стол. Стол богатый: рыба красная и белая, жареная и копченая, икра красная и кабачковая, ну и всякие разные напитки. Вот теперь можно послушать, как действительно проходил полет, какие глупости творили, кто сволочью оказался... Процесс затягивается. Выгоняю к отчету начальников служб и рисовальщиков, старшим над ними назначаю начальника РЭБ.   Ну что, пора и по домам. Работа в штабе продолжается, отчет надо нарисовать до 10.00, потом он на самолете поедет в штаб ВВС. Уже небогатый стол остается на разграбление рисовальщикам, они тоже люди, хотят и выпить, и закусить.   Идем по домам. Светает. Командир будет отдыхать, замполит тоже, вон как "устал", аж шатается. А я? А я побреюсь, помоюсь, попью кофе, покурю, пожалуюсь кошке на проклятую жизнь, и пойду проводить утреннее гарнизонное планирование.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михаил Плюснин в 02. Июль 2007 :: 17:09 Супер! Не удержался, нашел все остальные рассказы, прочел на ура. Автору и "издателю" огромное спасибо, давно таких славных понедельников у меня не было :)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez в 02. Июль 2007 :: 19:20 Если эти рассказы вас позабавили, то будете мне что-нибудь должны.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Плясухин Сергей - 82 в 02. Июль 2007 :: 21:24 :) BEZу Отлично! Мне очень понравилось. Ждем продолжения!!!! :D

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Дмитрий Попцов в 02. Июль 2007 :: 21:49 Автору огромное спасибо. Ведь по-сути это модель всей нашей российской действительности. До мозга костей всё как-то знакомо и понятно, только вот так выразить, ещё суметь надо... Надеюсь на продолжение.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez в 02. Июль 2007 :: 21:51 Издатель - Ларьков, пусть продолжает.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 02. Июль 2007 :: 21:55 Bez wrote: Если эти рассказы вас позабавили, то будете мне что-нибудь должны. А вот и автор отметился. Миша Кольцов, читал? Ты ближе к BEZу, собирайся на встречу в Краснодар?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 02. Июль 2007 :: 21:59 Очень грамотный инструктор.   Штурман полка. Переучиваюсь на Ту-22м2. Возникли проблемы с бомбометанием.   Не могу правильно выделить цель на малых дальностях, не вижу цель в момент сброса. Инструктором со мной летает старший штурман полка, окончил морское училище, пытается доказать, что авиационные штурмана все тупые, весь полет гундит без остановки. Я сбросил уже 8 бомб, допуск получил, но удовлетворения нет. Попросил старого штурмана дивизии слетать со мной. У старого сомнений не возникло, запланировались.   Штурман дивизии сел в самолёт, рассказал, как они вчера посидели с товарищами, и уснул ещё на рулении. Взлёт, противоистребительный маневр на боевом курсе при выполнении тактического пуска КР, мягкие постукивания по ЗШ разбудить его не смогли.   Уяснив, что помощи я не дождусь, выполнил 6 самостоятельных заходов на бомбометание, все цели успешно выделил, всё, что мог, поразил, выполнили нормальный полёт по маршруту. Инструктор проснулся только при ударе самолёта об ландшафт.   Доклад инструктора старшему штурману дивизии о результатах полёта:   Да я и раньше говорил, что он всё умеет, ему только мешать не надо!   Вот я и говорю, что мастерство не пропьёшь!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 02. Июль 2007 :: 22:02 Предварительная подготовка к полетам.    Сегодня понедельник, день предварительной подготовки. Мы сидим в "штурманском цеху" с не очень отформатированным выражением на лицах. Мы - это старший штурман и три штурмана полка. Вчера был праздник, а если учесть, что на предпраздничную вахту мы заступили ещё в субботу, то состояние многим понятно. Непосредственно "сидим" мы не все, так как во время постановки задачи Мишка нашёл у кого-то спирт, употребил его по назначению, и теперь нагло спит на диване в безобразной позе. Будить бесполезно, только запахом спирта.   Ситуация осложняется тем, что по гарнизону бродят самый главный московский штурман и его заместитель. Завтра они будут летать со мной и Мишкой. Этим ребятам   нужен квартальный налет, вот они и изобразят контролирующих.   Старший штурман нервничает. Попытки разбудить Мишку привели только к   возникновению у последнего всем известных позывов. Из коридора слышны посторонние   голоса, старший штурман бледнеет.   В кабинет заходит заместитель самого главного штурмана, полковник. Заходит   боком, дышит в сторону. Одет в комбинезон, под курткой кремовая рубашка с галстуком.   Что-то настораживает в его форме одежды. С трудом напрягаю зрение, вижу, что галстук   гражданский, "в горошек". Понимаю, что праздник отмечали не только мы.   Полковник пытается найти своего штурмана, дать ему указания, но обнаруживает   того лежащим на диване. На безмолвный вопрос отвечаю, что Мишка всю ночь нёс какую-то ответственность за что-то, вот и не выдержал нагрузки. Полковник был человеком понятливым, назначил своему штурману встречу завтра под самолетом   и вышел. Я обнаглел, попросил передать самому главному, что у меня к тому вопросов   нет, чтобы не беспокоился.   Старший штурман приобрел нормальный цвет лица, выдохнул, и пошёл к командиру полка. Серега нарезал соленые огурцы, достал банку тушенки. Вернулся "старшой" с бутылкой спирта. Мгновенно проснулся Мишка, всё стало налаживаться. Выпили, закурили.   Без стука открывается дверь, заходят командир полка и начальник штаба дивизии.   Это мои пилоты. У "старшого" ступор. Мне терять нечего, предлагаю начальнику штаба   присоединиться, обсудить завтрашний вылет. Начальник сглотнул слюну, вяло отказался,   выразил надежду, "что мы не очень", в сопровождении командира полка покинул кабинет. Мишка кинулся спешно разливать, а то ещё командир дивизии придет, выпить не   даст. Выпили, закурили.   Дверь не открывается, а распахивается. Не входит, а влетает командир полка с криком про какой-то бардак, который надо немедленно прекратить. Мишка с тоской   смотрит на недопитую бутылку, но тут командир разъясняет ситуацию. Прекратить надо   эту пытку предварительной подготовкой, а спирт у командира ещё есть. Выпили и покурили ещё не раз.   Полёты прошли по плану, все остались довольны.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 02. Июль 2007 :: 22:04 Быт.   Помощник штурмана эскадрильи. Родил дочь, дали отдельную однокомнатную   квартиру. Квартира на 3-м этаже пятиэтажного дома, строили военные "специалисты".   Складывалось такое впечатление, что мыши и тараканы предусмотрены проектом. Дочери уже 2 года, решил завести кошку, ребенка к животному миру приобщить, да и мыши надоели. Жена против, мол, антисанитария и вообще разные глисты. Ну, думаю, пойдем другим путем. Намазал палку для занавесок в кухне салом. Заметив на палке мышь, попросил жену задернуть занавески. Мышь упала прямо жене на голову. Крику было много, но мы с ребенком получили "добро" на котенка. Котенка выбирала дочка, выбрала животное самой знаменитой породы - "дальневосточная, мусорная". Правнучка этой кошки благополучно переехала с нами с Дальнего Востока в Краснодар.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 02. Июль 2007 :: 22:06 Боевые будни.   Руководитель полетов на полигоне. Полигон на Сахалине, до дома 300 километров через Татарский пролив. Забрасывают на полигон на Ан-2 или Ми-14, забирают аналогично. Меняю на дежурстве товарища с соседнего полка, он рассказывает мне об особенностях быта и передает мне остатки пайковых продуктов. Товарищ улетает на этом же борту. Остался один, есть еще местная собака Найда, но она где-то шляется.   Жить придется одному в избе на окраине гиляцкой деревушки. "Гиляки" - это местные аборигены, алкоголики и якобы оленеводы. На самом деле олени пасутся совершенно независимо от своих вечно пьяных пастухов. В избе печь, погреб, 2 солдатские койки и стиральная машинка "Рига". После того, как ребята целые сутки перемешивали в ней брагу (для ускорения химических процессов), машинка не работает. Ещё есть сломанный телевизор и бочка для воды. Электричество от дизеля, выключают в 21:00. Вот в таких спартанских условиях я и должен выполнять боевую задачу по обеспечению полетов 2-х ракетоносных полков и всяких-разных согласно заявок. Боевую задачу буду выполнять не менее 30 суток.   Пошел на КП полигона, не очень далеко, 2 километра. Вся военная команда состоит из 4-х офицеров, 3-х прапорщиков и 15 матросов. Познакомились, условились о способах связи, мне показали, где микрофон. Решив, что для первого раза вполне достаточно, получил паёк и пошел устраивать быт.   Прошло 30 дней. Я озверел и одичал. На Сахалине был "сухой закон", поэтому общение с местными военными как-то не получалось. Все книги я прочитал, дрова переколол, научился мастерски готовить гречку и макароны, разогревать тушенку. Я уже хорошо варил воду для чая, умело вскрывал банки со сгущенкой. Но скучно и страшновато.   03:00. Стук в дверь. Электричества нет, за окном темнота. Беру топор и иду к двери. Через дверь слышу голос гиляка, его интересует, бреюсь ли я. Честно признаюсь, что делаю это все реже, пытаюсь понять, в чем дело. Логика гиляка:- если "командира" бреется, то значит, пользуется одеколоном, который можно выменять на свежевырубленные из башки оленя рога и выпить. Рога мне не нужны, обещаю гиляку побрить его топором, если ещё будет приставать, иду спать.   Со скукой каждый борется, как может. Один инициативный товарищ решил принести пользу, вырыть яму для мусора. Грунт песчаный, копается легко. Товарищ копал дней 20. Получилось что-то похожее на вскрытый тоннель метро, глубиной 3 метра. Как он вылазил из ямы, одному ему известно. Теперь в этой яме живут штук 50 крыс, они нарыли в стенках нор, ждут, когда бросят пустую консервную банку. Банку ловят на лету, устраивают страшную бойню. Яма вырыта за домом, по дороге в туалет.   Перед сном решил сходить в туалет. Вечер,света нет, темно. Осторожно иду по дорожке, вдруг какая то сволочь толкает меня в спину. Падаю в яму, крысы радостно потирают лапы. Но русские моряки не сдаются! В полете хватаюсь за куст, повисаю на руках, с трудом вылажу. Резонный вопрос: "где эта сволочь?". Оглядываюсь, вижу оленя, который преданно смотрит на меня своими добрыми глазами. Я этому животному высказал всё, что думал о свободном выпасе скота, о его пьяных пастухах, и о тех, кто не присылает мне замены.   На 45-сутки я потерял всякие остатки субординации, выдал троешный результат заместителю командира дивизии и сообщил, что "больше я вахту не в силах стоять" вследствие тяжелой болезни. Летевший сзади командир полка все понял, обещал замену через 2 дня, за что и отбомбился на 5. Радость по поводу предстоящей замены была усилена отменой "сухого закона", к прилету вертолета перешла в хроническое состояние.   В вертолет я залез с трудом, сразу уснул, группа по торжественной встрече отметила, что болезнь прогрессирует, необходим постельный режим.   Через 2 дня мне настоятельно порекомендовали выйти на службу.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 02. Июль 2007 :: 22:26 Многое читал про авиацию. Всё интересно, но сухо, выдержано, строго. А в таком стиле еще никто не писал! Выше всех похвал. Супер! Вот, почитайте: Изделие "Верблюд".       Я - НШ АП и гарнизона. Пятница, конец служебной недели, жертв и разрушений нет, позволили себе расслабиться. Сидим у меня в кабинете, я, ком.АП и политрук. Доклад ОД: "Идет Ан-26 с Камчатки, на борту "Верблюд", НШ ВВС обращает ваше внимание". Нет проблем в противолодочной авиации, еще по рюмке, вопрос по ГГС в штабе: Кто знает, что это за изделие "Верблюд"? Ответа не последовало. Ком. АП насторожился, можно сказать, взволновался, обьясняю ему, ежели НШ ВВС нацелил меня, то командиру вникать не надо.   Отправляю ком.АП домой, сам готовлюсь к встрече самолета, то есть замахиваем с политруком ешё по рюмочке. Вспоминая про объективный контроль, берем с собой штурмана полка с видеокамерой. Звоню ком. АТБ, назначаю встречу под самолетом.   Самолет зарулил, открыли рампу, я увидел живого верблюда, упакованного сеткой.   По рации ОД передал, что самолет остается ночевать. Командир АТБ нагло смеется, спрашивает, где я буду размещать животное. Мое решение: верблюд-транспортное средство, посему разместить его в автопарке базы и обеспечить заправку. Долго плакал ком.АТБ.   Утро следующего дня. Верблюда удалось загнать в самолет и закрепить. На вопрос, чем кормили верблюда, ком. АТБ сказал, что больше всего животному понравились подшивки газет "Правда", которые в автопарке использовались для протирки рук.   Верблюд следовал в составе передвижного цирка. Видеозапись встречи верблюда просите у штурманов 568 огсап.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 02. Июль 2007 :: 22:27 Из жизни ракетоносцев.   Чудо - остров.     Привычка, знаете ли, у ракетоносцев была такая, - как потеплеет, так они сразу сбивались в стаи, и улетали на Сахалин. Надолго, на 4-5 месяцев. На острове, у населенного пункта Леонидово, японцы построили аэродром. Хороший аэродром, крепкий такой, долговечный. А русские построили около этого аэродрома бараки, плохие такие бараки, деревянные, с комнатами на 8 человек. Вот в этих бараках мы и жили. Условия были плохие, но жили весело. И неплохо там жили, и летали, и служили. И много чего можно об этом рассказать. Вот я и расскажу.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 03. Июль 2007 :: 19:47 Мы прилетели.   Сегодня предполетная подготовка начинается на час раньше. Потому, что посадка планируется на Сахалине. А это значит, что мы тащим с собой, а вернее на себе, все то, что поможет выжить на этом острове. И в первую очередь водку, так как перелет надо отметить, и никто ждать не будет, пока гонцы сгоняют в поселок. И еще тащим закуску, в виде домашних солений и варений, потому, что филиал летно-технической столовой будет долго налаживать работу, и с закусью будет первое время напряженка. Вот все собрано, запихнуто в несчастный Ту-16, что не поместилось, пойдет на транспортном борту.   Командир осматривает экипаж. Состояние средней тяжести, вчера все прощались с родными и близкими, но доктор сегодня на многое закрывает глаза, ведь ему жить вместе с нами. Залазим в самолет, вместе с экипажем лезут техники, это запрещено, но всегда так делается. "Самолет готов к полету, дверь закрыта на засов". Поехали, то есть взлетаем. Сейчас сгоняем на полигон, выполним тактический пуск ракет, потом бомбометание, посадка на Сахалине. Все идет по плану, но как-то вяло, сказываются проводы. Только после того, как командир пожаловался, что самолет летит "коряво", замечаю, что "балку" после тактического пуска в брюхо не убрал. На справедливый упрек командира я замечаю, что у него у самого лампочка горит, мог бы глаза протереть, и мне подсказать. Вот так, тихо переругиваясь, мы приближаемся к аэродрому посадки. Собрались, встрепенулись, сели, покатились, зарулили, остановились. Вылезли, собрали шмотки, пошли обживать комнаты. Через 2 часа полковое построение.   Построение. Командиры эскадрилий посчитали людей, доложили командиру полка об отставших и опоздавших. Командир полка довел, что мы прилетели не на "остров Свободы", что завтра прилетит командующий, провел краткий инструктаж, просил много не пить, предупредил, что лично обойдет все бараки с проверкой. Но все это знакомо до слез, и впечатляет только новобранцев. Из строя раздаются возгласы о том, что мы все знаем, не подведем, пора, мол, за стол. Ну, пора, так пора, сказал командир, и распустил строй.   Прошло несколько не тихих часов. Пробежал по комнатам командир эскадрильи, предупредил, что командир полка пришел к нам в барак. Где-то с полчаса командир эскадрильи будет показывать, как он лично устроился, то есть выпьют они водки, а потом пройдут по бараку. Это не страшно, но порядок надо навести, тех, кто не может сидеть, уложить, остальным поменьше разговаривать. Мы согласно кивали. Рядом со мной сидел "тотальник" Боб, он боролся с организмом. Что-то из него вылазило, а он это "что-то" упорно в себя запихивал. Я посоветовал Бобу организм не мучить, а сходить в домик на окраине поселочка, там есть такие кругленькие отверстия, куда можно выкинуть ненужные организму ингредиенты. Говорить Бобу было трудно, он промолчал, но борьбу продолжил. Открылась дверь в комнату, на пороге стоял командир полка. Выглядел он очень импозантно. Для того чтобы его в потемках узнавали и не затоптали, командир надел дефицитный в то время белый (южный) "комбез". Мы вяло привстали, командир махнул рукой, мы сели. Выразив удовлетворение увиденным, командир задержался, что-то спросил. Зря это он сделал. Именно в этот момент Боб понял, что организм ему не победить, и кинулся к выходу. Ударившись об стоящего командира полка, Боб потерял контроль над организмом, широко открыл рот, и ... "Комбез" командира полка был уже совсем не белым, на нем хорошо прослеживалась очередность принятия Бобом грибочков, капустки, колбаски и еще много чего. Все молча рассматривали бывший белый "комбез", и только командир отряда тихо сказал, что видимо, грибочки не свежими оказались. На следующий день командир полка встречал командующего в обычном "комбезе". Боба даже не ругали, ну что с "тотальника" взять.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 03. Июль 2007 :: 19:48 Полеты.   В этот раз мы прилетели на Сахалин для полетов при минимуме погоды. Летать минимум решили методом дежурства, то есть самолеты подготовлены в объеме предполетной подготовки, летный состав занимается по плану наземной подготовки, при возникновении соответствующих условий дается "зеленый свисток", через полтора часа взлет разведчика погоды, после его посадки - начало основной работы. Все было хорошо спланировано, но надо было учитывать менталитет мужиков, оторванных от семей. Правильно, через 3 дня дежурства, наземная подготовка плавно перешла в самостоятельную, переместилась в комнаты, началась повальная игра в карты и легкое пьянство, порой принимающее и тяжелые формы.   Наш экипаж был запланирован в качестве разведчика погоды, но, не смотря на это, командир отряда вот уже 3 дня попивал горькую, так как постоянно шел проливной дождь. Мы прятали командира от начальства, это было достаточно легко, потому, что отрядный вставал с койки только для похода в туалет. Остальное время он "отдыхал перед полетами".   Дождь закончился, установились "железные" 150 метров, прозвучал "зеленый свисток". С момента последнего приема отрядным "снотворного" прошло более 3 часов, поэтому я смело, даже излишне резко, разбудил отрядного и потащил его на предполетные указания. Указания проводились в форме построения командира и штурмана основного и резервного экипажей на плацу около избушки оперативного дежурного. Медосмотр проводился по утрам, путем посещения летного состава в комнатах, заодно доктор и похмелялся. В этот раз указания затянулись. Метеоролога тоже надо было поднять и разбудить, объяснить ему метеообстановку, чтобы он мог зачитать ее на магнитофон. Все это время мы стояли на плацу, курили, нервничали. Наконец все собрались, мы построились, командир полка предоставил слово доктору. После его бодрого доклада о готовности, по состоянию здоровья, летного состава к полетам, мой командир плашмя рухнул на бетон перед командиром полка. Убедившись в потере сознания командиром отряда, командир полка вежливо попросил доктора прокомментировать случившееся. Ни секунды не задумываясь, доктор выдал диагноз - солнечный удар. Вспомнив, что последние 3 дня шел проливной дождь, покосившись на "железные" 150 метров, командир с диагнозом согласился. Тело оживили, отнесли в барак, указания продолжились. Я, лишившись командира, тоже пошел было в комнату, но зам. командира АЭ, из резервного экипажа, меня придержал, объяснив, что, не смотря на то, что его штурман стоит устойчиво, лететь он не сможет, потому, что тоже долго отдыхал перед полетами. Командир полка сделал вид, что ничего не заметил. Мы пошли к самолету.   Без особого желания я залез в кабину, и, представьте мое раздражение, когда в кресле правого летчика я увидел полковника, начальника ПО дивизии, о существовании которого мы все забыли, потому, что последние 3 дня тот из своего персонального домика не выходил, общаясь только с официантками, которые его кормили, и с планшетистками, с которыми, видимо, изучал расположение аэродромных зон. Сидел этот начальник не очень усидчиво, и сразу потребовал у меня бортовой журнал. Я подумал, что он сошел с ума, но тот совершенно логично объяснил, что надо же куда-то пепел стряхивать. Выдал ему бортжурнал, плюнул, пошел в кабину.   Взлетели, 150 метров превратились в 100, идем в облаках, правак к штурвалу не прикасается, командир пилотирует. Заходим. Первый заход с проходом, 100 метров, бороды до земли. Командир заходит уверенно, ему погода не интересна, он все равно без очков плохо видит. Прошли по кругу, идем на посадку. После четвертого разворота полковник решил помочь командиру, взялся за штурвал, начал активно вмешиваться в управление самолетом. Времени мало, высота 500, командир не стал бороться с праваком, а просто треснул его кулаком в то место, которое у нормальных людей называется лицом, тот от неожиданности и выпустил штурвал. Мы благополучно произвели посадку, пока заруливали, полковник, надувшись, соображал, как ему реагировать, потом принял грамотное решение. Когда вышли из самолета, он похвалил командира за умелый заход в сложных условиях, признал, что был не прав, и ушел в свой любимый домик. А я окончательно разозлился на все, пошел в комнату, где и помог командиру лечиться от последствий солнечного удара. Полеты закончились без приключений, что свидетельствовало о хорошей подготовке летного состава.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 03. Июль 2007 :: 19:49 Банный день.   Наконец выполнили план полетов по минимуму, пришла пора расслабиться. Пришел транспортный самолет, разрешили отпустить часть людей к семьям, на субботу и воскресенье. Первый залет на побывку возглавил сам командир полка, а за себя оставил начальника штаба полка. Нормальный был начальник, откуда-то приблудился в полк после академии, но уж очень суетной был, все пытался себя проявить. Отчество у него было - Хабибулович, чтобы не ломать язык, мы превратили его в Халабудыча. Вот и сказал командир Халабудычу, чтобы он оставшийся народ не томил, а отпустил в баню по полной схеме, на отдых, так сказать. Все понял Халабудыч, но недоброе задумал, гад. Отпустил он нас в баню, и расслабиться разрешил, и вечернее построение отменил. Ну, мы и расслабились не по детски. То есть очень даже по-взрослому. А баня и водка были в поселке Леонидово, все туда и рванули, оставив в гарнизоне только охрану и оборону. Халабудыча никто в баню не пригласил, человек он был новый, поэтому расслаблялся начальник штаба самостоятельно. Расслабившись до потери сознания и совести, он зашел к оперативному дежурному и объявил полку экстренный сбор. Опытный офицер сначала попытался послать Халабудыча, ну хотя бы поспать, а после неудачной попытки послал посыльных в Леонидово, в опорные точки, то есть в баню, в магазин, и на "графские развалины", - это место, где после бани, по дороге домой, народ принимал допинг.   Нас посыльный застал в магазине, где мы покупали разную жидкость, чтобы продолжить банкет в бараке. Командир дал команду продолжить закупку, а лейтенанта послал на площадку у магазина с задачей добыть транспорт. Выскочил лейтенант из магазина, а машин то и нет. Совсем все плохо. Но тут, на свою беду, к магазину за водкой подъехал абориген на телеге, а в телегу ту была впряжена одна лошадиная сила. Как только абориген зашел в магазин, лейтенант влез в телегу, схватил вожжи, и дал команду лошади начать движение. Так как у нас "шары были залиты выше ватерлинии", то мы без всяких сомнений попрыгали в телегу, и начали свое продвижение к месту сбора. Ошарашенный владелец бежал за телегой, что-то кричал на своем аборигенском языке, но мы понимали только непечатные вставки, поэтому реагировали неадекватно.   А в это время начальник штаба выдвинулся к дороге в поселок, замаскировался в кустах, и наблюдал, как народ выполняет его мудрое приказание. Тут он и увидел эту телегу, выскочил из кустов и потребовал, чтобы телегу вернули законному владельцу. Но надо было знать тех лейтенантов! Это про них в Монгохто говорили, что страшнее пьяного лейтенанта зверя нет. Вот и этот лейтенант, прослуживший уже 2 года, прошедший суровый курс подготовки молодого дальневосточного офицера в полном объеме, сразу и послал Халабудыча по известному адресу, посоветовав послужить на Востоке подольше, а потом уже мешать людям добираться к месту сбора. Все-таки нас спешили, дальше мы пошли пешком. Владелец лошади был награжден бутылкой водки, и даже предложил довезти нас до места построения, рассчитывая на премию. На построение мы успели.   А потом был суд офицерской чести. И как только политруки не обзывали лейтенанта: и мародером, и хулиганом, и даже пытались обвинить в воровстве. А вот простой люд хорошо понял молодого офицера, сочувствовал ему, были высказывания типа: " какой же русский не любит быстрой езды", пытались вспомнить о реквизиции во время войны всего транспорта, включая гужевой. Но ничего не помогло, будущему начальнику штаба 5-ти полков ВВС ТОФ был объявлен "выговор" за угон гужевого транспорта.   Но и Халабудычу не простили этой выходки. Когда пришло время, Халабудычу полк не дали, а задвинули на флот, где он потом и осуществлял взаимодействие между начальником штаба эскадры и бывшим угонщиком лошади, который к тому времени стал начальником штаба заграничного авиационного полка.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 03. Июль 2007 :: 19:56 Перелет домой.   Когда весь минимум был отлетан, командование, чтобы мы не расслаблялись, решило заняться подготовкой молодых экипажей. Погода позволяла, да и надо же было чем-то народ занять. Слепили новый экипаж, взяли молодого правака и второго штурмана, и стали их возить в районе аэродрома в качестве командира и штурмана. А возглавил это мероприятие зам. командира эскадрильи, опытнейший летчик, которого все звали Дед, который в это время остался на острове старшим за все. Вот он и организовал полеты, сам слетает на разведку погоды, потом целый день возит правака.   Но все хорошее когда-нибудь заканчивается, и пришло время улетать домой. Дед организовал две летные смены подряд, в первую он собирался выпустить правака в самостоятельный вылет, а во вторую - перелет. В первую смену все прошло по плану. Правак прекрасно отлетал самостоятельный вылет, полеты закончились, началась подготовка к перелету. То есть народ собрал шмотки и кинулся жрать водку с такой силой, вроде на материке они её больше не увидят. Это вполне объяснимо, ведь на материке у всех семьи, а главное, жены. Ну, а в экипаже Деда проходило святое мероприятие, обмывали первый самостоятельный вылет правака. Традиция, знаете ли, такая.   Утром всем было тяжело. Но никуда не денешься, надо лететь домой. Дед дал команду не торопиться, все проверить, вылетать не согласно плановой таблице, а по готовности, при полной уверенности в технике и экипаже. Никто и не торопился. Самолеты не выруливали, а выползали на взлет, техники, уже похмелившиеся, тоже лазили как сонные мухи. Сам Дед решил вылетать последним, убедившись, что остальные улетели нормально. В экипаж себе Дед взял правака, вылетевшего вчера самостоятельно, молодого штурмана, и меня, сосланного в 3-ю эскадрилью на "перековку".   Все улетели. Пошли и мы к самолету. Вот тут нас и обрадовали, оказывается, этот летательный аппарат не хочет заводиться. Техники уже все испробовали, "и так, и сяк, и ногу на косяк", а он не заводиться. Надо учесть, что основные технические специалисты уже улететели на боевых бортах, а с нами остались только стартех и СД-шник. Делать нечего, доложил Дед на материк, что остается, попросил завтра прислать на транспортном борту специалистов, и мы пошли в разоренный барак. Не очень-то мы и расстроились. Правак и штурман были холостяками, я только что развелся, а Дед был женат так долго, что и сам об этом не всегда вспоминал. Привыкший мыслить позитивно, Дед объявил праваку, что его самостоятельный вылет вчера был обмыт не очень выразительно, а теперь появилась у правака возможность проявить себя во всей красе. Правак все понял правильно, и мы начали "работу над ошибками".   Утром нас порадовали тем, что транспортный борт не придет, потому, что на соседнем аэродроме Смирных началась "война", все воздушное пространство закрыто. Не очень-то и хотелось, так как было еще, над чем поработать, правак оказался не жадным и запасливым. Ну и поработали, не жалея себя.   Вот так всегда и бывает. Ночью техник, выпив лишнего, зачем-то залез в самолет, и починил его. И тут же доложил об этом на материк. И командование дивизии расстаралось, выбило для нас перерыв в "зеленой войне", и мы должны в течение часа выполнить перелет. Не очень хороший поворот событий, но приказ надо выполнять.   Под самолетом Дед провел короткое производственное совещание, пытаясь распределить нас по рабочим местам в соответствии со степенью опьянения. Со штурманом все решилось быстро, тот надел шлемофон ещё в бараке, сверху напялил детскую панамку, так и шел к самолету. Оценив внешний вид штурмана, я понял, что буду работать за обоих штурманов. Праваку Дед предложил занять командирское место, но правак "трезво" рассудил, что у Деда и подготовка, и переносимость больших доз лучше. В самолет загрузили свежую рыбу, которую техники, от скуки, наверное, наловили ночью, и мы с Дедом взлетели. Я говорю "мы с Дедом", потому, что остальные члены экипажа в этом мероприятии участия принять не смогли по причине слабого здоровья.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 03. Июль 2007 :: 19:56 Перелет длился не долго, минут 40. По излишне четким докладам Деда, руководитель полетов понял наше состояние, и предупредил, что на земле будут встречать начальники, чтобы выяснить, что там было с самолетом. Все правильно поняв, Дед дал команду прекратить курение, заставил всех дышать чистым кислородом, а руководителя полетов попросил поменять курс посадки, якобы дымы от лесных пожаров закрывают торец ВПП. Опытный руководитель полетов не спеша менял старт, потом попросил полетать в районе с целью выявления опасных явлений погоды, короче, еще минут 40 нам выделили на приведение себя в порядок.   Приземлились. Зарулили. Под самолетом стоит заместитель командира дивизии по ИАС, ждет, когда мы выйдем и расскажем ему про неисправность. Мы не торопимся, да это и трудно, потому, что в проходе стоит телевизор, а оставшееся место на полу, и весь люк, завалены свежей рыбой. Замкомдива решил вспомнить молодость, сам пошел открывать люк. Ну, открыл, тут большого ума не надо, попытался влезть в кабину, но вся рыба, которая навалом лежала на этом люке, посыпалась на его белоснежную фуражку, превратив эту фуражку в грязный блин. Разозлился начальник, прокричал, чтобы завтра все с рапортами по поводу поломки прибыли к нему в кабинет, схватил три хвоста свежей рыбы, сел в "уазик" и уехал. Тут и мы выскочили из самолета, убежали в домик на стоянке, выдохнули, на глазах у всех распили бутылку водки, так сказать, за прилет, и только после этого пошли спокойно разбирать вещи и рыбу.   Все мы еще долго летали, но делали это в нормальном состоянии. Дед уже давно водит троллейбус в Днепропетровске, правак что-то продает в Москве, штурман работает инспектором в гражданской авиации, а я - безработный военный пенсионер.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Плясухин Сергей - 82 в 03. Июль 2007 :: 21:26 :D      Классно!!! Читать одно удовольствие. О чем сожалею - сам так пером не владею. :-[

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 05. Июль 2007 :: 08:10 Мой генерал.   Меня назначили на достаточно высокую должность. Прошло время, освоился, часто летал на сборы в ВВС ТОФ, где меня изучал "мой генерал". Я, в свою очередь, изучал генерала. Мы часто общались по телефону, на сборах я докладывал ему планы полка на месяц, он меня ругал, я отбрехивался, короче, шла нормальная работа. Пришло время переделать очень важные документы согласно новым требованиям. И такие это были важные документы, что мне лично пришлось разрабатывать "Решение командира полка...". Это "Решение" представляло из себя книжку объемом до70 листов. Было над чем поработать. Как это и заведено, в установленный срок все, в том числе и я, доложили об исполнении. Доложили телеграммой, а сами продолжали работу над документами, думая, что проверят только на очередных сборах через месяц.   Мы все жестоко ошиблись. Этот генерал решил облететь все гарнизоны и лично убедиться в состоянии документов. И начать он решил с меня. Остался один день... Но не зря я изучал генерала. Генерал был педантом в самом худшем смысле этого слова, то есть он обожал порядок во всем, все должно было быть сделано точно в срок, и, к тому же ещё параллельно и перпендикулярно. И ещё генерал считал себя знатоком русского языка, поэтому в документах вникал не только в смысл, но и в правильность расстановки запятых. И все это ожидало меня уже завтра, а документ я до конца не отработал.   Ну, чему быть, того не миновать. Сдал я документ на печать, сказал печатать столько, сколько успел сделать. Не хватало страниц 15. Попросил "мастера машинной писи" сделать несколько ошибок, и забыть проставить в разных местах запятые. Все ошибки и опечатки сосредоточил на первых 10 страницах. Сам принес из дома картину и повесил её в кабинете напротив кресла на один гвоздь, то есть очень неустойчиво.   Вот и пришел этот день. Встретили генерала, покормили, начали работу. Прошли по штабу, осмотрели КП, получили рабочие замечания. И вот наступил "момент истины". Пришли мы с генералом в мой кабинет, сел он в кресло и начал изучать творение моего разума. На первой странице споткнулся на орфографических ошибках, потом заметил отсутствие запятых и принялся разъяснять мне важность правильной расстановки запятых в этот непростой для страны период. Устал, откинулся на кресле и заметил криво висящую картину. Не поленился, встал и лично поправил картину, заодно полюбовался изображенным пейзажем. Сел, спросил, на чем мы остановились, я доложил, что на запятых, он повторно прочел лекцию о запятых. Пока генерал читал лекцию, я опять перекосил картину. Генерал встал, поправил картину, обратил мое внимание на влиянии кривовисящих картин на воинскую дисциплину. Сел, спросил, на чем мы остановились, я доложил, что на запятых...   Все это продолжалось около четырёх часов. Генерал продвинулся в изучении документа страниц на 7. Мы оба устали. Я уже хорошо понял, что если запятых не будет на своих местах, а картины будут висеть криво, то мы никогда не победим в современной войне, поэтому предложил поужинать. Генерал согласился, предупредив, что завтра мы продолжим работу. После бани, ужина, активного отдыха, генерал сделал вывод, что, не смотря на отдельные замечания, документ отработан достаточно грамотно, поэтому завтра генерал пойдет проверять соседний полк. Я не стал ему препятствовать, поблагодарил за совместную работу над документом и пошел отдыхать.   Так я лишний раз убедился в необходимости изучать вероятного противника и в том, что даже сильные стороны противника можно использовать ему во вред.     Из серии "Не все так просто".

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 05. Июль 2007 :: 08:13 Стажировка.     Давно это было. В то время КПСС ещё вела нас известным многим маршрутом, то есть к победе коммунизма. А я оканчивал авиационное училище штурманов, был молод и излишне уверен в себе. И случилась тут войсковая стажировка в боевом полку, чтобы мы посмотрели на настоящую летную работу и себя показали. Выпало мне счастье стажироваться в 924 гв. мрап, который базировался за Полярным кругом. Это меня не испугало, так как в детстве я прожил 10 лет в Североморске, а это практически рядом.   Прибыли мы в полк в мае, представились командованию, получили 10 дней на изучение авиационной техники, района полетов и сдачи зачетов. Штурман эскадрильи не очень хотел обременять себя возней с курсантами, поэтому применил хитрый тактический прием. Он пообещал, что тот второй штурман, который подготовит курсанта к полетам по маршруту, пойдет летом в отпуск, а курсант будет летать вместо него. Надо честно сказать, что возникла даже давка в очереди желающих позаниматься с курсантами. Через месяц после прибытия на стажировку все курсанты летали по маршруту, а счастливые "офицеры-воспитатели" собирались в летний отпуск.   В связи с ремонтом полосы на аэродроме базирования, полк работал с аэродрома "Умбозеро". Жили все ешё в тех бараках, в которых жили заключенные, когда строили этот аэродром. Нравы были простые, курсантов включили в состав экипажей, много летали, изредка пили водку, ловили рыбу, короче, все было хорошо. Надо отметить, что вместе с полком перебазировались и части обеспечения, в том числе и авиационно-техническая база вместе со своим подсобным хозяйством. А так как стационарных помещений для свиного поголовья не было, то содержались свиньи на так называемом свободном выпасе, то есть шлялись бесконтрольно по тундре, жрали все, что попадалось на глаза, и конечно одичали от бескормицы.   Полеты закончились в 03.00. Почему надо выбирать такое время для полетов в условиях "полярного дня", это гражданскому уму "нерастяжимо", как говорил один мой знакомый замполит. Пока я заносил фотопленку в лабораторию, пока отмечал необходимые снимки, экипаж ушел в барак. С аэродрома я шел один. Идти не далеко, погода хорошая, светло, относительно тепло, иду, и жизни радуюсь. Но радовался я зря. Как только я ступил на мостик через ручей, на другой стороне мостика я увидел свинью. Вся моя прежняя жизнь прошла по военным гарнизонам, с домашней скотиной я не общался, и, честно говоря, боялся я этих животных. Я повернул назад, но и сзади стояла свинья. А эти свиньи уже озверели, были какие-то дикие и явно очень голодные. Свиньи начали сходиться. Я вспрыгнул на перильца, но эти подлые животные поднялись на задние ноги и начали есть мои "ботинки полетные облегченные" с двух сторон. От страха за свою жизнь я совсем обалдел, достал пистолет и решил пристрелить этих зарвавшихся свиней, и будь, что будет. Мне повезло, подошли техники с аэродрома и пинками разогнали совсем не домашнюю скотину.   На всю жизнь у меня осталась память о стажировке именно из-за этого случая. Ну, ведь серьезно, могли и сожрать свиньи будущего начальника штаба авиационного полка.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 05. Июль 2007 :: 08:14     Благополучно вышедшим из запоя   ПОСВЯЩАЕТСЯ     Штурманскую мысль не пропьешь!     Вождь штурманского племени начал пить водку. Пил уверенно и добросовестно, как , впрочем, делал все, что поручала ему служба в Морской Авиации. Да и как было не пить, если на вооружении полка состояли спиртоносцы, противоводочники (только спирт) и вертолеты -спасатели(от похмелья). На третий день сослуживцы перестали доставлять тело на службу и обратно, так как это потеряло смысл, картохранилище было временно переименовано в картолежалище со всеми вытекающими последствиями. Как сказали бы всякие гражданские штафирки, товарищ впал в запой, мы же назовем это состояние "входом в штопор".   Боевая подруга, она же жена, отсчитав положенное количество дней "штопорения", начала предпринимать попытки к выводу. Рано утром, перед уходом на работу, она проверила квартиру, вылила в унитаз все обнаруженные заначки, закрыла мужа снаружи на ключ, и убыла ковать денежные знаки.   Сон алкоголика не долог. Вождь проснулся, проверил заначки, понял, что опохмелка не удалась, и что самое главное, - он замурован. Любой другой на его месте впал бы в ступор, но не такие морские авиаторы! Над вождем жил командир отряда. Служебное время давно началось, пришлось воспользоваться современным средством связи - телефоном. Звонок в эскадрилью с криком:"Где эта сволочь?".   "Эта сволочь" подошла к телефону и узнала, что она уже 2 часа заливает самого старшего штурмана, что ей надо немедленно мчаться домой, закрыть краны, прихватив в виде компенсации бутылку спирта. Придя домой, надо не ломиться к соседу, который не откроет дверь, чтобы вода не выплеснулась на площадку, а немедленно доложить о прибытиии по телефону.   Ошалевший командир отряда выполнил поставленную задачу. Представьте его удивление, когда после доклада по телефону о прибытии домой, он получил команду:"Привяжи бутылку спирта к веревке и спускай её мне на балкон. Про воду забудь, это легенда, дуй на службу."   Жена очень удивилась, застав мужа в прежнем состоянии, но это уже другая история...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 05. Июль 2007 :: 08:14 Инструктаж.   Леху назначили командиром корабля. В придачу к должности Леха получил: воинское звание "капитан", самолет-ракетоносец весом 75 тонн, 8 человек летного и технического экипажа, и, самое главное - отдельную квартиру. Все это радовало, жизнь заиграла новыми красками. Леха осваивал самолет и экипаж, жена работала над новой квартирой.   Как-то вечером, "уставший, но довольный" Леха пришел в свою отдельную квартиру и увидел жену с люстрой в руках. Ну и правильно, решил Леха, пора жить как командир, а то все как "правак", - с лампочкой в патроне. Оценив объем работы, хозяин провел предварительную подготовку, то есть поставил стол в центр комнаты, на стол - табуретку, взял плоскогубцы и изоленту, отправил детей на улицу. Поиски фонарика успехом не увенчались, решили обойтись свечкой. Все было готово к началу процесса.   Дав жене команду зажечь свечу, Леха обесточил провода в патроне, то есть выключил выключатель в комнате и АЗСы в коридоре. Леха знал, что делал, ведь по специальности он был "летчик-инженер" (читать надо как летчик минус инженер), и хорошо знал, откуда в розетках электрический ток берется. Взгромоздившись на стол и табуретку, Леха подвесил люстру на крюк и начал ковыряться в проводах.   Чтобы не терять время даром, этот молодой командир корабля решил отточить мастерство в проведении инструктажа по мерам безопасности при работе с электричеством. Он рассказал жене первые признаки поражения электротоком (тряска и крики), рассказал о первоочередных действиях при появлении этих признаков (прервать контакт с проводом, не касаясь пораженного током человека) и, довольный сам собою, углубился в изучение схемы подсоединения. Попросив жену посветить свечой в центр переплетения проводов, Леха вдруг закричал и затряс рукой. Жена, эта исполнительная женщина, мгновенно вспомнив только что прослушанный инструктаж, тут же выбила из-под Лехи табуретку (прервала контакт с проводом, не касаясь пораженного человека).   Правильно сделал Леха, что отправил детей на улицу, а не то они услышали бы все те слова, которые произнес их папа в полете. Придя в себя, приспособившись разговаривать с четырьмя выбитыми зубами, Леха поинтересовался у жены, зачем она это сделала? Услышав о признаках поражения электротоком и действиях согласно инструктажу, электрик в простой и доходчивой форме объяснил жене, что квартира обесточена, а кричал он потому, что одна ненормальная женщина поднесла пламя свечи ему под локоть, а это очень больно.   Люстра разбилась, пришлось обходиться лампочкой в патроне, железные зубы были вставлены за счет Министерства Обороны, но на новую технику Леху не взяли, так как не знали, как поведут себя очень чувствительные приборы при наличии в кабине такого количества нештатного металла.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 05. Июль 2007 :: 08:15 Готовимся к войне и к зиме.   Суббота. Навели порядок в гарнизоне, поработали дворниками, озеленителями, малярами, вывезли мусор на свалку. Народ пошел по домам. Сижу в кабинете, смотрю на телефоны, жду неприятностей. Почему-то в армии большинство неприятностей вылазят из телефона. Дождался. Позвонил оперативный дежурный, пришло "Боевое распоряжение". В понедельник мы должны вылетать на Военный Совет про подготовку к зиме, заодно начальство решило немного повоевать. Собираю штаб, изучаю пришедшую бумагу, определяюсь со временем доклада "решения". Все правильно, "решение доложить после Военного Совета".   Народ собран, довожу поставленную задачу: ""Синие" под видом учений..."   Подсказка из зала -"опять отобрали у "Красных" два выходных дня". Ну, хоть с отдыхом определились однозначно, - выходных не будет. Разделил работников на две группы, рабочую и обеспечения. Определил порядок работы - параллельный, то есть основная группа в кабинете разведчика начинает рисовать "решение", а вспомогательная идет в магазин. Мы с разведчиком в кабинете пишем "Пояснительную записку". Закипела работа...   Через два часа в кабинет заходит начальник ВОТП, рассказывает про тушь, которую надо разбавлять. Группа обеспечения уже все подготовила, идем "разбавлять" тушь. В процессе работы с напитками кто-то положил селедку на склейку "решения", пришлось начинать все с начала. Надо отметить, что группа обеспечения тоже проявила энтузиазм и повторила поход в магазин. Оптимизировал процесс, предложил "разбавлять" тушь в отдельном от "решения" кабинете. Приехал с рыбалки командир, изучил замысел своего решения, согласился, внес посильный вклад, - помог "разбавить" тушь, поехал отдыхать. Военная мысль кипела ещё полтора дня.   Понедельник. Улетаем. "Решение" аккуратно свернуто и уложено в чехол. Мы с командиром его не видели, но ЗНШ говорит, что все нарисовано правильно. Очень хочется, что бы так и было, но проверять нет ни времени, ни сил.   Прошло 3 часа, прилетели, разместились в местном "Хилтоне". Камчадалы уже два дня как прилетели, поэтому смотреть на них больно. Обед в номере плавно перешел в ужин. Те, кто досидели до завтрака, уже ни чем не отличались от камчадалов.   Военный Совет. Атавизм или рудимент революционных времен, но очень нудно.   На трибуне зам. Командующего по тылу, рассказывает, как они (тыл) подготовились к зиме. Кто не спит, те живо обсуждают, где овощи дешевле, почем колеса, где будут обедать... Зам. по тылу заканчивает доклад, рапортует, что, не смотря на отсутствие средств, они смогли отремонтировать штаб. Именно в этот момент огромный кусок лепнины с потолка падает на стол перед Командующим. Зал затих, притаился. С громким стуком падает в проход между рядами крепко заснувший подполковник, командир базы. Взрыв смеха, бодрые выкрики в зале. Пришлось объявлять перерыв. Пришло время доклада "Решения". Это "Решение" никому не нужно, ограничились изъятием и архивированием "Пояснительной...". Два часа решаем служебные вопросы, то есть околачиваемся по кабинетам и усиленно приводим себя в состояние, близкое к коматозному.   Улетаем. В полете "наиболее стойкие марксисты" все-таки добиваются потери сознания. Два часа полета, и мы на родном аэродроме. Вот и ещё одни сборы руководящего состава позади. А сколько их ещё будет...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 06. Июль 2007 :: 08:16 Глубокие знания, внешний вид, и "слово генерала".   Многие интересуются, как мне, штурману-ракетоносцу, удалось стать начальником штаба противолодочного полка. Попробую объяснить, а заодно и расскажу, что может повлиять на военную карьеру, и как происходит назначение.   Не взирая на постоянную заботу командования, я достаточно быстро пророс от второго штурмана до штурмана полка, а потом стал работать подполковником, руководителем полетов ракетоносного полка. Полк разогнали, я перевелся в соседний противолодочный полк, и продолжал руководить полетами в качестве руководителя дальней и ближней зоны. Я ничем не выделялся из общей массы, просто делал "своё" дело, мастерски уворачиваясь от "не своего".   Как-то раз я не увернулся, и был назначен старшим дома. Время было тяжелое, в гарнизоне свирепствовала "желтуха", в подвалах домов жила всякая пакость от комаров до крыс, вот и было принято решение своими силами навести порядок в подвалах. А начали с того, что потребовали от старших домов схему подвала. Делать нечего, надел резиновые сапоги, полез в подвал, изучил всю эту глупость. Так как я штурман, то схему нарисовал красивую, обозначил не только двери и оконца, но и всякие неисправности. Жена работала начальником квартирно-эксплуатационой службы, пришлось воспользоваться семейным положением, использовать её знания профессиональных терминов. Когда я прибыл к командиру полка со своей схемой, у него в кабинете находился начальник военного домоуправления, они вместе разрабатывали план борьбы с грязью в подвалах. Изучив мою схему, командир тихо спросил, а что такое "выход фекальных вод"? Я ему это разъяснил, и командир с гордостью обратил внимание работника ЖКХ на глубокие знания своего подполковника в разных водах и канализациях. Так впервые командир обратил на меня внимание.   Через некоторое время командир вывел меня из строя и спросил, почему у меня все время чистая обувь? Я ответил, что это уставом не запрещено, я регулярно её чищу, и вообще, стараюсь следить за своим внешним видом, как и положено офицеру. Справедливо заметив, что офицеров у него в полку "как грязи", а чистой обуви мало, командир объявил мне благодарность. Проявив эти знаки внимания, командир начал ко мне присматриваться, стал сравнивать с братом, который служил начальником штаба в соседнем полку.   24 февраля. Понятно, что вчера все отмечали наш профессиональный праздник, поэтому многим стоять в строю трудно. Чтобы служба нам мёдом не казалась, командир проводит строевой смотр. После осмотра моего внешнего вида и общего состояния, командир приказал прибыть на беседу после построения. Думая, что моё состояние командиру не понравилось, я даже огорчился. Но дело оказалось совсем не в этом.   Командир предложил поработать начальником штаба, мотивируя моим внешним видом, глубокими знаниями о канализации, и нормальным состоянием после всенародного праздника. Я выразил робкие сомнения в том, что знаний в области канализации достаточно, чтобы возглавить штаб, но все мои разговоры были пресечены на корню, и через три дня я уже временно исполнял обязанности.   Надо отметить, что должность эта достаточно важная, поэтому утверждают кандидатов на уровне ВВС. Представили меня начальнику штаба ВВС, в краткой характеристике командир указал, что я имею образцовый внешний вид, и знаю про "фекальные воды". Генерал мою кандидатуру одобрил. На вопрос, как долго мне оставаться "врио", генерал сказал, чтобы я смело служил, мол, его генеральское слово крепкое. И служил я "врио" ещё пять месяцев.   Тут обстановка резко изменилась. Штатный начальник штаба полка передумал увольняться, и решил дослужить ещё три года. Я вернулся к исполнению родных обязанностей, служба шла своим чередом.   Прошли три года. Подросли новые кадры, командир ушёл в штаб ВВС, и мне уже не предложили освободившееся место. Но генерал сдержал своё генеральское слово. На аттестационной комиссии ВВС, когда обсуждалась совсем другая кандидатура, генерал сказал, что обсуждать тут нечего, он уже три года назад принял решение, и отступать от него не намерян. Так я и был назначен начальником штаба полка.   Вот как могут помочь в службе глубокие познания в канализации, чистая обувь, хорошая переносимость праздничных мероприятий, и слово генерала.       ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Быль.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 06. Июль 2007 :: 08:17 Кому война...     Лето. Прекрасная пора. Ливневые дожди, туман, катаклизмы. В гарнизоне смыло что-то для электричества, поэтому электричества и нет. А если нет электричества, то нет и воды. То есть вода есть, она в речке, но насосы без электричества не работают, вот в домах воды и нет. Красота. Народ ходит удрученный, многие пытаются возместить недостаток воды водкой, но семьям это помогает мало. А завтра начинается штабная тренировка ВВС, придется ехать на ЗКП.   В полку есть разные командные пункты, один из них так называемый основной, или защищенный. Не будем вникать в военную терминологию и разные тайны, и будем называть этот командный пункт "зарытый". Именно так, потому, что он представляет собой бетонный бункер, глубоко зарытый в землю в тайге. Отвратительное сооружение, мало приспособленное для жизни. Именно в этом бункере во время войны прячется от врага руководящий состав полка, отсюда управляют боевыми действиями, здесь зарабатываются награды теми, кто врага видит только в виде условных значков на карте.   Тревога прозвучала как всегда "неожиданно", то есть ровно в 06.00. Все идет по плану. Командир находится в отпуске, за него "Зам", но, как говорится, "Орел не в счет". Все придется делать самому. Через три часа поедем в бункер. Тоска. Надо готовиться. Принимаю смелое решение, - предлагаю считать переезд в бункер выездом на пикник. Основная масса личного состава управления с воодушевлением восприняло это решение. Вот тут никого подгонять не пришлось. Сразу нашлась рыба для ухи и мясо для шашлыков, посуда, спирта и так в штабе немеряно. Поехали...   Народ разбит на две боевые смены, замена через сутки. Только я буду находиться в бункере безвылазно, так как командир в отпуске, а "временному" ничего доверить нельзя. Приехали, освоились, раскрутили военную машину. Единственное, что в данный момент хорошо, так это то, что в бункере автономные системы электро и водоснабжения. Обычно в бункере кипит работа, все рисуют, пишут телеграммы, рабочих мест не хватает. А тут как-то пусто, один ЗНШ пишет телеграммы, да оперативный дежурный дремлет у телефонов. Насторожился. Вышел на улицу, и все понял. Личный состав решил поторопить события. Костер горит, вода греется, рыба почищена, мясо насажено на шампуры, некоторые уже успели поправить здоровье. Пришлось все взять в свои руки, на улице оставил двух непьющих поваров, остальных разогнал по боевым постам, симулировать боевые действия. Но время неуклонно приближалось к обеду. И наступило время "Ч".   Все было просто великолепно. Уха из красной рыбы, шашлыки, овощи, всякие жидкости...Природа, свежий воздух, до ближайшего начальства 2,5 часа лететь на самолете. Поели, спланировали ужин, поспали. К вечеру приехал временный командир, потребовал доложить какую-то обстановку. Я ему и доложил, что до его приезда обстановка была нормальной, а теперь народ нервничает, да и ужин остывает. Применив знания, полученные в академии, товарищ понял, что ему не рады, уехал в штаб. Как говорится, "война войной, а еда по распорядку". Ужин, песни под гитару, бодрый, здоровый сон. Ничто так не сплачивает личный состав во время "боевых действий", как совместная трапеза в неформальной обстановке.   Наступило утро. Приехала новая смена со своей рыбой, своим мясом, и все продолжилось. Во время обеда заметил, что народу прибавилось. Оказалось, что те, кто сменился, домой не поехали. На мой вопрос ребята ответили, что дома их ждут раздраженные отсутствием электричества и воды жены, а тут так прекрасно. А нехватка спальных мест их не пугает, все согласны отдыхать в машинах. Я никого насильно в тыл выгонять не стал.   Война продолжалась три дня, враг был разбит, все остались очень довольны, кроме "временного" командира.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 06. Июль 2007 :: 08:18 Карьера.   За развод с женой меня сослали в "вечные" вторые штурмана на Ту-16, в то время как все женатые переучивались на Ту-22м2. Обидно, но против командира дивизии не попрёшь. Я был "боеготов" с места штурмана корабля, вот меня и использовали там, где штурмана не хватало, но держали на штате второго штурмана.   Как-то раз старший штурман соседнего полка предложил перейти к ним на должность штурмана корабля. На вопрос про "ссылку", он ответил, что провинился я в своем полку, а у них ко мне претензий нет. Я перешёл, начал летать. Тут наши вожди вернулись с переучивания, начали верстать новый боевой расчет, и не хватило у них штурмана на Ту-16. А так как я был уже штурманом корабля в соседнем полку, то есть от грехов "отмылся", то они и потребовали меня обратно, мотивируя тем, что, мол, мы его готовили, готовили... Соседи заартачились, ругань дошла до командира дивизии, в конце концов, решили так - я возвращаюсь в свой полк, а за это соседи получают от нас новую стремянку для Ту-22м2. Вот так меня за стремянку выкупили обратно.   Через 8 месяцев я уже летал штурманом отряда. Чтобы получить звание "капитан", раньше надо было стать "инструктором днём", то есть доказать, что ты не случайно должность занимаешь. С этим у меня не заржавело, быстро отправили представление в штаб дивизии. Я очень удивился, когда представление вернулось в полк с резолюцией старшего штурмана дивизии: "отложить на 3 месяца за упущения по службе". Набрался я наглости, пошёл к старшему штурману дивизии разбираться, в чем провинился. Оказывается, во время последнего "народного гуляния" по случаю дня Авиации, я не уступил ему дорогу, идя по центральной улице нашего "города", а в ответ на замечание, очень далеко его послал. Выслушав мой ответ, что я был в отпуске, а "далеко его послал" мой брат-близнец, которого штурманская карьера не очень интересовала, старший штурман посетовал, что все так получилось, успокоил, что 3 месяца быстро пройдут.   Прошло 3 года. Я работал помощником штурмана эскадрильи. Штурман эскадрильи заступил в наряд, начальником офицерского патруля. Был ноябрь, шляться по улицам холодно, вот ребята и зашли в общежитие, "погреться". Грелись долго и качественно. Окончательно согревшись, офицерский патруль проследовал в Дом Офицеров, где начинались танцы, да и души уже требовали музыки. Какой черт принес туда начальника политотдела, история умалчивает, но когда было сделано замечание пожилому штурману эскадрильи, сосланному на Дальний Восток с Черного моря, майор не выдержал, и сказал все, что думал про этого начальника, его политотдел, и про весь этот "Тихий" флот. Через час в патруль заступил командир эскадрильи, патрульными у него были замполит эскадрильи и начальник штаба эскадрильи, а через две недели нас со старым майором поменяли местами. Так я дорос до штурмана эскадрильи.   Прибыла к нам Главная Инспекция МО. Мы выполнили три полковых вылета на "радиус" за 36 часов. У меня в эскадрильи все экипажи были "боеготовы", все участвовали в вылетах. И так мы удачно поставили помехи, что две ударные группы Ту-22м2 были потеряны локатором С-300, что и было подтверждено снимками экрана РЛС. Меня похвалили московские начальники, спросили старшего штурмана дивизии, почему тот не выдвигает меня на штурмана полка? Этот нехороший человек ответил, что я по состоянию здоровья не годен на Ту-22м2. Тут я разозлился, и, не взирая на чины и звания, громко ответил, что по здоровью я и в космонавты годен, а вот в том, что мой брат-холостяк увел у него любовницу, я не виноват, и пусть обратит внимание на свой моральный облик, а не на мое здоровье. Москвичи меня успокоили, этого гада мягко пожурили за необъективность, через месяц я был назначен штурманом полка.   Вот такие были времена, такие нравы.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 06. Июль 2007 :: 08:20 Неожиданные встречи.     Общение с командованием иногда принимает извращенные, или достаточно неожиданные формы. Мы с братом-близнецом, оба подполковники, начальники штабов противолодочных полков ВВС ТОФ, отдыхали в санатории в Дивноморском. Утомившись отдыхать, решили позвонить в полки, узнать, как там без нас идут дела. Пришли на переговорный пункт, заказали переговоры с нужными населенными пунктами, громко и четко произнеся их названия: Монгохто и Николаевка. Стоящая рядом с нами в очереди зрелая женщина отреагировала на услышанное, сказав, что мир тесен. Мы не стали тут же знакомиться, но объяснили ей, что без очереди она у нас всё равно не проскочит, потому, что пиво, купленное нашими женами, уже начало нагреваться. Переговорив со своими оперативными дежурными, узнав, что без нас ничего на местах не рухнуло, мы направились к выходу из переговорному пункта. Женщина из очереди проскочила в дверь раньше нас, на улице стала громко жаловаться какому-то огромному мужчине в шортах и майке на то, что мы ей нахамили. Представьте наше удивление, когда в этом огромном мужчине в шортах (2м, 120кг), мы узнали своего командующего ВВС, который, как потом выяснилось, отдыхал в этом же санатории. Повернувшись к нам, командующий ласково спросил, зачем мы обижаем его жену? Брат отреагировал быстрее, сказав, что она не представилась, а идентификационной бирки на ней нет, и это недоработка самого командующего. Командующий с нами согласился, и даже пожурил жену за то, что она не представилась.   Дивноморское. Излишне тепло. Нашли прохладу в пивнухе. Сели, взяли пива, раков. Спокойно поглощаем заказанное, жены шляются по торговым рядам. Покой. Это и есть отдых. Очень энергичным шагом входит "огромный мужчина в шортах (2м, 120кг)", заказывает пиво, подходит к нам, залпом выпивает, говорит, что делает вид, якобы он отстал от жены в толпе, энергично выходит. Брат меланхолично замечает, что командующий не достаточно работает со своей женой, а это ему не нас драть. На фоне увиденного наш отдых становится ещё лучше.   Пляж. Брат после Вьетнама плохо переносит солнце, поэтому мы из тени пивной наблюдаем, как купаются наши дочки. Вызывает интерес толпа, собравшаяся возле уже известного нам "огромного мужчины...". Подходим с пивом в руках, видим, что командующий с блеском обыгрывает отдыхающих в шахматы сразу на двух досках. Совет брата: вам бы на деньги играть. Ответ: да я бы и на пиво играл, но жена контролирует каждый ход. Отдых вновь заиграл новыми красками.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 06. Июль 2007 :: 20:48 Назначение.     - Зайди в штаб эскадрильи.   - Товарищ подполковник, по вашему приказанию...   - Сам вижу, закрой дверь.   - Докладывай, как живешь, с кем живешь...   - У меня маленькая комнатка в "общаге", один живу...   - Да я не об этом. Уже всех баб в гарнизоне...?   - Ну, это программа максимум, а пока помаленьку...   - Ты, давай, это прекращай, а то жалуются уже на тебя.   - Кто? Наговаривают! Да разве я не понимаю? Своих - никогда!   - Ты меня понял?   - Так точно! Понял! Но я же холостяк, вот и тянутся люди...   - Не люди это, а ...   - Ну, как так можно? Это же жены ваши.... Ой, то есть их жены.   - Что ты несешь?   - Так волнуюсь я...   - А ты не волнуйся, сделанного не вернешь. Ну ладно. В следующем месяце   получишь на 10 рублей больше.   - Это что, премия какая? А за что?   - Не премия, теперь в каждом месяце будет так, мы тебя на должность   штурмана корабля назначили.   - За что? Что я вам сделал? Не надо!   - А вот начнешь делом заниматься, меньше времени на баб будет. Иди.   - Есть.   - Стой. Моя к тебе не приходила?   - Ну, тов-а-а-рищ подполковник...   - Придет, гони её в шею. И сам иди на..., то есть в класс.   - Есть. Автор "Bez"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 06. Июль 2007 :: 20:50 АРЗ. АРЗ - это заводы, где ремонтируют военные самолеты. Самолеты надо перегонять на АРЗ на ремонт, а потом забирать их оттуда отремонтированными. Все это связано с командировками, с полетами в отрыве от части, то есть с бесконтрольностью и разгильдяйством. В конце концов, все самолеты обычно возвращаются в полк, а у экипажей остаются достаточно интересные воспоминания.   Нашему экипажу была поставлена задача: перегнать самолет на завод в Кневичи, сдать его, переехать на поезде в Хабаровск, получить на заводе самолет, облетать его, и перегнать в полк. Экипаж был опытным, на заводах бывали не раз, никаких проблем при подготовке не возникло.   Обычно самолеты на завод перегоняются в совершенно неисправном состоянии. Техсостав, в надежде на то, что на заводе все равно все отремонтируют, ставит на летательный аппарат все сгоревшие, и неремонтируемые блоки. Логика в этом есть, но сразу возникают проблемы у летного состава, ведь надо еще и пролететь на этом самолете около 2-х часов. Сбалансированное решение обычно озвучивается при докладе о готовности самолета к полету: "Двигатели у него работают!". Ну, и слава богу, реагирует командир. Так все и было. Уже при наземной проверке оборудования, мы убедились, что стартех нас не обманул, у этого самолета действительно работали только двигатели. Но мастерство советских летчиков тогда еще было безграничным, поэтому самолет был благополучно доставлен в Кневичи своим ходом.   Мы последний раз пообедали за счет МО, то есть в летной столовой, и поехали во Владивосток, на вокзал. Купили билеты на ночной поезд до Хабаровска, вещи сдали в камеру хранения, и начали убивать время до отхода поезда. Способов убивать время существует множество, но мы выбрали самый эффективный, решили попить пивка в пивнухе, а как только откроется ресторан на морвокзале, перебраться туда, и сидеть до упора. Пока будут нас выгонять, подойдет время отправления поезда. Очень хороший способ, да и экипаж весь вместе, никто не заблудиться в городе. Решено - сделано. И пиво попили, и в ресторане посидели. Хорошо так посидели, добросовестно, не жалея ни себя, ни посетителей ресторана. А уж песню про "Траву у дома", которую раз 30 исполнил ансамбль для морских летчиков по их же заявкам, посетители не забудут уже никогда. В 23.00 нас начали провожать из ресторана, как раз к отходу поезда, к 00.30, персоналу ресторана это и удалось. Сели в паровоз, поприставали к бортпроводницам, уснули.   Проснулся я самостоятельно. И совсем не по причине обезвоживания организма, как это часто бывает, а из-за убийственного запаха в купе. Огляделся, обнюхался, обнаружил бесхозные носки, которые, мягко говоря, "воздух не озонировали", открыл окошко, и выкинул носки прямо в окружающую среду, чем, видимо, и нанес непоправимый вред экологии в мировом масштабе. Поток свежего воздуха разбудил моих попутчиков. Начали одеваться, выяснилось, что носки были правого летчика, запасных у него нет, но никто делиться с ним своими носками не стал, поэтому правак надел туфли прямо на голые ноги, рассудив, что под брюками не очень заметно. Мы позавтракали, то есть попили пива, послушали нытьё правака по безвременно погибшим носкам, умылись, собрали шмотки, тут и Хабаровск прямо под окно подкатил.   Прибыли на завод, представились начальнику летно-испытательной станции (ЛИС). Мы не в первый раз были на этом заводе, начальник особенности поведения морских летчиков знал, поэтому сразу решил уточнить наши планы. От имени экипажа выступил командир. Он так и заявил начальнику, что если работники завода хотят вовремя получить премиальные, то есть сдать нам самолет без задержек и без замечаний, то нам нужны 3 дня на изучение особенностей пляжа в городе Хабаровске. Посчитав наши требования совершенно законными, начальник с ними согласился, и даже расселил нас не в заводской общаге, а в 9-ти этажной гостинице КЭЧ. Такой подход к общему делу нам понравился, пообещав "не чудить", мы пошли в гостиницу.   3 дня мы прожили как белые люди. Пляж, пивбар, ресторан "Дальний Восток", который носил неофициальное название "Казарма", так как в нем очень уважали военных. На 3-й день командир решил, что пора привести нас в порядок, и поэтому после пивбара повел нас не в ресторан, а в гостиницу, но разрешил употреб##ть напитки в номере. Вышло это командиру боком. Поупотребляв с нами различные напитки, и даже преуспев в этом, командир решил, что сейчас самое время посмотреть по телевизору футбол. Мы его в этом начинании не поддержали, отпустили в свободное плавание, то есть на поиски телевизора. Оказалось, зря. Через 20 минут в номер влетел майор, представился страшно-оперативным уполномоченным КГБ, и спросил, что наш командир делает в номере полковника армии Ю.Кореи? Да нам и самим это стало интересным, поэтому я вышел в коридор, осмотрелся, обнаружил командира в соседнем номере в кресле перед телевизором, по экрану которого бегали футболисты. Причем командир на этих футболистов внимания не обращал, а живо общался с пожилым военным нерусской национальности. Я успокоил КГБ-шника, сказав, что корейским языком наш летчик ещё не владеет, а русским уже перестал владеть, поэтому военных тайн выдать не мог. Совместно распитая бутылка водки помогла офицеру КГБ более спокойно перенести это вопиющее безобразие. Командира уложили, от предложения корейца продолжить общение отказались, я проверил наличие остального личного состава.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 06. Июль 2007 :: 20:53 Этот "босоногий мальчик", то есть правак, тоже отсутствовал. А тут и соседи, вертолетчики из Афгана зашли, посоветовали забрать правака из холла, где этот, еще один болельщик, пытался смотреть футбол, и безнадежно испортил "хозяйский телевизор". Сходил в холл, осмотрел место происшествия. Расследование показало, что в процессе просмотра матча, у правака возникли всем известные позывы, и он, вместо того, чтобы реализовать их в туалете, долго терпел, а потом фонтаном из продуктов жизнедеятельности, очень метко попал в телевизор, в результате чего последний перегорел. Пообещав ходатайствовать о присвоении праваку квалификации "летчик-снайпер", послал его улаживать проблему к дежурной. Я разозлился, прекратил пьянку, посоветовал всем собрать вещи, вынести пустые бутылки, напомнил, что завтра мы улетаем. Второй штурман сложил все пустые бутылки и остатки закуски в рваный портфель, который нашел в ванной комнате, и вынес в мусорный бак около гостиницы. Вернулся правак, доложил, что все улажено, потребовал продолжения банкета. Посоветовал ему собрать вещи и лечь спать. С неохотой правак собрал вещи, и стал что-то искать в номере. Оказалось, что рваный портфель, который сейчас лежал в мусорном баке, был его походной сумкой. С большим трудом удалось отобрать этот "раритет" у водителя мусоровозной машины, который уже опустошил мусорный бак. Короче, вечер удался.   Пришли на ЛИС. Начальник, увидев наше состояние, решил с облетом не затягивать, а то мы можем и не выдержать. Скороговоркой зачитав предполетные указания, он на машине отправил нас на самолет. Сам полет прошел без замечаний, да мы и заметить ничего не могли. Только я все время требовал убрать крен, на что командир отвечал, что если я оторву голову от прицела, и приму нормальную позу, то и сам увижу, что мы в "горизонте". После посадки мы 2 часа валялись под самолетом в ожидании, пока расшифруют средства объективного контроля. За это время командир успел съесть всю редиску и помидоры, которые хозяйственный правак купил домой. Средства объективного контроля показали, что самолет летает правильно, мы залезли в кабину, и через час были уже в любимом гарнизоне.   Документы, регламентирующие летную работу, утверждают, что экипажи, перегоняющие самолеты, должны проходить дополнительную подготовку. Я в очередной раз убедился, что это не пустые слова. Автор "Bez"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 07. Июль 2007 :: 10:54 Быстренько слетали в зону.   Летаем ночную смену с 19.00 до 03.00. Обычная плановая смена. Мы уже отлетали маршрут на 0,5 радиуса, осталось выполнить пару зон на дозаправку. Подошел помощник штурмана АЭ, попросил слетать за него одну зону в конце смены на этом же самолете, к нему гости приехали, надо идти их развлекать. Нет проблем. За час до конца смены приходит командир АЭ, выясняет состав своего экипажа, взлетаем в зону для отработки элементов дозаправки в воздухе. Простое, рутинное занятие для штурмана, и очень сложное для летчика, ведь крыльевая дозаправка на Ту-16 ночью - самый сложный вид летной подготовки. Надо учесть, что крылатая ракета, с которой самолет ходил на маршрут, не снята, чтобы мы могли отработать с ней и при полете в зону. Покидались на шланг, отработали, возвращаемся домой. Тут и лететь, - всего ничего, 150 км, а руководитель полетов что-то торопит, не задерживайтесь, мол. Да мы и не задерживаемся, тут прямая, не сильно то и задержишься. Слышу, рядом пара с маршрута идет, думаю, перед ними и зайдем. Выйдя на точку, понимаю, почему РП нервничает, подошел снежный заряд, видимость 2 км, ухудшается. Заходим на посадку, снег, видимости нет, после ближнего - на повторный. Сзади еще 2 экипажа выполнили безрезультатный заход. Оценили остаток топлива, 9 тонн, еще заход, и надо уходить на запасной. Так все и случилось, после дальнего - набор 4200, курс на Хабаровск-гражданский. С нами уходит пара, вернувшаяся с маршрута. Вот это называется, в зону слетал, думаю себе, а сам повторяю заход на чужом аэродроме. Благополучно приземлились в Хабаровске. После того, как командир доложил, что мы все с "изделиями", нас зарулили на самую дальнюю стоянку.   Вышли, покурили, посмеялись, задумались. Погода обыкновенная, - 30, ветерок, уши в трубочку заворачиваются. Самолеты с ракетами надо охранять. Проявил воинскую смекалку, вызвался охранять первым, пока самолет не остыл. Остался я в пока еще теплом самолете, а народ побрел на КДП, выяснять, как дальше жить будем. Через час пришел правак, сменил меня, рассказал, что в 04.30, на гражданском аэродроме мы никому не нужны, экипажи сидят в зале ожидания вместе с пассажирами, а комэска ищет ВОХРу, чтобы сдать самолеты под охрану. Пошел в аэропорт. Пока решали вопрос с охраной самолетов, проанализировали ситуацию. Позвонили с КДП домой, узнали, что снег валит "лопухами", надолго, значит, встряли мы по-черному. Личных вещей с собой нет, денег нет, одеты в "ползунки" и унты, в помещении жарко. Пришел комэска, сказал, что самолеты сданы под охрану, посоветовал спать сидя, а утром разберемся. Сели спать.   Утро. Кушать хочется, а негде. Курево кончается, а денег нет. Хорошо. К тому же, мы никому не нужны. ВВС ДВО, ссылаясь на то, что мы, по большому счету, моряки, отправляет нас на Амурскую флотилию, а их начальники про самолеты только в академии и слышали. К тому же, нас надо заправить, а ТЗ не дают, кислорода нет, и т.д., и т.п.,.... Нормальный военный бардак. Все мы вооружены пистолетами, кому сдать - неизвестно, а народ, собрав последние деньги, поглядывает в сторону вино-водочного прилавка, комэска нервничает. К обеду, то есть к тому времени, когда во всей армии шел дневной прием пищи, а экипажи ракетоносцев продолжали, как голодные бомжи, валяться на лавках в аэропорту, созрело решение: нас отправить на плавбазу Амурской флотилии, а на завтра договориться с ВВС ДВО о заправке самолетов. Поняв, что сегодня мы никуда не улетим, те, у кого были деньги, сгоняли в магазин, и жить стало веселей. Только комэска хмурился, он не пил из каких-то идейных соображений. Через 2 часа нас перевезли на плавбазу Амурской флотилии.   Плавбаза представляла собой пассажирский теплоход, вмороженный в реку Амур, который использовался как гостиница, но с военной командой и военно-морским порядком на борту. Нас расселили по каютам, дали белье и полотенца, отвели в баню, покормили, короче, проявили гостеприимство. Раздеваясь в бане, я обнаружил в одном из многочисленных карманов 100 рублей, а по советским временам это были большие деньги. Когда я поделился с товарищами этой нечаянной радостью, многие стали относиться ко мне ещё лучше. После бани мы часть денег потратили на традиционные русские напитки, употребили их по прямому назначению, и, чистые, сытые и довольные легли спать.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 07. Июль 2007 :: 10:55 Утром все поехали а аэропорт. "Зеленые" выделили нам необходимые средства, мы заправили самолеты, сели ждать у моря погоды. У нас дома вот уже 3-й день шел снег, начальство пробивало нам перелет в Кневичи, так сказать, в свою систему. Через 4 часа ожидания, когда народ расползся по ларькам, поступила команда срочно пройти контроль готовности к перелету у гражданского дежурного штурмана. В штурманской комнате мы нарисовали маршрут, написали бортжурналы. Некоторых членов экипажей пока найти не смогли, поэтому мы ходили толпой, представлялись нужными в этот момент должностями, благо, погон на куртках нет. Старый, седой штурман ГА решил проверить нашу подготовку к перелету. Мы смогли показать документацию только двух экипажей, потому, что штурман третьего экипажа в этот момент закупал на последние деньги свой любимый напиток - портвейн "Кавказ". Купив "Кавказ", и сложив покупки в портфель, этот штурман прибежал на контроль готовности, но по пути задел портфелем об стол, бутылка разбилась, и по карте, которую он предъявил, живенько так бежали розовые ручейки. Наша подготовка, в общем, была оценена по достоинству, еще раз покосившись на карту, залитую портвейном, старый штурман рассказал особенности отхода и полета в приграничной полосе. Мы ушли на Кневичи. Видимо, что-то не давало покоя старому штурману, потому, что по радио, открытым текстом, прозвучало предупреждение в адрес органа управления нашим полетом: повнимательней там, эти, - со звездами, уж очень хорошо подготовлены. Прямо обидно стало за такое повышенное внимание.   В своей системе все стало на свои места. Поселили нас на аэродроме, в домике ДС, кормили в столовой, мы заняли денег у товарищей и однокашников, купили умывальные принадлежности, и даже по бритвенному станку на экипаж. Настораживало то, что дома снег шел вот уже неделю, отсутствие перспектив перелета домой угнетало. Да и нательное белье можно было сменить. Воцарились скука и уныние. Денег нам больше не давали, женам местных товарищей мы уже надоели. Подсчитав оставшиеся деньги, я решил организовать баню. Поехали в Артем, это город такой около Владивостока. Решили помыться и постирать белье, а высушить его прямо в бане. Чтобы не скучать, пока белье будет сохнуть, купили бутылку водки, оценив количество белья, купили еще две. Деньги катастрофически таяли. Зашли в аптеку, купили бумажные мочалки, один кусок мыла на всех, решили купить стаканы. Увидев, что один стакан стоит 12 копеек, я, чтобы не тратить зря деньги, купил за 12 копеек 4 медицинских баночки, те которые на тело ставят. Пришли в баню, помылись, постирались, разложили белье на батареях, завернулись в простыни, и выпили водку. Закуска тоже присутствовала, но чисто ритуально. Вечером, чистые и довольные, мы вышли из бани. Встретил своего товарища, которого ещё не видел, и тут же слупил с него 100 рублей. Ну, куда пойдут 4 чистых, и уже веселых офицера, если у них завелись 100 рублей? Конечно в ресторан! Туда мы и пошли. А швейцар не хочет нас пускать, говорит, что в унтах и "ползунках" в ресторан нельзя. Прибежал метрдотель, ругался, но мы своего добились, ведь если Родину в такой одежде защищать можно, то и рестораны можно посещать. Нам пытались объяснить, что сегодня в ресторане "женский" день, мол, обычай у них такой, но нас это не смутило, не в баню же мы пришли. Нас запустили, но попросили не танцевать. "Женский" день оказался очень даже и кстати, в ресторане были только женщины, и мы пользовались небывалым успехом, не смотря на унты. Первый час мы не танцевали, как и обещали, но потом перестали сдерживать свои порывы, и все пошло как надо. В гарнизон нас привезли на комендантской машине, которую вызвали, чтобы сдать нас в комендатуру, но войсковое товарищество возобладало, и в ДС-ы мы приехали с комфортом.   Так прожили 14 дней. Потом наши расчистили аэродром, и мы без приключений перелетели на базовый аэродром. С тех пор я всегда на полеты брал с собой достаточно большое количество денег, что меня неоднократно выручало. Автор "Bez"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 07. Июль 2007 :: 10:57 Командир полка, как он есть.   Трудное это дело, полком командовать. Не каждый справится. Надо и начальству нравиться, и с народом контакт поддерживать, а это, в большинстве случаев, совершено противоположно одно другому. Вот и приходится командирам постоянно балансировать на "лезвии бритвы", а это выматывает психологически и физически. Не смотря на большое количество заместителей и помощников, командир всегда один, только он будет нести ответственность за принятые решения, за все, что случится в полку. Каждый человек обладает уникальным характером, свойственными только ему одному особенностями поведения. В условиях жесточайшей психологической нагрузки, эти особенности поведения иной раз перерастают в чудачества, в неадекватные поступки, по которым командиры и остаются в памяти народной. Вот о таких поступках, об особенностях поведения некоторых командиров, с которыми мне довелось служить, я и расскажу.     Наш командир полка был невзрачного вида, похож на очень пожилого человека, и называли мы его между собой соответственно, по отчеству - Лаврентьевич. Хороший был человек, но вспыльчивый. Вот проводит он разбор полетов, и делится своими впечатлениями: "Я заметил, что летчики отодвигают педали и кресла, разваливаются, пытаются вздремнуть...", а из зала подсказывают: "на взлете". Все, разбор сорван, приступаем к расстрелу шутника. Тут достанется всем командирам, про шутника забудут, и долго будет кричать Лаврентьевич про дисциплину и порядок, пока присутствующий на разборе комдив не направит его в нужное русло. Вспыльчивый был командир, но справедливый.   Как-то полк перелетал на Камчатку. Второй штурман, холостяк, прокобелировал всю ночь, в полете согрелся и уснул. А кабина второго штурмана была расположена в "желудке", то есть в бомбоотсеке самолета, и связь с ним была только голосовая, по СПУ. Второй штурман являлся оператором РЛС, штурман без РЛС не справился, и самолет сильно уклонился от маршрута. После прилета на Камчатку, командир полка в торжественной обстановке вручил этому холостяку 3-е суток ареста, за сон на посту. Обиделся холостяк, разнервничался, самостоятельно уехал подлечить нервы на горячие источники в Малки, где напоролся на командира полка, и получил заслуженную награду - ещё 5 суток ареста за покидание гарнизона. Многовато для одного лейтенанта всего за 2-е суток. Но не пал духом офицер, продолжал осваивать секреты летного мастерства.   И вот пришло время проявить полученные знания на практике. В полку организовали летную смену, посвященную ночному бомбометанию. То есть все экипажи полка должны были выполнить бомбометание по горящей на земле мишени, которая состояла из бочек с мазутом, которые специально подготовленный человек поджигал перед вылетом, и после этого убегал как можно дальше. Первым шел экипаж нашего холостяка. И так ладно положил свою серию бомб наш герой, что все бочки и погасли. То есть у него результат - "000/000", а остальным некуда прицеливаться. Так была сорвана тематическая летная смена. На разборе полетов старший штурман кричал и ругался, обзывал холостяка диверсантом и саботажником. Командир полка остановил старшего штурмана, поднял холостяка, и сказал: "Посмотрите на этого урода. На перелете уснул, из гарнизона сбежал, мишень погасил. Что мне с ним делать? А делать буду вот что: все взыскания снимаю, за отличное бомбометание объявляю благодарность! А вы, командиры кораблей, за таких штурманов во время войны драться будете. Иди, лейтенант, с глаз моих долой!".   Вот таким, вспыльчивым и отходчивым, пожилым дядечкой, и запомнился мне первый мой командир полка, который стал потом и командиром дивизии, и в Николаеве летную работу возглавлял, и погиб нелепой смертью от руки грабителя.     Разные бывают командиры, высокие и толстые, видные и не очень. Вот и нам попался совсем невзрачный, маленький, совсем не уверенный в себе. Попал на должность не по деловым качествам, а по связям. Манерами смахивал на кота Леопольда, прозвище имел "Ляпа". Выйдет, бывало, перед полком, и шепчет что-то себе под нос, постоянно поглядывая на часы. Мы все гадали, может, у него на циферблате распорядок дня записан? Боязливый был, очень к мнению начальства прислушивался, и волновался все время, короче, вносил элемент неуверенности в нашу повседневную службу. Как-то раз решили послать мою эскадрилью на выполнение очень необычного задания. И такое это было важное задание, что контролировать нашу готовность прибыл сам Главный штурман авиации ТОФ, генерал. Я, как штурман АЭ, отрядным бортжурналы подписал, отрядные подписали рядовым штурманам, а меня стал проверять сам генерал. Зрение у генерала было уже слабеньким, показалось ему, что линия заданного пути у меня слабо нанесена, решил он мне показать, как надо маршрут рисовать. Взял карандаш, линейку, и попытался провести прямую линию. Не сложилось, карандаш убежал, и прорвал на карте дырку. Тут генерал взбеленился, и со словами: "все у тебя хреново", разорвал карту пополам. Я не выдержал, в относительно мягкой форме доверил генералу вести эскадрилью в бой, хлопнул дверью, и ушел в штаб АЭ, но новую карту рисовать начал. Прибежал "Ляпа", начал нудить, типа, что это я себе позволяю, как завтра эскадрилья полетит, почему я такой наглый? Посоветовал "Ляпе" успокоить генерала, показал зародыш новой карты, но сказал, что мне достаточно контроля и старшего штурмана, больше генерал мою карту не увидит, попросил мне не мешать.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 07. Июль 2007 :: 10:58 "Ляпа" ушел, Главный меня больше не доставал, слетали мы прекрасно, но после полетов "Ляпа" все же всунул мне выговор за нетактичное поведение. Мелочный он был, и мстительный. И жизнь его наказала, да если бы только его... Сидели на Сахалине, к нам перелетали ребята из Хороля, "Ляпа" был руководителем полетов, и убил экипаж на снижении при заходе на посадку. Сняли с должности, "сослали" в Николаев, кажется, учебный отдел возглавлял. Ничего хорошего о таком командире в памяти людской не осталось.     Как я уже говорил, командиры все разные. В это раз нам попался командир, про которого можно было сказать, что он родился для того, чтобы командовать. И "родословная" была хорошая: суворовец, все должности прошел, академия, спортсмен, в глазах блеск, армию любит, всю службу провел в нашем гарнизоне, обстановкой владеет. Мечта подчиненных, а не командир. Но уж очень хотел стать генералом, что его и сгубило. Власть, предоставленную ему, воспринял за вседозволенность, начал совершать резкие, не всегда адекватные поступки. Допустим, увидев толстого летчика, решил представления на класс не подписывать, пока мы лично ему не сдадим физкультурные нормы. Хорошие требования, правильные, но классность в полку резко упала. Поправили сверху. Опять же к разным напиткам интерес проявил неограниченный, считая, что он во всех видах хорош. А где напитки, где власть, там и совершенно посторонние женщины. Вот и в семье что-то разладилось. И начал командир жить в кабинете. Нам было все равно, где, и с кем, живет командир, но представьте себе состояние дежурного по полку, когда в 03.00 к нему заходит командир полка в очень тяжелом состоянии, и предлагает заняться "армрестлингом". Тут и Главная инспекция МО подкатила. А возглавлял её генерал-лейтенант, начальник ЦБП и ПЛС ДА. Когда мы увидели этого зеленого генерала, в шинели, в галифе и сапогах, в ремнях и подпругах, то поняли, что добром это не кончится. Провели с нами строевой смотр, запугали пугливых, насмешили смешливых, отпустили по домам. И все мы знали, что с утра будет тревога, что будем летать 3 дня подряд, и говорил нам об этом, конечно, сам командир. Отпустив нас, домой, готовиться к "войне", сам он весьма качественно "подготовился", и лег отдыхать в кабинете, никого об этом не предупредив. Началась "война". Как и положено, оперативный позвонил командиру домой, но жена ответила, что тот на службе. Подумав, что командир заранее вышел в штаб, оперативный продолжил свои милитаристские приготовления. Представьте удивление руксостава полка, а особенно зеленого генерала, когда командир не пришел в полк и через час. На все звонки жена, эта честная женщина, отвечала, что муж на службе, а в полку уже начали подумывать о группах розыска, полагая, что все это козни мирового империализма. Но ещё больше удивился сам командир, когда, выйдя из кабинета по нужде, увидел свой штаб стоявшим на ушах. В общем, скомкано прошло начало активной фазы проверки. Пошли на первый вылет. Зеленый генерал выразил желание слетать с командиром. Не знаю, о чем они с командиром весь полет говорили, но на посадке командир "со стуком" приложил самолет к матушке-земле. А на справедливый вопрос генерала - зачем, ответил, что его уже задрали, и вообще, устал он. После инспекции, командира, не дав полковника, перевели на должность с меньшим объемом работы, чтобы, значит, не так уставал. Вот так мы лишились ещё одного командира.     В соседний полк перевели из Острова нормального летчика. Работал он заместителем командира АЭ, потом командиром АЭ стал, в академию заочно поступил, прошел должность заместителя командира полка, и был назначен на освободившееся место командира полка. Причем все прошло очень спокойно, тихо так, без всякой подковерной борьбы. И в полк вошел он, как говорится, как " патрон в патронник", очень нам понравился. Особенность у него была, волосы выпадали клочьями, стал он голову брить, очень этим местом на Котовского был похож. Стали мы с ним летать в одном экипаже, оба пришли с Ту-16, вот вместе и осваивали Ту-22м2. Все было хорошо, но его "тыл" подвел. Чтобы не множились слухи, собрал он нас, управление полка, и сам рассказал, что жена полюбила другого, он разводится, а летчика этого, которого жена полюбила, переводит в Приморье, по личной просьбе. Очень порядочный поступок, мы ещё больше его зауважали. Переехал командир в однокомнатную квартиру, стал жить один. Мы всегда знали, куда можно зайти, когда праздник заканчивается, а душа продолжения требует. Командир был парнем видным, спортивным, ничто человеческое ему было не чуждо. А это не нравилось некоторым начальникам, но командир за свое право на личную жизнь твердо стоял. Но чувствовал, что это добром не кончится. Как-то я его спросил, когда "полковника" будем обмывать, на что получил четкий ответ, что "полковника" скоро обмоем, но не долго он это звание проносит. Все так и случилось. "Полковника" дали, но на очередной ВЛК списали с летной работы, якобы барокамеру плохо переносит. Вот так мы опять лишились командира, причем хорошего, а казино в городе Рыбинске получило начальника службы безопасности. Автор "Bez"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Vypritskiy-92 в 07. Июль 2007 :: 15:56 Игорь Ларьков-86 wrote: 'Карусель'. 15 декабря. Но приказы не обсуждаются, поэтому через час мы сидим в Ан-26, а 'слегка трезвый' 'Поляна' бегает вокруг самолета в надежде поймать свою собаку, которая обычно с удовольствием летает, а сейчас ей не нравится состояние командира корабля. Собаку удалось уговорить, и мы, вместе с собакой, под управлением 'Поляны' взлетаем на К.Ручей. Четыре часа полета, и мы дома. 'Поляна' пулей вылетает в обратный путь, ему еще четыре часа 'пилить' до Камчатки, а Новый Год там наступает на два часа раньше. Вот так и закончился еще один год службы Поляна - легендарная личность ВВС ТОФ. Познакомился я с ним в 1994 после перевода на Камчатку. Жили в гостинице в номерах рядом. Действительно трезвым в нелетные дни я его не помню. У меня на памяти остался один удивительный случай, если бы не видел сам ни в жизнь бы не поверил что такое может быть. Так вот: заходит как то Полянский к нам в номер (мы тогда были холостыми лейтенантами и выпить то же были не против) а у него на лице синяк такой, что на пол лица, уж и не знаю чем так можно было огреть. Мы к нему Василич кто обидел ветерана? Он говорит: а-а ерунда, на ночь дам Чапе (это к стати вышеупомянутая собака) полизать к утру ничего не останется. Ну мы посмеялись, а на утро приходит Поляна на постановку задачи (что кстати бывало не так часто, и ему все сходило) и что вы думаете, ничо нет, лицо обсалютно без признаков насилия. Я и сейчас не понимаю как он этого добился. Хотите верте хотите нет. Вот такая история.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 10. Июль 2007 :: 08:05 Утренняя разминка.   - Ой, а кто это у нас здесь мебелью прикидывается? Не подсказывать! Сам угадаю. Так, это у нас кабинет, где бездельничают начальники разведки и РЭБ. Разведчик рядом стоит, значит это - начальник РЭБ, которого мне так не хватало на построении. Правильно?   - Ну "Владимирыч"...   - Я тебе не "Владимирыч", чай не за столом сидим, а службу ратную, нелегкую несем, я - твой любимый начальник штаба, в некоторых местах даже подполковник. Ну, ври, почему отсутствовал на построении?   - Жена вчера вечером уехала в Китай за товаром на 3 дня.   - Ага, а ты волновался, как там она доедет, правильно? Пригласил соседку, и вместе волновались всю ночь? А с утра, пораньше, прямо в аптеку, за успокоительным? Что там на подоконнике стоит?   - Да нет там ничего.   - Так, понятно, прозрачная жидкость, 40 градусов, 0,5 литра, стандартная аптечная упаковка. Половина содержимого флакончика отсутствует. Когда люди успевают?   - Я не один, мы с ...   - Не спеши закладывать боевых товарищей, я и сам узнаю. Правильно говорит замполит, мы этого урода нашли у ДОФа, отмыли, дали "майора", назначили начальником РЭБ всего полка, а он даже на построение не ходит. А я командира обманываю, вру, что начальник РЭБ отрабатывает срочную телеграмму, а эта сволочь телеграмму третий день прочитать не может. Как ты думаешь, разведчик, может, его оперативным 2 раза сгонять? Все равно дома делать ему нечего, будет только водку жрать с девчонками.   - Ну "Владимирыч", нельзя замахиваться на "святое". Я столько ждал, пока жена отъедет.   - Ладно, подумаем. Иди, морду лица умой, сидишь тут, красный, как помидор. Подожди. Вот тебе 30 рублей, остальные займи у разведчика, пусть начальник КП купит мне бутылку водки.   - Да я сам сбегаю, мне не трудно.   - Не надо сам. Это воспитательное мероприятие, КП-шник у нас закодированный, вот и будем тренировать его силу воли.   - Пошли разведчик, ко мне в кабинет, покурим, тут без закуски трудно находиться Автор "Bez"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 10. Июль 2007 :: 08:08 Без них - никуда!   Речь пойдет о замполитах. Они все время меняют окраску, то есть свое название, но сущность остается все та же. Редко встретишь на этой должности достойного человека, настоящего мастера своего дела, обычно это неудавшиеся штурмана и летчики, приспособленцы, паразиты на телах летного и инженерно-технического состава. Обычно я стараюсь избегать резкостей в своих воспоминаниях, но тут не удержался.   Это сословие я не любил всю жизнь. Именно жизнь, потому, что с детства слышал в семье от отца, а он тоже был военным, не очень лестные о них отзывы. Но пришло и мое время с этими ребятами столкнуться по службе. Тяжелые они люди, я все время удивляюсь, как они сами с собой живут, тогда, когда уже не надо притворяться?   Первый раз я вплотную столкнулся с замполитом на стажировке, которую проходил в 924 гв. мрап, а сидели мы тогда на Умбозере. Решили мы сходить на танцы в поселок Октябрьский, где расконвоированые женщины жили. Сели в тундре, выпили немного для храбрости, а бутылку в кусты закинули. Ну разве мы могли подумать, что замполит полка, подполковник, будет сидеть в кустах, и подслушивать, о чем курсанты разговаривают? А этот сидел. У меня уже в детстве выработались снайперские качества, поэтому, даже с прицеливанием по невидимой цели, я попал бутылкой прямо ему в лоб. Сорвались танцы. Потащил он нас к командиру полка, кричал о покушении на жизнь видного политического деятеля, требовал выгнать нас с позором со стажировки. Спасло нас с братом только то, что командир полка "Череда", ещё праваком летал с нашим отцом. Успокоил он замполита, отстоял нас.   Окончив училище, попал я в Монгохто. Это такая "летчиков столица", как в одной песне поется. Через какое-то время пришлось мне развестись с женой, причем сделал я это в очень сжатые сроки, за 3 дня, не посоветовавшись с замполитами. И испортил я замполитам статистику по разводам за месяц, были у них и такие нормы, как потом оказалось. Можете себе представить, приходит ко мне домой, где я еще проживал уже с бывшей женой, начальник ПО дивизии, и начинает уговаривать развод аннулировать, он уже и с судьёй договорился, чтобы не в зачет, значит. Я ему объясняю, что жену больше не люблю, не могу женщину обманывать, да и по согласию развелись, жена не против. А этот деятель и говорит, что он свою жену никогда и не любил, но не разводится, поэтому и в полковниках ходит. Не понял я его, за что и был сослан на "перековку" в "вечные" вторые штурмана.   Стал я штурманом отряда, попал в очень интересный экипаж. Я был старлеем с 3-м классом, а все остальные - майорами с 1-м. Праваком у нас летал снятый со всех должностей командир отряда, а вторым штурманом мне достался замполит АЭ, переведенный из "зеленой" авиации. Мы понимали, что переведен он был из Европейской части страны, из ДА, за "развод, за пьянки, за дебош", но он прикидывался святым, да ещё и корчил из себя великого штурмана. А когда я спросил у него про карту и бортжурнал, так его чуть "кондратий" не хватил. Постепенно привел я его в порядок, но и замполит мне спуску не давал. Бывало, выскочит из кабины, отбежит от самолета, и давай про какие-то конспекты спрашивать. А у меня грех был, я конспекты эти проклятые, с курсантских лет принципиально не писал. Ну, своего второго штурмана, я послать ещё мог, но когда он притащил замполита полка, и пожаловался, что я конспекты не пишу, тут разговор по-крупному пошел. Ответил я замполиту полка, что конспекты не пишу, потому, что и без них все знаю. На это замполит предложил мне побеседовать о любой работе товарища нашего Ленина. Зря он так. Я его попросил объяснить, что означает слово "эмпириокритицизм" в известной работе основоположника. Долго морщил лоб этот знаток, а после того, как я выдал ему формулировку из философского словаря, разговаривать со мной дальше отказался, сославшись на занятость. Мои глубокие знания популярности мне у замполитского племени не прибавили.   Дослужился я до штурмана АЭ. Но, видимо, это несчастье мне на роду было написано. Вторым штурманом у меня стал летать опять замполит, но уже полка. И тоже мнил себя великим штурманом. И вот полетели мы на разведку погоды, на полигон Литовко, что под Хабаровском. Погода не очень хорошая, сплошная кучевка, за нами полк Ту-22м2 должен идти, а полигон чужой, первый раз работаем. Я свои бомбы уронил без проблем, летим обратно, думаем с комэской, что сказать РП. Тут этот вождь с поправкой влез, мол, полеты надо закрывать, погода дрянь, он полком рисковать не будет. Я посоветовал товарищу бдительнее за нагрузкой на генераторы посматривать, как бы перенапряжение не случилось, и ещё пару слов добавил, не по инструкции. Вылез вождь из своего гнезда, прибежал ко мне, кричать начал что-то про субординацию, комэска не выдержал, вождя в кресло посадил, рассказал тому, кто здесь штурман АЭ, а кто вторым штурманом работает, а РП сказал, что работать можно. Ох, и драл меня этот замполит на земле, ох и драл...   Вот так и шли мы по службе все время рядом, нормальные люди, и замполиты.   Чтобы остаться честным до конца, должен отметить, что и среди них нормальные люди попадаются, но редко. На всю жизнь запомнил первого своего замполита АЭ, майора Терентьева, очень нравилось, как работает замполит АЭ майор Сидоренко, да и последнего своего замполита полка, "Валерочку", часто вспоминаю не злым, добрым словом. Автор "Bez"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 11. Июль 2007 :: 07:10 К вопросу о взаимодействии с представителями органов государственной власти.   Все воинские формирования расположены на территории административных образований, поэтому приходиться взаимодействовать с их руководителями. О некоторых моментах этого, порой очень тесного взаимодействия, я и расскажу.   Пришло время выбирать главу района. На эту должность было много претендентов, одним из них был милиционер, начальник чего-то, подполковник. Наш гарнизон мог выдать большое количество голосов, поэтому кандидат в начальники решил провести краткосрочную акцию по привлечению руководства гарнизона на свою сторону. Позвонил он начальнику гарнизона, и предложил встретиться, чтобы обсудить вопрос привлечения голосов. Начальник гарнизона создал особую рабочую группу по подготовке выборов, в которую, кроме себя, включил меня и замполита, дал команду выработать предложения по организации встречи с кандидатом. Исходя из того, что встреча может затянуться, или принять слишком неформальный характер, а войсками иногда надо руководить, я предложил встречу провести в пределах гарнизона, в специальном месте для таких совещаний, то есть в бане. Замполиту поручили обеспечить необходимую документацию, я был ответственным за техническую составляющую вопроса. После того, как организационная сторона вопроса была решена, позвонил кандидату, согласовал с ним время, место, порядок его проникновения в гарнизон, довел краткий план встречи. Возражений не возникло.   Наступило назначенное время. Заехал в специально отведенное место, проверил подготовку документации и технического персонала к проведению встречи. Все в порядке, документация, в виде 10 бутылок водки и ящика пива, была на месте, закуску обеспечила летная столовая по заявке мужа, то есть озадачил жену, технический персонал в лице начальника РЭБ, с вениками в руках и водкой в организме, провел испытания всех технических возможностей парилки, сауны, бассейна. Поехал встречать высокого гостя.   Гость прибыл в установленное место встречи на двух автомобилях, в сопровождении доверенных лиц, то есть охраны. Пообещав обеспечить безопасность, уговорил охрану отпустить. Поехали на место. Гость тоже подготовился к встрече, документацию привез в более крупных размерах, то есть в ящиках, причем часть документации (пиво) на иностранном языке. Ну а закуска была из ресторана, - салаты, нарезка, бутерброды, короче, подготовился товарищ серьезно.   Рабочую встречу решили проводить не только "без галстуков", но и без остальных элементов одежды. Это сразу сильно нас сблизило, а после вступительного слова кандидата, выразившегося в 3-х тостах, мы стали как родные. Ведь подполковник, хоть и милицейский, даже в Африке подполковник, к тому же, судя по скорости ознакомления с документацией, этот товарищ, как говорится, "из наших будет". Перешли к решению следующего вопроса, то есть непосредственно к бане, сауне, парилке, бассейну. После серьезной проработки этого вопроса, перешли к основной части, то есть к раздаче взаимных обещаний. Мы пообещали неофициально провести предвыборную агитацию подчиненных в пользу нашего кандидата, а кандидат, в свою очередь, обязался, при условии выборов его в главы района, предоставить в полк компьютер, и вообще, развивать с нами дальнейшие отношения. Обсуждение основного вопроса сопровождалось постоянной работой с документацией, поэтому к окончанию обсуждения, мы были уже как родные. Высокие договаривающиеся стороны пришли к соглашению, выработали совместную позицию, и привели себя в абсолютно рабочее состояние. По окончании встречи было выработано решение проводить подобные встречи на постоянной основе, и не замыкаться в ведомственных рамках, то есть милиционер пригласил нас в баню своего ведомства.   После проведенной работы, жители гарнизона поддержали нашего кандидата, он был назначен главой района, данные нам обещания выполнил, в полк поступил компьютер.       Автор "Bez"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 11. Июль 2007 :: 07:11 Июль. Жара. День Военно-Морского Флота. Святой праздник для нас всех. К этому времени я уже выразил желание покинуть Вооруженные Силы, подготовил себе преемника, доверил ему выполнение своих обязанностей, кроме самых главных, - получения денежного довольствия, и участия во всякого рода торжественных мероприятиях. По этой причине на парад я не пошел, а, надев гражданскую форму одежды, в установленное время прибыл сразу к месту основных мероприятий, в кабинет командира. Надо заметить, что работа предстояла большая: - командир получил должность и "полковника", у заместителя, Сереги Орлова, день рождения и приказ о демобилизации, да и всенародный праздник нельзя не отметить. Парад закончился, руководящий состав потянулся в кабинет. Пришли командиры частей гарнизона, поздравили командира, ушли проводить подобные мероприятия в своих частях. А мы, дружным противолодочным коллективом, непосредственно приступили к чествованию командира, Орлова, и себя, любимых. Хорошо, но жарко. В это время поступил звонок от главы района о том, что к 14.00 он подъедет к нам с председателем комитета по обороне Совета Федерации. Честно говоря, мы даже озаботились немного. Ну, подумайте сами, разве нормальный человек поедет поздравлять нас с праздником в 14.00? В это время каждый настоящий военный моряк уже настолько напоздравляется, что толку от него мало. Решив не брать дурного в голову, мы продолжили мероприятие, причем решили себя ни в чем не ограничивать, - все-таки праздник. Я, как опытный офицер-руководитель, на всякий случай дал команду в столовую накрыть столы на 10 человек, резонно рассудив, что если никто не приедет, то сами придем.   Праздник проходил по плану. Кабинет командира уже напоминал привокзальную пивнушку, происходила постоянная ротация участников мероприятия, ослабевших от жары и напитков относили в соседние кабинеты. И тут доложили о заезде в гарнизон автомобилей администрации. Мы предприняли оперативные меры по наведению порядка, но не успели, поэтому приняли решение закрыть кабинет командира якобы на ремонт, а самим перебраться в кабинет замполита, пока тот встречает почетных гостей. Перешли в чистый кабинет, но себя привести в порядок мы уже не могли, потому, как выпито было много, жара, а на командира еще оказало влияние осознание собственного величия, короче, видок был еще тот.   Высокий гость прибыл в кабинет, и вместо того, чтобы поздравить нас с праздником, сразу поднял животрепещущий вопрос о нашем отношении к передаче ведомственного жилья в муниципальную собственность. Осознав всю злободневность обсуждения этого вопроса с военными моряками именно в День Военно-Морского Флота, особенно во второй половине этого дня, я попытался все же подсказать этому председателю, что мы собрались в выходной день в штабе не для его торжественной встречи, а по поводу праздника. Скороговоркой отметив свои успехи в деле строительства Вооруженных Сил, этот деятель попытался продолжить обсуждение наболевшего у него вопроса. Но тут командир понял, что гость его величия не заметил, и попытался все расставить по местам. Объяснив гостю, причем очень доходчиво, кто здесь главный, командир в ультимативной форме потребовал от представителя федеральных органов власти предоставления ему квартиры в Новосибирске, причем без всяких к тому оснований, если не считать основанием те 700 грамм спиртных напитков, которые находились в организме.   Но и председатель возмутился. Сказав, что он "практически генерал", употребляя выражения "когда я командовал полками и соединениями", эта шишка выразила неудовольствие нашим внешним видом, формой одежды, частично гражданской, и общим положением дел, потребовала представить ему справку-доклад о состоянии дел в полку. На мое замечание о том, что без допуска к гостайне я его и в туалет штаба могу не пустить, он отреагировал неадекватно, начав обсуждать мою гражданскую форму одежды. Тут я, и те же 700 грамм напитков, оторвались по полной. Употребляя выражения типа "послужи с мое", "понаехали тут с Луны с дурацкими вопросами", я ему в простой, деликатной форме разъяснил, что у меня впереди ДМБ, поэтому я сам себе разрешил появляться в своем штабе в дни всенародных праздников в белых гражданских штанах. Ещё я поинтересовался, какими полками и соединениями командовал этот "командир". С гордостью он мне сообщил, что закончил военную службу подполковником, заместителем начальника ПО пехотной дивизии. Я даже ему польстил, сказав, что он не "практически генерал", а где-то ближе к маршалу. Высказав все, что о нем думал, я предложил перенести "поле боя" в столовую. Глава района меня поддержал, переехали в столовую. Пропустив пару рюмашек, ослабив галстук, вождь начал вспоминать о своей службе. Но тут опять ожил командир. Осознав, что перед ним всего-навсего раздувшийся до размеров дирижабля презерватив под названием "замполит", командир, со свойственной ему прямотой, опять потребовал квартиру в Новосибирске, в противном случае пообещав выкинуть вождя из "своего" гарнизона. Кое- как успокоив командира, я посоветовал главе района забирать вождя и ехать к себе, попросив по пути сгладить впечатление от общения с настоящими морскими волками, "обветренными, как скалы". И поехали они, ветром гонимые, а мы продолжили мероприятие.   Все остались довольны, кроме, наверное, председателя комитета. Командир до сих пор командует полком и руководит гарнизоном. Автор "Bez"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 11. Июль 2007 :: 07:13 "Он уважать себя заставил..." Я умею быть неприятным.     Лето. Жара. Суббота. Прилетели с Военного Совета, из Владивостока. Там нас взбодрили и озадачили, причем сроки указали нереальные, типа "доложить вчера". В самолете, обсуждая варианты решения поставленной задачи, мы с командиром приняли "успокоительного", так что к штабу подъехали в боевом настроении. Командир, переложив все проблемы на меня, убежал домой, - ему с утра на охоту, а я сижу в "уазике" и думаю думу горькую о том, что людей придется лишить выходного дня, и это меня не радует. Думай, не думай, - а "трясти" придется!   Вылез я из "уазика" в плохом настроении, осмотрелся, окружающая действительность тоже не порадовала. Вижу толпу людей, очень похожих на "зеленых" транспортников, которая прет мимо меня, не отдавая "воинских почестей", без головных уборов, до пояса расслабленных. На вполне логичный вопрос об этом бардаке, - реакция неадекватная, характерный запашок, и даже завуалированные угрозы. Посмотрел я на свои погоны, вспомнил о том, что я не только НШ АП, но и НШ гарнизона, и разозлился окончательно. Все сложилось как в известном фильме: "Вот вас то мне и не хватало!".   Зашел на КП, выяснил, что у нас живет экипаж Ан-12 (РВСН), летят с Камчатки в Европу, груз - ГСМ в бочкотаре, вылет на завтра на 10.00. Прекрасно понимая, что ГСМ возят обычно в противоположном направлении, оценив хамство экипажа, решил показать, кто в доме хозяин, тем более что настроение соответствовало. Позвонил командиру, рассказал о планах в отношении зарвавшегося экипажа, получил "добро", но командир попросил воздействовать на экипаж осознанно, чтобы "стратегическими ракетами не начали отстреливаться". Поехал домой, переоделся в "комбез", чтобы быть без погон, взял с собой в качестве телохранителя начальника КП, и прибыл в ночлежку для перелетающих экипажей под названием "Золотой клоп". В своих предположениях я не ошибся. В камере - дым коромыслом, командир лежит под одеялом, на нем сидят члены экипажа, на нормальные вопросы не реагируют, а один ретивый даже за табуретку хватается. Отложив воспитательные мероприятия на завтра, вернулся к "своим баранам", то есть поехал в штаб решать свои проблемы, но начальника КП послал посмотреть, что это там за ГСМ в бочкотаре.   Наступило завтра. Пришел в штаб, поднялся на КП, выслушал доклад ОД, обратил его внимание на посторонних в помещении. Посторонние подскочили, начали представляться, рассказывали, что они полковники, а один из них оказался даже начальником авиации РВСН. Вот теперь я понял, почему у экипажа "борзометр" зашкаливал. Выгнал сопровождающих лиц с КП, а у начальника авиации поинтересовался, зачем они ГСМ, которые завозят на Камчатку пароходами, потом вывозят в Европу самолетами? Не слишком ли дорого? Не накладно ли для РВСН? Выслушав заверения в том, что это РВСН по карману, ехидно спросил, почему бочкотара очень напоминает 3 автомобиля "Тойота"? И посетовал, что сегодня они не улетят, так как командир экипажа вот уже целый час не может пройти медконтроль у доктора (заранее мною проинструктированного). А завтра наступит понедельник, выйдут на службу все начальники, и придется им свою "бочкотару" оплачивать по нормальному тарифу. Все понял полковник, предложил рыбы, икры, и даже денег. Объяснил я полковнику, что икру и рыбу нам самим девать некуда, мзду я не беру, а вот за Морскую Авиацию мне обидно, и рассказал, как его экипаж соблюдал предполетный режим и воинскую субординацию. Узнав у меня номер телефона санчасти, полковник поговорил с командиром, тот пулей примчался на КП, хвостиком вилял и обещал больше не обижать представителей Морской Авиации. Ну и я доктору позвонил, сказал ему, что здоровье командира резко пошло в гору.   Через 2 часа они благополучно улетели, увозя "бочкотару" в Европу, а я занялся   насущными проблемами. Автор "Bez"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 12. Июль 2007 :: 21:25 Интересное задание.     Мы скучали в классе эскадрильи. То есть по плану поводилась командирская подготовка, если бы была хорошая погода, мы бы пошли играть в футбол, но погода была плохая. Для привычных дальневосточников просто плохая, а для обыкновенных людей - отвратительная, - шквалистый ветер, ливень, только "камней с неба" не хватает. Настроение - под стать погоде. Несколько скрашивало действительность то, что выдали получку. Народ сидел по классам и строил планы по освоению этой немалой суммы. Некоторые уже отнесли малую толику полученной суммы в вино-водочный отдел магазина, обменяли на известный всем товар, и не стали закладывать этот товар на длительное хранение. Таким сиделось веселей.   В штаб эскадрильи прибежал командир полка. Именно прибежал, а это настораживает. Народ оживился. Бегущий полковник в мирное время - это паника, значит, жди различных глупостей. Глупости не заставили себя долго ждать. Пришел командир эскадрильи и поставил задачу: отобрать трезвый отряд, который через 3 часа вылетает на Камчатку, где разбомбит, что скажут. Что конкретно там не на месте, расскажут после посадки на Елизово. Классический отряд, по ранее приведенным причинам, отобрать не удалось, поэтому было принято соломоново решение - полетит сам комэска, командир отряда, который выпить просто не успел, и молодой командир, которому пить в служебное время еще не разрешалось.   Сказано - сделано. Сходили домой за вещами, поехали на аэродром. Не зная, какие бомбы будут подвешивать, решили повесить на себя все возможные держатели. Не смотря на плохую погоду, взлетели по плану, через 2 час уже заруливали на стоянку в Елизово. РП предупредил, что нас встречают. Насторожились. Не зря. По стоянке уже прогуливался настоящий адмирал. Эти флотоводцы всегда вносили в нашу жизнь элемент неожиданности, так как о своей авиации у них были очень оригинальные представления.   Нам удалось произвести впечатление на адмирала. При заруливании мы сдули с него фуражку, которая улетела в лужу. Поэтому, выходя из самолета, мы тактично пропустили первым старого командира отряда. Командир спускался по лесенке медленно, торопливый правак наступил ему на голову, белоснежная фуражка командира приобрела отпечаток обуви 43 размера. Построив экипаж, командир доложил адмиралу, что мы прибыли для выполнения всяких задач. Адмирал прокричал, что летчики с грязными фуражками ему не нужны, на что наш командир злорадно пробурчал: "на свою посмотри". Обменявшись приветствиями, мы пошли размещаться, почему-то в клуб. В клубе около сцены стояли солдатские койки, на сцене, под плакатом о нашей партии, которая была для нас и честью и совестью, стоял стол, за которым ранее прилетевшие товарищи уже очень живо обсуждали порядок выполнения ещё не поставленных задач. Провинившийся правак сгонял в магазин за жидкостью, которая, как известно, смывает все следы, и мы присоединились к обсуждению. Поздно ночью комэска разогнал развоевавшихся воздушных бойцов по койкам.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 12. Июль 2007 :: 21:27 Утро. Штаб 317 полка. Постановка задачи. Задача простая и не затейливая - составом отряда незаметно подкрасться на очень малой высоте к полигону Налычево и разбомбить цель, которую будет изображать надувной плотик размерами 4 на 6 метров. Боевая загрузка - по 12 ФАБ-250. Некоторые "незначительные" проблемки:   - подкрадываться будем со стороны берега, а рельеф там, мягко говоря, не располагает к полетам на высотах менее 4200;   - участие в операции боевых пловцов с колющими предметами и взрывными зарядами не планируется, поэтому придется действительно попадать в плотик хотя бы одной бомбой из 36-ти;   - надо постараться не утопить 2 БДК, которые будут стоять рядом с плотиком, ведь им еще десант высаживать.   Этими боевыми действиями флотоводцы хотели поразить воображение сухопутного маршала Соколова, который будет наблюдать за полем боя с КП полигона. Готовиться к вылету решили по месту проживания. Все продумали, бомбить будем с 900м, серией, по команде ведущего, по ущелью пойдем визуально, плотным строем. Оформив полетную документацию, решили проиграть полет "пеший по-летному", правак сбегал в магазин за "модельками самолетов". Использовать все "модельки" не дал пришедший комэска, резонно рассудивший, что этим будем заниматься при разборе полета.   Опять утро. Надо заметить, что на Камчатке оно наступает на 2 часа раньше, чем у нас, а "воевали" мы вчера по-нашему времени, поэтому хочется спать, и не хочется ничего бомбить. Но люди мы военные, бомбить, так бомбить. Оценили погоду. Все ни к черту. Над полигоном ясно, а над сушей облачность на 1000м. Придется пробивать в плотном строю, выходить к берегу с минимальным вертикальным эшелонированием. Страшно-о-о. Но, как я уже замечал, мастерство советских летчиков тогда пределов не имело, поэтому цель мы уничтожили. От увиденной картины маршал обалдел, прокричал в эфир, что он здесь "самый первый", и что летчики - молодцы. Радиопохвала вдохновила нас, разбор полета прошел на очень высоком уровне.   Через день мы перелетели домой, начали ковырять дырочки в кителях под ордена.   Не сложилось. Нам переслали аэрофотоснимки камчатского Ту-16, который летал над театром боевых действий и запечатлел наш "подвиг" для потомков. На снимках было хорошо видно, что молодой командир в облаках отстал от ведущего, вывалившись под облака, он сбросил бомбы по команде ведущего, не оценив своего места. Все 12 ФАБ-250 легли по борту БДК, пришлось только поблагодарить корабелов, которые заложили такой запас прочности в этот проект. Можно было представить себе состояние флотоводцев, которые оказались именно на этом корабле. Так что про ордена мы забыли.   Ну и ладно, не за чины и награды мы служили. Автор "Bez"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 12. Июль 2007 :: 21:32 Крепкий товарищ.     Был я молодым и красивым штурманом ракетоносного полка. Все должности освоил "самоучкой", то есть без учебы в прославленном 33 ЦБП и ПЛС (Николаев). И вот стал я засматриваться на должность ст. штурмана полка, ну, время подошло. Командование не сопротивлялось, но нашло у меня изъян - я нигде не учился. А тут и разнарядку спустили на учебу, вот я и созрел, пришлось ехать учиться на ст. штурмана полка. Приказали - поехал.   Ребята на ЦОК попались нормальные (хотя и увели у меня 500 советских рублей), познакомились, стали жить и иногда учиться. Учеба была очень напряженной, достаточно сказать, что за 100 дней учебы пришлось 87 раз сходить в ресторан. Но здоровье и финансовые возможности позволяли, все благополучно закончили Центральные Офицерские Курсы.   В группе НШ учился один летчик из Североморска, с Ил-38. Жил он вместе с товарищем с такой "занозистой" фамилией. Северяне-вертолетчики понимают.   В процессе знакомства я поинтересовался основными вехами боевого пути летчика, почему он в достаточно молодом возрасте ходит "майором" и уже учиться на НШ АП. Летчик честно рассказал, что дальше "правака" он в летной карьере не продвинулся, но очень удачно женился, что и привело его на должность НШ АЭ, и на учебу для освоения следующей должности.   К чести этого летчика надо отметить, что "образованность" свою он и не пытался демонстрировать, отличался только тягой к самогону и женскому полу, то есть и не отличался даже, а просто вел нормальный образ жизни. Чего-чего, а самогона и красивых женщин в Николаеве всегда хватало, поэтому учеба у летчика пошла нормально. Возвращался он всегда утром, с плоской флягой с самогоном в портфеле, был весел и общителен. А тут вернулся грустный, выпил самогона, и сказал, что сегодня он "в школу" не пойдет, потому, как получил утром тяжелую травму. На вопрос про травму пояснил, что травма носит психологический характер, и помочь в этом деле может только самогон, который у него как раз и имеется, причем именно в том количестве, которое может помочь зарубцеваться ране на сердце, то есть грамм 900 у него есть. Оставив все расспросы на более позднее время, мы ушли "в школу".   После учебы мы вернулись в гостиницу и приступили к расспросам. Товарищ уже достаточно поправил здоровье, чтобы честно рассказать, что случилось. А дело было так. Познакомился он с молодой женщиной, у которой муж водил пароходы по разным морям, и стал временно исполнять обязанности мужа. Все шло хорошо, его любили, кормили и поили, и самогон на вынос давали. Ну, сами понимаете, жизнь удалась. Вот сидит он утром перед телевизором, ждет, пока ВРИО жены завтрак подаст. А та на кухне завозилась. И можете себе представить такую неприятность, из рейса неожиданно вернулся настоящий муж. Открыл дверь своим ключом, зашел в комнату и видит совершенно постороннего мужика, который в трусах сидит перед телевизором спиной к нему. Морячок, не задавая лишних вопросов, взял доску "20-ку", которая в коридоре для ремонта лежала, и этой доской треснул нашего летчика сзади прямо по голове. Все нам стало ясно, банальная история. Для меня лично осталось непонятным, почему эта травма была отнесена к разряду психологических.   Объяснение просто потрясло меня. Летчик сказал, что от удара он не пострадал, доска просто переломилась у него на голове, он встал, взял отломившийся конец доски и этим орудием нанес ответный удар зарвавшемуся хаму. А вот поведение женщины и нанесло ему психологическую травму, ведь она стала причитать по потерявшему сознание мужу, и не покормила завтраком ВРИО мужа, хотя они и расставались теперь навсегда, в связи с прибытием законного супруга.   Да! Гвозди бы делать из этих людей, - сколько бы было в мире гвоздей.   А летчику мы посоветовали впредь ходить на свидание в ЗШ. Автор "Bez"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 12. Июль 2007 :: 21:33 Как я был морским волком. 26 часов в консервной банке. Около месяца я провел на полигоне, изображал РП на полигоне. Со мною сидел товарищ из соседнего полка. Сидели мы трудно, погода мерзкая, да и власти опять 'сухой закон' ввели. Ничего интересного, тоска зеленая. Отсидели мы свой срок, ждем самолет или вертолет с заменой. Тут нас командование и обрадовало. Полетов не будет, все самолеты, включая мелкие, становятся на 'перевод', нам рекомендовано убывать 'своим ходом'. А сидели мы на м.Тык, что на Сахалине, до дома по прямой - 300 км, да только транспорта нет, да и денег тоже. Тут как раз и начпрод с Тыка решил к нам в гарнизон съездить, типа продуктов заказать. Посидели, подумали, решили на гражданском Ан-2 выбираться в город, а далее по обстановке, у начпрода в порту знакомые есть, может, до Ванинского порта подсадят на пароход. На следующий день залезли в Ан-2 и прилетели в г.Александр-Сахалинский. Этот тот самый город, который был столицей сахалинской каторги, которую изучал писатель А.Чехов. Надо отметить, что со времен Чехова город заметно не улучшился. Одно порадовало, в день нашего прилета отменили 'сухой закон', об этом нам летчики ещё в полете сказали. После прилета мы сразу пошли в ближайший магазин, купили ящик водки, черт его знает, что дальше будет, 'стеклянный билет' ещё никому не мешал. Позвонили диспетчеру порта, узнали, что ближайший транспорт в сторону Ванино будет только завтра утром, поехали в единственную гостиницу. Заселились втроем в номер 'люкс', на то, что там всего два лежачих места, внимания не обратили, не спать мы туда приехали. Купили еду и начали наверстывать то, что пропустили за месяц 'сухого закона'. Очень серьезно посидели, уже и сотрудницы подтянулись, никто нашим вниманием не был обойден. И диспетчеру порта периодически звонили, обстановку изучали, координаты оставили. В разгар веселья этот самый диспетчер и позвонил, сказал, что нужное нам плавательное средство уже вытянули на рейд, а нам надо срочно мчаться к причалу, где нас ждет портовой буксир, который и доставит нас на пароход. Примчались на причал, там буксир, предъявили 'стеклянный билет', попросили отвезти на какой-то рейд, где стоит пароход до Ванино. Отвезли, рассказав, что пароход на самом деле является баржой, которая пойдет на веревке, второй конец которой присоединен к морскому буксиру. Это мне сразу не понравилось. Пересели на баржу, приняли нас там без энтузиазма, только распоряжение диспетчера помогло. Через какое-то время корабль дернулся и поплыл. Я и раньше видел, что такое шторм, но как-то больше сверху, а тут пришлось узнать, почем 'фунт лиха'. Это было ужасно. Даже ходить было трудно. Чтобы не одолела морская болезнь, решили дать ей встречный бой, то есть полезли в парашютную сумку, где лекарство от всех болезней лежала. Вот тут и про гостеприимство на торговом флоте узнали. Попросили поесть горяченького, так нам дали понять, что им и самим есть нечего. Жаль, говорю, а мы хотели вас водкой угостить. После волшебных слов про водку, нам сразу предложили борщ и кашу с тушенкой. Поели, выпили, весь экипаж, а было их аж 4 человека, сразу лег спать. Повторяю, весь экипаж! А мне что-то не спится, тревожно на душе. Поднялся в рубку, там все понятно, штурвал, гирокомпас, рация. И все спят! Страшно. И в туалет хочется, то есть в гальюн. Дверь, на которой про туалет было написано, закрыта, пришлось разбудить одного морехода. Он на другую дверь показал. Я побежал к ней, резко открыл и обмер. Там уже было море. Кое-как я сумел выполнить необходимые манипуляции, закрыл дверь, пошел в каюту и от страха сразу уснул. Так продолжалось 26 часов. Все время шторм. Проснешься, поешь, выпьешь, и в койку, дрожать от страха. И не один из мореходов до прихода в Ванино в рубку не ходил, все дрыхли рядом с нами. Отчаянные хлопцы. Когда нашу коробку затолкали к причалу в Ванино, я с большой радостью покинул это средство передвижения по морю. Впредь по морю я ходил только на огромных круизных лайнерах. Автор "Bez"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 12. Июль 2007 :: 21:34   Полет с 'крутыми' летчиками. Назначили нового командира дивизии. Резкий такой полковник, слова авиационные любил применять по делу и не только. Энергичный, нацелен только на победу. Так и надо, но без перебора, а тут перебор присутствовал. Вот и решили реальный минимум полетать, мир удивить. Понаехало инспекторов всяких, аж в салоне столовой им всем места не хватило. Это сразу мне не понравилось. Слепили экипаж из двух полковников, которые раньше друг друга и в лицо не знали, не то чтобы в одном самолете летать, и меня к ним посадили. И поручили слетать на разведку погоды. Что такое слетанность экипажа при полетах при минимуме, говорить не буду. Вот её как раз и не было. Предварительную подготовку проводил сам командир дивизии. Представляете, как это выглядит, когда в классе сидят штук десять полковников, один другого круче. После постановки задачи они даже со мной не познакомились, поговорить, как летать будем, не захотели, типа, встретимся под самолетом. Понял я, что добра не будет. И минимум установился, серьезный такой, на пределе. На предполетных указаниях все умничали по любому поводу, только не про полеты. И комдив красовался, команды авиационные произносил, вроде: 'по нолям - колеса в воздухе'. Круто, для непосвященных. Но я к тому времени уже понимал, что чем больше слов, тем меньше дела. Одна польза мне от полковников была, до самолета на 'уазике' покатали. Вырулили на исполнительный. Еще на рулении я понял, что у меня в самолете есть два крутых командира корабля, но нет правого летчика. Насторожился. Взлетели. Хороший минимум, метров 120, для слетанного экипажа никаких проблем. А эти пижоны даже на кругу, при минимуме, автопилот включили, мол, не гоже им руки о штурвал стирать. После 'четвертого' они начали разбираться, кто будет пилотировать, а кто мешать не будет. А погода испортилась, где 120 метров было, там уже только 70-80 стало. Вот прошли 'ближний', а полосы и не видно. И пижоны болтать перестали, затихли, только и слышно, как друг другу штурвал пихают, 'ну давай, покажи' - 'ты сам покажи'. Четко рекомендую: 'уходим на повторный!'. В ответ слышу: 'Мы? На повторный? Садимся!'. Снизились до 20 метров и бреют над землей, полосу ждут. Развиднелось, торец прошли на 20 метрах, кое-как усадили самолет на центр полосы, начали резко тормозить. Корма докладывает: 'правая дымит, дымит, горит!'. Срулили в карман, остановились. Комдив с КДП спрашивает: 'ещё кружочек?'. Молчат, друг на друга смотрят. А корма все про свое, мол, правая тележка горит. Открыл я люк, взял свой огнетушитель, тут один из героев выхватил его у меня из рук и давай колесо тушить, а куда нажимать - не знает. Потушил я им колесо, взял свой портфель штурманский, и молча пошел в штаб АЭ. Это чтобы не возникло мыслей про 'второй кружочек'. Заруливали на стоянку они уже без меня. А я со своим помощником водки выпил, так как полеты отбили после полковничьих рассказов о фактической погоде. Автор "Bez"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 12. Июль 2007 :: 21:44 Лежа в ванне.   Лежал в ванне, обозревал акваторию вокруг себя, вспомнил свою морскую ракетоносную юность, возникли всякие мысли. Короче, вот что получилось.    "Ракетоносная лирическая"   И вот опять сижу в кабине "Ту",   Ракетоносец с ревом набирает высоту,   Внизу исчезли сопки и лощины,   На радиус пошли серьезные мужчины.     "Любимый город может спать спокойно",   Враг не пройдет, отпор дадим достойный,   А прилетим, - накатим по одной,   И "с запахом" отправимся домой.     А там - "подруга дней моих суровых",   Ей это все до слез уже знакомо,   Для виду поругает, покричит,   И рядышком присядет, помолчит...     Не год, не два, и не пятнадцать,   Все это будет продолжаться,   Потом - болезнь и ДМБ,   И не жилье, а "хрен тебе!".     Подвыпьешь, вспомнишь все, что было...   А где та Родина, что так меня любила?   За что я "порохом пропах"   На тихоокеанских рубежах?     Но если снова все начать,   Опять пошел бы "воевать",   И на маршрут, на радиус летал,   И лодки бы искал, авианосцам угрожал.     Что сделано, что было, - это все "в зачет",   "Никто пути пройденного у нас не отберет!".     Вот такие мысли лезут в голову, если находишься в воде без спасательного жилета. Автор "Bez"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 14. Июль 2007 :: 16:00 Сплошные обломы.     У нас в гарнизоне ремонтировали ВПП. По этой причине все разлетелись, Ту-16 на Леонидово, Ту-22м2 - в Хороль. Я улетел на Леонидово и три месяца летал там "минимум". Налетался по "самое не могу". Надоели пьянки, игра в карты, да и уже стало тянуть к родным и близким, к которым меня по разным причинам все три месяца не отпускали. И вот ремонт наконец закончили, то есть не все починили, нет, ремонт ВПП - это постоянное состояние, а просто закончили в этом году. Весь выделенный цемент был успешно разворован, все гарнизонные собаки уже были съедены военными строителями, вот работы и решили приостановить. И на завтра назначили перелет домой. Событие серьезное, даже волнующее, мы подготовились к этому мероприятию, кто как смог. Кто водки выпил, ведь это последний раз бесконтрольно, а кто и цветы полевые в букет сформировал. Я вошел в первую группу, а правак мой, снятый с должности командир корабля - во вторую. Второй штурман, Эдик Белоусов, решил совместить оба варианта подготовки к отлету, и шлялся по бараку пьяный с букетом в руках, который и подарил мне в конце этого трудного дня.   Перелет. Хорошее настроение. Впереди встреча с семьей, нормальная помывка, домашний ужин, да и есть другие удовольствия от встречи с собственной женой. Перелет выполнили без приключений, заруливаем на стоянку. На стоянке нас встречает дивизионный "уазик", пассажира не видно, но греха на нас нет, поэтому не пугаемся. Выключаемся, вылазим из летательного аппарата, начинаем выгружать сумки. Душа поет. Но зря эта душа распелась. Из "уазика" выходит полковник, начальник штаба дивизии, и делится со мной наболевшим, - он не долетал три ночных круга по минимуму на подтверждение класса. Я ему сочувствую, головой киваю, а сам начинаю отслеживать эскадрильскую машину, которая должна отвезти меня в гарнизон, на встречу с семьей. И тут я начинаю понимать, про что этот начальник мне песни поет. "Бэкфайеры" еще два дня будут сидеть в Хороле, поэтому полковник хочет быстро слетать туда, отлетать свои круги. Одобряю его планы, закидываю сумку в машину, лезу сам, но полковник меня удерживает. Замысел его в том, что именно с нашим экипажем он решил лететь в Хороль, причем именно сейчас, вон и самолет готов. Вы можете себе представить, как я "обрадовался". До квартиры, где меня ждет семья, всего пять километров по дороге, а до этого проклятого Хороля - 1000 км, и все по воздуху. Человек я военный, выражения, которые мгновенно созрели в моей голове, наружу не выпустил. Начал отбрехиваться, мол, к перелету не готовились. Но полковник и это продумал. Из "уазика" вылез штурман дивизии, и без всяких формальностей подписал мне бортовой журнал ухода на запасной аэродром Хороль, выразив надежду, что для такого опытного штурмана как я, пролететь 1000 км проблемы не составит. Делать нечего, собрал экипаж, пошли к самолету.   Запустились, вырулили, взлетели. Набираем высоту, строю схему отхода. Из недр самолета потянуло дымком, маску подтянул, огнетушитель приготовил, сосредоточился. У летчиков возня, бормотание, матерщина, второй штурман суетится, чего-то выключает. На всякий случай завернул лайнер на кружок над аэродромом. Успокоились, определили, что горел усилитель радиостанции, выключили, проветрились, начал готовиться к заходу. И что вы думаете, этот герой-полковник вспомнил, что на самолете две радиостанции, решил продолжать перелет на одной, на Хороле починимся. Тут и я определился, что пока горел усилитель, у меня отгорели РСБН, АРК, РЛС. Даже обрадовался, что встреча с семьей не сорвалась. Но полковник упирается, про "боевую" обстановку говорит, про опытность мою, короче, настаивает... И все мои слова про то, что с одним высотомером в приграничный район лезть не надо, до него не доходят. Полетели. Кое-как дошли, мастерство действительно не пропьешь.   Прилетели, полковник сел в "уазик", дал команду разместиться как-нибудь, уехал узнавать, когда полеты. Пошли в казарму, бросили тряпки, решили пообедать, да и обстановку разведать. Ребята сказали, что все минимум отлетали, завтра перелет домой, полетов не планируется, обед закончился, столовая закрыта. Так и не поняв, зачем мы прилетели, пошли в Хороль, в кафе. Взяли еду, водку, сели. Даже выпить не успели, как примчался "уазик", нас отвезли в гарнизон, где полковник и рассказал, что лично для него организовали полеты, вечером летаем минимум, завтра домой. А сейчас мы можем пару часиков поспать, вот только с койками проблема. Обалдеть! Эта забота уже задолбала. Я напомнил полковнику, что самолет надо починить, он подхватился, поехал организовывать ремонт. Попадали на чужие койки, сделали вид, что поспали. Вечером отлетали эти злосчастные три круга, выпили, наконец, свою водку, с трудом нашли место для ночлега.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 14. Июль 2007 :: 16:03 Утро. Перелет. Все то оборудование, что нам поставили на самолет вместо сгоревшего, местные техники опять сняли, самолет для них чужой, их наши заботы не волнуют. Не стал шуметь, домой хочется. Залезли, с нами залез стартех, выруливаем. По рулежке идет знакомый летчик, тычет пальцем в наш самолет. Остановились, послали стартеха осмотреть аппарат. Этот специалист бегает вокруг самолета, подпрыгивает. Лезет в кабину, сматывает веревочку с красными тряпочками и заглушками ПВД. Мало того, что летаешь по Дальнему Востоку только с высотомером и КУС-ом, так меня и скорости хотели лишить. Стиснул зубы, промолчал. Доплелись до дома, сели. Полковник умчался на "уазике", нас никто не встретил, поползли с сумками пешком.   И вот я вхожу в свой дом, полный радужных надежд. Встречает меня любимая жена в боевом настроении, интересуется, где это я пьянствовал два дня. Представляете, эти замполитовские сволочи даже не удосужились предупредить наши семьи о том, что нас "зафрахтовали" на Хороль. Бросил я опостылевшую сумку с грязными тряпками, пошел в общагу к брату-холостяку, долго пил водку. Не все так плохо, мог сгореть в самолете, залететь в Китай, лететь не только без основного оборудования, но и без скорости, а я опять живой и даже с водкой в организме. А жена успокоится, не в первый раз... Автор "Bez"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 14. Июль 2007 :: 16:05 Как зарабатывают клаустрофобию.     День начался как обычно. Обычный такой день в Николаеве, в 33 ЦБП и ПЛС. Мы учимся на Центральных офицерских курсах. Лично я учусь на старшего штурмана полка, ребята учатся на начальников штабов полка, на командиров и замполитов полка. Все мы - кандидаты на продвижение, будущая элита Морской Авиации. Во всяком случае, это нам пытаются втолковать наши преподаватели. А на самом деле мы молодые и тяжело здоровые лбы, не обремененные комплексами, с достаточным количеством денег, и с огромным желанием получить от этой учебы все, что может дать южный город диким ребятам из тайги.   В "школу" я сегодня не пошел. Надоело. Это бывает, когда учишься уже второй месяц. Перенасыщение знаниями. Это плохой синдром, ведь учиться еще полтора месяца. Надо восстанавливать силы. Восстанавливать силы я пошел в соседнюю комнату, к Витьке. Витька, штурман полка из 924 гв. мрап, окончил четыре месяца назад академию, прислали его сюда для количества, поэтому у него свободный график. Подразумевается, что он будет работать в библиотеке, готовиться к поступлению в адъюнктуру. Витька решил готовиться основательно. Чтобы не отвлекаться по пустякам, он купил сразу ящик водки, поставил его под кроватью, и принялся глубоко изучать материал. Пока Витька три года учился в Питере, он немного потерял связь с действующей армией. Вот тут я ему и пригодился. Я ничего не скрыл от будущего кандидата военных наук. Рассказал, за что принято сейчас пить в полках, в каких количествах, чем закусывают. Причем я не только излагал сухую теорию, я, не жалея себя, провел и практические занятия, благо учебные пособия были у нас с собой, вернее под Витькой. Короче, к приходу товарищей мы с Витькой уже закрепляли пройденный материал, то есть спокойно спали.   Ближе к вечеру пришлось просыпаться. Я бы ещё поспал, но некоторые представители будущей "элиты Морской Авиации" дергали за ноги, трясли за организм, звали в боевой поход. Объектом удара на сегодняшний вечер был назначен ресторан "Николаев". Я уже сходил туда раз 35, меня там знали как облупленного, столик на четверых был всегда накрыт. Да и как могло быть иначе, если официанткой там работала жена моего бывшего командира, который перевелся в Николаев. Пришлось идти в ресторан. В ресторане все прошло как обычно, рассказывать не буду. Совсем уже ночью мы решили все-таки пойти домой. И пошли, то есть поехали на такси.   И тут одного из нас потянуло на экзотику. Не смотря на то, что мы уже достаточно выпили, и в общаге у Витьки еще с собой было, товарищу захотелось настоящего украинского самогона. И погнали мы такси в Лески, район города такой, где на квартире, на девятом этаже, продавали самый лучший в округе самогон. Зашли в подъезд, разместились в лифте, кнопочку нажали, поехали. Но уехали не очень далеко. Лифт встал, как вкопанный. Свет погас. Причем встал этот подлый механизм между этажами, выйти невозможно.   Сначала мы отнеслись ко всему с юмором, в нас еще играли спиртные напитки, мы тыкали пальцем в кнопочки, вызывали дежурную, но все было тщетно. Пока были силы, мы кричали, просили вызвать милицию, и объявляли пожарную тревогу. Никто даже не вышел из квартиры. Становилось тоскливо. Надоело стоять, но присесть все сразу мы не могли, коленки упирались в соседа, ребята попались рослые, только во мне одном 180 сантиметров, кое-кто был и выше. Хмель прошел. Некоторые запаниковали, хотелось всего сразу: пить, курить, свежего воздуха и в туалет. Покурили, дышать стало труднее. Северный замполит упал на пол, свернулся калачиком и уснул, собака. Как мы его не пинали, он делал вид, что пьян настолько, что ничего не понимает. Так мы простояли шесть часов. Ровно в шесть часов утра лифт поехал. Нашей радости не было предела. Долго решали, куда ехать. Один кричал, что надо продолжить поездку вверх за самогоном, я же настоял на поездке вниз, на свободу. Вышли из проклятого подъезда, хотели набить морду дежурному лифтеру, который без предупреждения отключил лифт в 24.00 и включил его в 06.00. Мордобоя я не допустил, быстро отвез всех в родную гостиницу.   В "школу" опять не пошел. Я лечился от клаустрофобии. Лечился очень серьезно, не жалея ни сил, ни здоровья. Оздоровление организма наступило очень быстро. Уже в 10.00 мы с товарищем вышли на балкон и громко пели "Боже, царя храни". Внизу аплодировал Главный штурман авиации ВМФ полковник Москоков. Выбор репертуара я объяснить до сих пор не могу, ведь я и сейчас слов не знаю. Автор "Bez"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 14. Июль 2007 :: 16:07 Как меня учили летать на "бэкфайере".     "Бэкфайер" - это самолет такой, вернее его НАТО-вское название.   Официально он назывался Ту-22м2, теперь м3, когда был секретным, в летных книжках мы писали изд. 045 или 4502.   Раньше я летал на Ту-16, стал штурманом АЭ, потом штурманом АП. В АП были самолеты Ту-22м2 и Ту-16. Вот и пришлось мне учиться летать на этом самом "бэкфайере". Учился я самостоятельно, то есть в свободное время изучал новый самолет по РЛЭ и техническим описаниям. Ну и опросом товарищей по штурманскому цеху. Через месяц такой учебы я набрался смелости, пошел в штаб дивизии и сдал зачеты дивизионным инженерам. Не так все было просто, но, как известно, смелость города берет. Старший штурман дивизии меня мучить зачетами не стал, сразу за все расписался, сказав, что все свои знания я продемонстрирую в воздухе. Такой подход меня и порадовал и озадачил. Надо сказать, что ст. штурманом дивизии у нас в то время был очень интересный человек, буду называть его "Валентинычем", потом он стал и гл. штурманом ВВС ТОФ, и мог стать НШ ВВС ТОФ, но один "Герой" помешал. А зря...   Как только я сдал все зачеты на новый тип, пришло указание из Москвы, которое запретило такое "домашнее" обучение, и пришлось мне во главе группы выпускников штурманского училища ехать на месяц в Николаев, изображать переучивание. Это отдельная тема, как-нибудь расскажу.   Приехал я из Николаева, начали меня на новом самолете катать. Свозили в зону, показали, как смотрятся мои ботинки на взлете. Для тех, кто не летал на этом самолете, скажу, что с малой заправкой самолет очень резво набирает высоту, с хорошим углом, поэтому в кабине ботинки оказываются выше головы. В первый раз очень впечатляет, потом привыкаешь. Покатали меня и на "сверхзвук", ничего особенного, только счетчик дальности РСБН крутится как сумасшедший. Возили меня сразу с обоих рабочих мест, по достаточно оригинальной программе, чтобы не затягивать переучивание. Вот и освоил я полеты со всех мест на маршрут, на бомбометание, на пуски КР. Пришло время становиться боеготовым, то есть слетать в составе группы на радиус, с бомбометанием и пуском ракет, то есть еще и надо было формировать ракетный залп.   Вот тут и вмешался в мое обучение ст. штурман дивизии по имени "Валентиныч". Он решил не тратить на меня ресурс ЛА и керосин, то есть не летать контрольные, тренировочные и зачетные полеты на радиус. Заодно отмел и такие глупости, как полеты на инструкторскую подготовку. Волевым решением "Валентиныч" совместил все вышеперечисленные полеты в один, причем контролирующим решил слетать сам. "Валентиныч" не был бы "Валентинычем", если бы полетел со мной в простой полет. Нет, не таков он был. Чтобы я в полете не расслаблялся, он придумал небольшую войну, в которой главным действующим лицом должен был стать я.   В Приморье, под Владивостоком, в куче всякого рыболовного флота затаился ОБК, отрабатывал свои задачи. Вот и решили нанести по нему ракетный удар составом эскадрильи. Все спланировали по-взрослому. Перед эскадрильей запустили РУГ, куда меня и посадили. Наша задача - полет по маршруту, обнаружение ОБК, выявление главной цели, нанесение ракетного удара составом РУГ, выдача целеуказаний УГ, на обратном пути мы должны залететь на полигон и выполнить бомбометание группой. Полет обещал быть интересным.   Вот залезли мы с "Валентинычем" в самолет, запустились, взлетели. За нами взлетел ведомый. Потом УГ пошла на взлет. Чтобы я не сильно волновался, "Валентиныч" сразу расслабился, то есть закурил. Закурил и я. От волненья, так сказать, от осознанья... После перекура волнение прошло, я вспомнил, чему меня учили, дело пошло. Все мы обнаружили, все поразили, УГ тоже не промахнулась, бомбы легли близко к цели.   После полета "Валентиныч" записал мне в книжку все допуски, которые нашел в КБП, включая инструкторские. И стал я учиться самостоятельно. Если мне надо было освоить новые виды, я записывался контролирующим к опытному штурману, внимательно изучал, что он делал в полете, потом повторял все это в самостоятельном полете. Вот Автор "Bez"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 16. Июль 2007 :: 23:00   Дело было в Артеме. Это город такой, около Владивостока. Там ещё аэродром есть, Кневичи называется. Зачем мы там жили, не помню, наверное, самолет с завода забирали. Поселили нас как обычно, в домике 'ДС'. Разместились, осмотрелись, и рванули в город, мы же дикие, из тайги. А в городе нас интересовало только кафе 'Полет', что на ул. Севастопольская. Как бы не осуждали меня за крен в сторону спиртных напитков, но из песни слов не выкинешь. Да и не буду кривить душой, не в театр мы стремились, если удавалось попасть в цивилизацию. Выпили, закусили, с девушками познакомились, план сложился. Когда кафе закрылось, пошли мы к девушкам в гости, ведь в домике 'ДС' нам совсем делать было нечего. Попали мы в 3-х комнатную квартиру, веселимся, с девушками ближе знакомимся. Командир распределил цели, моя цель мне не очень понравилась, поэтому я так и заявил, что с этой 'очкастой селедкой' ничего общего иметь не хочу. Но осмотрительность я вел плохо, мадам рядом стояла. Попросил командир меня пойти покурить, пока они тут взаимопонимание восстановят. Зашел я в соседнюю комнату, там телевизор работал, сел в кресло, закурил, в телевизор поглядываю. И слышу голоса, типа 'скажи ему', 'сама скажи'.. Оглянулся, а на диване парочка устроилась, одеялом прикрылась. Ну, думаю, нет покоя уставшему офицеру, вышел, хлопнул дверью, пошел на кухню, начал ругаться, мол, если в койку, то дверь надо закрывать. Опять что-то девушки засуетились, ничего понять не могу. Постепенно все прояснилось, оказалось, что не вся квартира принадлежала одной хозяйке, а была квартира коммунальной, и в соседней комнате спали ни в чем не виноватые соседи. Надоело мне все это, попросил я штурмана проводить меня до места временной дислокации. А куда он денется, не бросит же своего товарища в чужом городе. А ночь уже давно за полночь завалилась, автобусы не ходят. Сели мы в такси, поехали в аэропорт. Ну а куда ехать, только там кабак работал круглосуточно, обслуживая экипажи гражданских самолетов. За 'реактивные' талоны нам накрыли стол, за деньги выдали напитки, там мы и просидели до обеда. Серьезно так посидели. Спать поехали в свой любимый домик 'ДС'. А там уже командир бесится, потерял штурманскую группу. Когда он нас обнаружил, кричать перестал, но решил нас дисциплинировать, всякие выходы в город мне запретил. И сам лег на койку и начал читать учебник английского языка. А в те годы учить язык вероятного противника мог только потенциальный перебежчик, о чем я и сказал командиру. Бросил он учебник, повел экипаж в город, на ужин. А меня сдал под охрану 2-м прапорщикам нашего экипажа, запретив всякие перемещения. Но я уже в те годы был хитер и коварен. Предложив охранникам поужинать в камере, дал им денег на водку, за которой они тут же и умчались. А я спокойно поехал в любимое кафе 'Полет', где и застал весь экипаж. Командир очень удивился, как это мне удалось оторваться от хвоста, но за стол посадил, и с 'очкастой селедкой' повторно познакомил... Для моралистов. Я все придумал, такого не могло быть в Морской Авиации. Автор "Bez"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez в 17. Июль 2007 :: 05:47 Поздравляю всех с Днем Морской Авиации! Командовать парадом буду я.      У-у-у… Это в голове. В моей. Организм не слушается. Надо вставать. Пропади она пропадом, эта жизнь. Встал. Прошел в кухню, попил водички, воткнул папиросу в рот, сел. Сижу, курю. Папироса кончилась. Встал, пошел в ванную комнату. Непослушными руками попытался выдавить кусочек зубной пасты на щетку. Получилось с трудом. С третьей попытки попал зубной щеткой в рот, сдерживая рвоту, поелозил во рту инородным предметом. Б-р-р… Ополоснул лицо, если эту харю можно так назвать. Пошел в кухню. Попил кофе, сижу, курю, вспоминаю. Вспоминается не все, только опорные точки. Сегодня праздник, вчера заступили на предпраздничную вахту, серьезно заступили, основательно, процесс вышел из под контроля, слишком затянули по времени. Сегодня гарнизонный парад. И я в нем одно из главных действующих лиц. И не только лицо, но и ноги, руки, и тело с образцовым внешним видом и отличной строевой выправкой. Неужели это все о моем организме, который сейчас сидит, растекшись по креслу, и с трудом дышит? Так! Сомненья прочь! Пришло время проявить волевые качества. Надел самую парадную форму, кортик в руки, фуражку на голову, быстро вышел из дома. Медленно иду по пустынной улице, имитирую осмотр территории, на самом деле ноги быстрее не идут.      Вот и штаб. Уже стоит трибуна, развеваются флаги, обстановка праздничная. Все идет по плану. Поднимаюсь к себе. Командир уже в кабинете. Захожу. Тоска в глазах командира вызывает желание все бросить и немедленно опохмелиться. Без вопросов, молча, иду в свой кабинет, беру водку и лимон. По капельке, только для здоровья, много нельзя. Остатки запираю в сейф. Контролирую получение Боевого Знамени, прибытие знаменного взвода. Курю. Осматриваю командира, ему уже лучше, двигается плавно, без рывков. И даже появились мысли в голове. Странные мысли. Спрашивает, как ему здороваться с авиационно-технической базой? Ну, в смысле: одни – противолодочники, другие – гвардейцы, третьи – связисты, а база? Советую не называть их расхитителями, ограничиться словом «товарищи», хотя  понятно, что нам они не товарищи. Больше нельзя тянуть время, пора в люди. Пошел.      Площадь у Дома Офицеров. Войска гарнизона построены, ликующий народ в праздничной одежде колготится в желании увидеть свою мужскую составляющую. Красота. Страшно все испортить своим присутствием, но надо идти на свое место. Прошел в центр строя, встал. Прислушался к организму. Ничего хорошего не услышал. Хочется пить, курить, чесаться и в туалет одновременно. Отвлечемся, поправим перчатки, проверим положение кортика. Все на месте, но стоять столбом еще пять минут. Стою, стиснув зубы. Интересно, а смогу ли я выговорить словосочетание «в ознаменование»? Вдалеке показался командир. Пора.       Смирно-о-о! Товарищ полковник!...      Идем вдоль строя. Нормально идем, я даже попадаю « в ногу» с командиром. Рука, «отдающая честь», затекла, дрожит. Терплю. Командиру хуже, ему надо еще здороваться и поздравлять.      Вольно-о-о! Начальнику штаба зачитать приказ Министра Обороны!      Зачитываю. Блин! Не мог этот Министр покороче написать. Во рту сухо, язык прилип к небу. «Произвести салют…» Наш гарнизон не упоминается, но мы и без команды, так сказать в частном порядке произведем, не пожалеем похищенных ракет и всяких сигнальных средств.      К торжественному маршу!      Пошли. Когда стояли, войска выглядели лучше. Не одни мы с командиром вчера кувыркались.      Праздник начинается…

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez в 22. Июль 2007 :: 18:52 Я не помню, показывали ли эти рассказы, но просматривать все страницы просто лень. Командировки и карьера.      Полк переучивается на сверхзвуковой ракетоносец. Для этого планируется командировка в славный город Николаев на шесть месяцев. Но еще раньше в Николаев уезжает «передовая группа», это наиболее опытные инструктора, которые пройдут переучивание первыми, а потом будут учить летать своих подчиненных. В состав передовой группы был включен опытный командир отряда по прозвищу «Муму». Прозвище свое он получил отчасти  по своей фамилии, которая у всех ассоциировалась с известным литературным произведением,  а в основном потому, что когда бывал «с запахом», то ничего больше от него услышать было невозможно. А «с запахом» товарищ был постоянно.      В процессе теоретического переучивания наш герой очень уставал, поэтому регулярно расслаблялся. Причем иногда и до потери памяти. В один из таких моментов «Муму» решил, что уже достаточно расслабился, поэтому пора перебираться в койку. Так как до койки еще надо было доехать, товарищ вошел в троллейбус и поехал в гостиницу. В троллейбусе приятно покачивало, товарищ уснул. В какой-то момент «Муму» проснулся, понял, что спит сидя, в одежде, решил это безобразие исправить. Он спокойно разделся в троллейбусе, аккуратно сложил одежду и лег спать на сидение. В таком виде его и довезли до ближайшего отделения милиции.      Переучивание завершить не удалось, потому, что для дальнейшего прохождения службы он был направлен в гарнизон Хороль, на должность командира корабля Ту-16.      Его бывший штурман, штурман отряда по прозвищу «Змеюка», которое получил от первых букв имени и отчества  «УЖ», переучивание благополучно завершил, летал на Ту-22м2 в Монгохто. Как-то раз Ту-22м2 со «Змеюкой» на борту ушел на запасной аэродром Хороль. Когда зарулили, вылезли, «Змеюка» решил навестить своего бывшего командира. И навестил, причем очень результативно для обеих сторон. Возвращался он в гостиницу уже поздно ночью. И пристали к нему местные хулиганы, было их много. Вспомнил «Змеюка», что пистолет после перелета не сдал, обнажил ствол и произвел предупредительный выстрел вверх. Хулиганы испугались и убежали, зато прибежали патрули и проводили товарища в комендатуру. Там провели расследование, приняли во внимание то, что «Змеюка» был выпивши, доложили куда следует. В результате совместного распития напитков «Муму» был переведен обратно в Монгохто, но уже на должность помощника командира корабля к нам в экипаж, а «Змеюка» поехал на другой флот штурманом корабля.      Вот так эти командировки портят карьеру летному составу. Бешеный рост.      Закончился Военный Совет. Нас отпустили домой, в наш таежный гарнизон. Лететь на Ан-12 около двух часов. С нами летят «моряки», у них тоже закончился свой  Военный Совет, но им лететь на Камчатку, у нас в гарнизоне заправка. Все устали, обкурились, ждем вылета под самолетом. Пришел экипаж, запустили нас в кабину. Люди мы с командиром авиационные, на самолетах летать умеем, поэтому заняли место в гермокабине около столика. Все двери закрыли, началась предполетная суета. А мы не спеша, достаем хлебушек, сало, колбаску, и водку. Все, что нужно, чтобы скоротать два часа полета. «Бортач» выдал нам стаканы, все остальное у нас было. Поехали. Окружающие с завистью смотрели нам в рот, но мы привычные, каждый умирает в одиночку. Один «капраз», который все время делал вид, что он больше чем «капраз», подполз к столику, попросил разрешения «упасть на хвост». Мы не жадные, угостили «моряка». Пока пили-ели, уже и прилетели. Вышли на родную землю, пришлось вспоминать, что начальник, организовывать заправку и отправку борта на Камчатку. По погоде борт на Камчатку не пошел, дал команду размещать пассажиров на ночлег, поехал домой.      Утром пришел на службу, суббота, начал выпихивать этот Ан-12 на Камчатку. Там погода ни к черту, упираются, лететь туда три часа, с запасными проблема. Кое-как уговорил камчадалов, чтобы взяли самолетик, теперь главная задача – собрать пассажиров. Начальник КП поехал собирать пассажиров, мы с командиром что-то обсуждали у него в кабинете. Тут в кабинет вламывается вчерашний «капраз», которого мы в полете угощали. Причем вламывается не один, а с двумя бутылками водки, и кричит, что он решил «раздать долги». Не так уж много он нам и задолжал, но не выгоняем. Тем более, что кое-что в нем, вернее на нем, со вчерашнего вечера изменилось. А изменились погоны. Вчера он был в погонах «капраза», а сегодня – в адмиральских. Командир сразу отреагировал: «Ну, ты блин, растешь!». Все просто, оправдывался адмирал, вчера на Военном Совете вручили погоны, приделать не успел. Короче, вы вчера ко мне по-человечески отнеслись, давайте обмоем звание по-быстрому. Я сослался на отсутствие закуски. Адмирал, увидев тот десяток ягодок брусники, которые сиротливо лежали на блюдце, сказал, что с этой закуской свадьбу можно сыграть. Настойчивый и напористый оказался адмирал. За 40 минут он влил в нас две бутылки водки без закуски, и я проводил его на самолет.      Хороший адмирал, без глупостей, «из наших будет». [/size][size=14]

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 25. Август 2007 :: 08:24   Перед полетами. Закончилась предварительная подготовка. Завтра утром вылет на разведку погоды по маршруту. Резерва нет. За нами пойдет полк на удар. Вылет сложный, маршрут не стандартный, в океан. Пришел домой, разделся, решил пораньше лечь спать, завтра рано вставать. Тут жена пристает. Нет, не про супружеский долг, а про замок во входной двери, который я уже 2 недели не врезаю. Из инструментов у меня есть авиационный нож, взял я этот многофункциональный инструмент и пошел дверь ковырять. Тороплюсь, злюсь, спать надо, а я по лестничной площадке прыгаю. Надо мне было немного подстрогать дверь, согнулся в три погибели и со злостью рванул ножом щепку снизу вверх. Нож сорвался и острием попал мне прямо под глаз. Хлопнул я дверью, сказал жене все, что думал про ее дверь, замок и о ней самой. Посмотрел в зеркало, понял, что завтра меня с затекшим глазом к полетам не допустят, резерва нет, без разведки полковой вылет сорвется, короче, будут меня завтра очень хвалить. Лег спать. Утром глаз еще больше заплыл, я расстроился, но собрал силу воли в кулак и пошел в столовую на завтрак. Есть не хочется, но начал есть через силу. Откусил кусок хлеба, что-то во рту хрустнуло, и я выплюнул осколок зуба. Тут я вообще одурел. Дело в том, что начальником столовой работала моя жена, и я понял, что в то время как боевой штурман с заплывшим глазом тут зубы о ее хлеб ломает, она в постели нежится. Ну, вы представляете мое состояние. А этот зуб так неудачно обломился, что острым краем мне язык как бритвой режет, я даже разговаривать не могу. Пришел я в штаб АЭ, взял ножницы, засунул их под остатки зуба и выкорчевал этот зуб. Тут и комэска заходит в штаб, к доктору приглашает. Я повернулся к командиру, тот даже глаза прикрыл от удивления, потом смеяться начал. Я обиделся, нечего говорю, над людьми издеваться. А комэска ржет, говорит, чтобы я к доктору в таком виде не ходил, а то доктор может заикой сделаться, потому, что похож я сейчас на одноглазого вампира. Глянул я на себя в зеркало, увидел свою рожу с заплывшим глазом и струйкой крови изо рта, вытерся, пошел к доктору. А доктор у нас был серьезным мужчиной, подполковником. Раньше он был начмедом дивизии, но так часто проверял качество известного 'антисептика', что его отправили служить к нам в полк, подальше от глаз комдива. Своим привычкам доктор решил и в полку не изменять, поэтому принял меня лежа на кушетке, попросил самому написать в журнале мое давление и идти с богом. Отвернувшись от доктора, я записал свое стандартное давление и пошел в штаб. Комэска даже не удивился тому, что я оказался совершенно здоров. Потом я прятал свою рожу от командира полка на предполетных указаниях, и мы нормально выполнили полет по маршруту. Как я хвалил свою жену за хлеб в ее столовой, за дверь в ее квартире, я описывать не буду, эти слова и выражения вы и сами знаете.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 25. Август 2007 :: 08:25  Годовой контроль. Пришло время слетать мне годовой контроль по маршруту. Запланировался я в экипаж замкомэски, там как раз штурман АЭ ему контроль давал, ну и я сзади присоседился, заодно и мои инструкторские навыки проверят. Провели предварительную подготовку, я уяснил, что мне надо лететь на второй маршрут. Я был уже зрелым штурманом отряда, поэтому самостоятельно принял решение на предполетные указания не ходить, там все равно ничего нового для меня не скажут, а решил я прибыть прямо к вылету. Отоспался, поел, в отличном настроении, не спеша, пошел в сторону аэропорта. Пришел на стоянку пораньше, и сразу почувствовал какую-то тревогу внутри себя. Дело в том, что я не обнаружил ни самолета, ни экипажа. То есть часть экипажа в моем лице присутствовала, а вот остальных я не нашел. Начал я опросом близлежащих товарищей осторожно выяснять, в чем дело. Оказалось, что на предполетных указаниях всю плановую перекроили, время вылета резко поменяли. Вот замкомэска и улетел на маршрут в новое время. Ничего страшного, решил я, поймали какого-нибудь второго штурмана и засунули в самолет. Пересчитав всех штурманов вокруг, я понял, что все на месте, или в других экипажах. Озаботился. Тут и мой самолет с моим экипажем заруливает. Надел я шлемофон, пошел под люк, открыл его, и стал делать вид, что только из самолета вылез. А сам в самолет заглядываю, кто там сидит? А там и не оказалось никого на моем месте. Вылез замкомэска, посмотрел на меня вопрошающе, я только руками развел, ну а что оставалось делать. Тут и Саня, штурман АЭ вылез, рассказал, что пришлось вылетать без второго штурмана, потому, что в нужный момент никого рядом не оказалось. Нормально слетали, без проблем. Пришлось после окончания полетов стол накрывать, оправдываться. Меня и не ругали, поняли, в чем дело. А я оборзел, говорю, раз все удачно сложилось, то можно мне и годовой контроль в книжку записать. Не сразу, только после повторного похода в магазин, Саня согласился написать мне этот контроль. Душевные люди, приятно было с ними служить.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 25. Август 2007 :: 08:27   Семен. С хорошими людьми мне довелось служить. Вот того же Семена взять. Семен - это не имя, это производное от фамилии, но мы его звали именно Семеном. Работал это Семен заместителем командира полка, парень был простой, без всяких глупостей в голове. Приехал он из отпуска, сразу в полк. А я сижу в кабинете, скучаю, скоро закончится служебное время, народ домой пойдет, а я еще немного посижу, так обстановка требует. Вот и говорит Семен мне, что надо что-то делать, а что делать, не пойму. Попросил я Семена потолковее объяснить, что он от меня хочет. Оказалось, что привез Семен из отпуска копченого гуся и предлагает мне его употребить в пищу, но не просто так, а с водкой. На мой вопрос о том, правильно ли будет, если мы от его семьи птицу оторвем, Семен сказал, что семья в отпуске гусями обожралась, и этот гусь приехал в гарнизон специально для того, чтобы быть съеденным в штабе. Ну, решил я, если у гуся судьба такая, то мы противиться не будем. Позвал командира и замполита в кабинет, обрисовал обстановку, все согласились нарушить воинскую дисциплину. Семена послали за гусем, порекомендовали обратно дойти пешком, чтобы "с запахом" за руль не садиться. Сами стол накрыли, гонца за водкой послали. Пришел Семен, начали дегустацию птицы. Все прошло по плану, но то ли гусь подростком оказался, то ли водки много взяли, но за закуской еще бегали. Закончили поздно, и даже очень поздно. Утром Семен пришел в мой кабинет и начал что-то про свою машину говорить. После вчерашнего я его с трудом понимал, но прислушался. Вот и спрашивает он меня, не помню ли я, куда он вчера машину дел? А откуда я могу знать, если поехал Семен за гусем на машине, а вернулся, по нашей просьбе, пешком? А Семен продолжает, мол, он уже и на плацу был, и у дома смотрел, и у штаба смотрел, нигде машины нет. Тут и я озаботился, ведь у нас раньше машины не пропадали. Сходил Семен в магазин, привели в порядок мыслительный аппарат, стали думать. Долго думали, что делать, пока я не додумался спросить, а смотрел ли он в гараже? Можете себе представить, что такое простое решение Семену в голову как-то не пришло. Убежал он в гараж, и очень скоро вернулся с бутылкой водки, вроде презента мне за то, что я ему машину нашел. Пришлось опять закуску организовывать.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez(Guest) в 30. Сентябрь 2007 :: 19:44 Я совсем о вас забыл, прошу простить. Да просто служба. Каждое утро все мужское население гарнизона тянется на службу. Именно тянется, плетется, тащится. Тащился и я. Рядом плелись боевые товарищи, пытались разговаривать, но как-то вяло. Пришли, покурили, построились. Начальники решили, что сегодня будем заниматься командирской подготовкой, то есть сидеть по классам и делать вид, что повышаем свой профессиональный уровень. У каждого свой уровень, каждый повышает его как может. Одни играют в домино, другие в карты, третьи в нарды. Тоска. Пришел командир эскадрильи, внес некоторое оживление в процесс. Завтра мы, парой, вылетаем на обеспечение РВСН. Сейчас начнем готовиться к полетам. Начали. А что тут готовиться, мы летали туда несколько раз, карты готовы, написал бортжурнал, подписал его ведомому, сам подписался у штурмана эскадрильи. Теперь главное, - грамотно сложить дальнейший распорядок. Вылет ночью в 02.00, поэтому пора уговаривать комэску, чтобы отпустил домой на отдых. После получасового приведения различных аргументов, комэска, скрипя сердцем, отпустил нас по домам. Ну и прекрасно, еще один служебный день закончился. В 00.00 мы все сидим в столовой, делаем вид, что завтракаем. Организм уже привык просыпаться, когда попало, принимать пищу в совершенно не подходящее для этого время. Специфика летной работы. Получили бортпайки, пистолеты, поехали на предполетные указания. Там такие же сонные начальники рассказали, что лететь будем по плану. План незатейливый, - 6 часов полета на Камчатку и обратно, остаток топлива минимальный, при возвращении – грозовая деятельность. Поехали по самолетам. Взлетаем, собираемся, полетели. В эфире тишина, оно и правильно, какой сумасшедший в 02.00 будет летать над Охотским морем? Но и мы не сумасшедшие, мы военные, мы выполняем поставленную задачу. Спать хочется, - спасу нет. Лететь по прямой - полтора часа. Принимаю решение – работать вахтовым методом. Предупреждаю второго штурмана, что займусь сложными расчетами, отвлекусь немного, когда до Камчатки останется 50 км, пусть обратит мое внимание. Тот все понял. Уперся я головой в тубус РБП, задремал. Вроде только глаза закрыл, а уже второй штурман пихается. Отряхнулся, взбодрился, оценился. Разрешил второму подремать, мне он пока не нужен. Идем над Камчаткой, болтает. Болтает – мягко сказано, такое впечатление, что по самолету лупят кувалдой. Летом над Камчаткой всегда так, но сегодня – перебор. Но второй штурман спит сидя, не взирая ни на что, он у меня опытный. Подлетели куда надо, сделали, что надо, развернулись домой. Разбудил второго, сам задремал. Подремать не удалось. Потерялся ведомый. То есть связь с ним есть, а визуального контакта нет. И он нас не видит. Да это и не мудрено, ночь безлунная, чуть отстал, и готово. Сейчас будем ловить ведомого по Охотскому морю. Рассказываю, во сколько пройдем траверз Магадана, приглашаю на рандеву. Обещает прибыть одновременно. Подождем 15 минут, а потом займемся салютом. Проходим траверз Магадана, запрашиваю ведомого, тот клянется, что находится там же. Но не видать. Готовься, говорю, открой глаза, даю ракету. Какого цвета? Отвечаю – черного. Это юмор такой, ночной, черных ракет в природе не существует. Стреляю. Наблюдает, подходит. Поехали дальше. Приехали. Аэродром видим хорошо, но сесть не можем, гроза. Лазим вокруг, топлива мало, на запасной уже не хватает. Лишних полчаса крутимся, потом подныриваем под кучевку, и садимся. Встречает комэска, в 15.00 приглашает на службу. У меня возникает вопрос – зачем? И так всю ночь кувыркались. Комэска пытается придумать ответ, я его опережаю – посмотрите телевизор, там расскажут, что очередное испытание баллистической ракеты завершилось успешно, значит, мы свою задачу выполнили. Номер проходит, до завтра мы свободны. А завтра опять потащимся, поплетемся, потянемся на службу. Но это будет завтра, на сегодня служба заканчивается.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez(Guest) в 30. Сентябрь 2007 :: 19:46 Обучение. Пригласили поработать НШ оплап. А я сам – чистый «мрашник». Позвонил брату, спросил, с чего начинать? Вот он и говорит, что начинать надо с учебников. Да я и слыхом не слыхивал о штабных учебниках. Брат прислал с попутным зкипажем список литературы. Причем подошел к вопросу моего обучения излишне серьезно, в списочке оказалось около 30 книг, и то, он меня предупредил, что список не полный, на первое время. И начал я учиться, в «свободное» от службы время. Сами понимаете, весь день крутишься, как белка в колесе, вечером разгонишь всех по домам, заменишь пьяных в нарядах, выдашь новым «нарядчикам» оружие, проверишь какую – то ерунду, потом сидишь, учишься. Командир был очень опытный, но учить меня не собирался, а смотрел со стороны, как я барахтаюсь. Так проходило «теоретическое» обучение. Подошло время «практики». Нас вызвали на очередные сборы. Командир приказал нарисовать «Решение» по поиску ПЛ, будем докладывать на сборах, это такая форма обучения руксостава. Поставил я задачу штабу, осмотрел нарисованное «Решение», ничего особо для себя интересного в нем не нашел, да и не мог пока найти. Полетели. На сборах – встреча с братом, другими НШ, совместная работа над «документацией», знакомство с офицерами штаба, иногда даже излишне «близкое». «Решение» валялось в «секретке» штаба ВВС. Через два дня пришло время продемонстрировать «Решение» Командующему и его штабу. Причем меня предупредили, что докладывать буду я, а не командир, это тоже входило в процесс обучения. За час до доклада мне удалось уговорить брата отвлечься от работы с «документами», посмотреть «Решение» и прочитать «Пояснительную записку». Опыт не пропьешь, поэтому брат сразу определил, что я ищу ПЛ не в заданном районе. Штурмана, собаки, рисовали район поиска в процессе работы с «документами», ошиблись в градусах. Я разволновался до невменяемости. Брат успокоил, сказал, что кроме офицера оперативного отдела, который готовил «Боевое распоряжение», никто это «Распоряжение» и в глаза не видел, проверить не смогут. Поэтому, сказал брат, докладывай громко и четко, уверенно тыкай указкой в неправильный район, штаб ВВС сам устал от наших сборов,  до конца не дослушают, сделают замечания за неправильный шрифт и условные обозначения. Все так и вышло. Мне посоветовали лучше изучить «Наставление по службе штабов», чтобы «Решения» у меня впредь получались ещё красивее. О том, что мы искали лодку не в том районе, никто и не понял, да и не собирался. Даже командир этого не понял, да и он это «Распоряжение» очень бегло прочитал, в основном то место, где указаны место и время доклада. По прилету я «выразил неудовольствие» штурманам, им пришлось лечить мои истрепанные нервы своим «лекарством», но я на всю оставшуюся жизнь понял, как надо изучать настоящие боевые документы.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez(Guest) в 30. Сентябрь 2007 :: 19:47 «Старлеев» не давать!      Как-то так получилось, что нам с братом удалось за первые два года службы вызвать к себе стойкую неприязнь замполита полка. Даже странно было, что подполковник, замполит полка, занимался двумя штурманами-лейтенантами. Самое интересное, что ничего такого выдающегося мы не совершали. Мы не пили беспробудно, регулярно ходили на службу, летали хорошо, а я, - так даже прекрасно. Через три месяца мы уже имели 3-й класс, через 9 месяцев я летал с места штурмана корабля, в эскадрилью влились без особых проблем. Но что-то, по замполитскому мнению, было не так.      Вот сами посмотрите. Если «набить лицо» мужу его дочери, старлею, - разве это повод для того, чтобы лейтенантов вызывать в кабинет замполита, и драть, как «козу товарища Сидорова»?  Ведь вполне достаточно для этого и командира отряда. Надо заметить, что нам повезло с командиром и замполитом АЭ, Рыков и Терентьев были прекрасными людьми, в обиду нас не давали, всячески пытались сгладить некоторые «шероховатости». Создавалась странная ситуация – в АЭ к нам особых претензий не было, меня даже приняли кандидатом в члены партии, а замполит полка создавал мнение, что страшнее нас в полку «зверей нет». Если быть честным, тем более теперь, по прошествию времени, «подарками» мы не были. Независимые, нахальные, все время «умничающие», не признающие авторитетов, готовые лезть в драку по любому поводу, тем более, их сразу два, любой «подвиг» автоматически умножался на два. Брат устойчиво холостяковал, пользовался успехом у женской части гарнизона, жил в отдельной комнате в общаге, - все это создавало не очень хороший «имидж». И лошадь угоняли, и в полете спали, и гарнизон в Ленино самостоятельно покидали, - кто бы из нас это не вытворил, считалось, что мы всегда вместе. Короче, к тому времени, когда пришло время «писать» на «старлеев», о нас в управлении полка сложилось устойчивое мнение – «Старлеев не давать!».      Это мнение нам довел командир АЭ, который посетовал, что он сам представление подписал, но замполит полка сопротивляется. Очень плохая складывалась перспектива. И тут нам помог ЗНШ полка по боевой подготовке, Олег Свеженцев. Раньше не было этих компьютеров, вся документация отрабатывалась ручным и машинописным способом. Мы умели чертить и писать тушью, эти способности скрыть не удалось, многие «методички» были нарисованы руками «этих разгильдяев». В полку отработали «План боевой подготовки» на год. На следующий день этот план командир полка должен был представлять командующему на предварительное рассмотрение. Не помню, что произошло в штабе, но план оказался безнадежно испорченным, - то ли «селедку в него завернули», то ли портвейном залили во время очередных «боев», но план больше не существовал. Командир полка «Лаврентьич» порвал всех на тряпки, но это не слишком помогло. До прилета командующего оставались полдня и ночь. И вот Олег Свеженцев взялся этот план возродить. Он забрал на сутки нас с братом, двух машинисток, и закипела работа. Сами представляете, «нарисовать» более 100 листов, расчертить, заполнить таблицами и цифрами, - это была адская работа. Когда утром командир полка в очередной раз с тоской спросил, что будем показывать командующему вместо плана, Олег с гордостью показал новый план. «Лаврентьич» просто обалдел. Надо отдать должное командиру, в своей радости он не забыл спросить, кто это сделал? И Олег сказал, что если бы не эти братья, то плана не было. И тут же ввернул, что замполит запретил отправлять нам документы на «старлеев». Командир полка Солдатов быстро «вскипал», поэтому он тут же дал команду принести документы ему на подпись. На глазах у нас, командир представления подписал, и даже прошелся по замполиту, мол, нельзя «гробить» таких хороших ребят. Вот так мы и получили очередные воинские звания. И долго еще в полку говорили, что всем на «старлеев» «написали», а мы себе - «нарисовали».

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez(Guest) в 30. Сентябрь 2007 :: 19:48 Удар по авианосцу. Расскажу, как это реально бывало. Редактирован ниже

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez(Guest) в 30. Сентябрь 2007 :: 19:49 Очень коротко. Сижу на КДП. Выпустили пару «бэкфайеров» на радиус. Пара собралась, пошла на маршрут, отошла на 200 км. Слышу, легкая паника в паре, переходят на рабочий канал, чтобы мы не узнали, о чем будут разговаривать. Но дураков  на КДП в этот раз нет, сам перехожу на их канал, слушаю. Ведущий: 546, подойди поближе. Ведомый: Подошел. Ведущий: Ещё ближе подойди, посмотри, что там у меня под брюхом? Ведомый: Посмотрел, все там нормально, ничего нет. Ведущий: Вот и я чувствую, что ничего нет, а раньше там ракета висела. ????? Крылатая ракета отвалилась самостоятельно, «блуждающие токи» забрели в цепь аварийного сброса. Опять сижу на КДП. Выпускаем дивизию на удар. Наш полк взлетает со своего аэродрома, соседи – с Май-Гатки, 45 км южнее. Общее руководство наше. Оба полка нормально взлетели, начали сбор. Прошло около часа. Докладывает ведущий группы соседей (зам. нач. ОБП ВВС): «Возвращаюсь с посадкой к вам, топливо убывает со страшной силой, самолет не тянет, подфорсаживал». Зашел, сел, зарулил, приехал на КДП. Заходит боком, сопит. Потом матерно выражает давно известную мысль о том, что в один самолет нельзя сажать двух инспекторов. Мы соглашаемся, но интересуемся подробностями нештатной выработки топлива и отсутствия тяги. Оказалось, что «эта сволочь» (второй инспектор) не убрала шасси, но экипаж об этом узнал только при попытке выпустить их на посадке. Молча смотрим на командира корабля, ждем продолжения. И ещё, гады-техники не «расшторили» лампочки положения шасси после ночных полетов. А он один – «в белом», и в ВВС он сам доложит, без лишних подробностей, пустяки все это. Главное, что колеса не отвалились, когда он «подфорсаживал». Снова сижу на КДП. Тренируемся пускать крылатую ракету со сверхзвука. Отказ гидросистемы,  балка с ракетой не убирается в брюхо, посадка запрещена. Ничего смертельного, сейчас будем сбрасывать ракету. Сбрасывать будем в зоне сброса, под моим контролем. Запускаем вертолет, туда садится ст. штурман дивизии, чтобы сразу после сброса обследовать и обозначить место падения ракеты. Все сделали по уму. Ракету сбросили в 10 км по курсу взлета, вертолет пошел на осмотр. Но вот что странно, – ракета до сих пор не обнаружена. Я – не брал, ст. штурман дивизии – тоже.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez(Guest) в 30. Сентябрь 2007 :: 19:50 Штурманский ум. Что это такое – ум штурмана? Нет, не тот банальный мозг, который есть у всех людей от рождения, который расположен в черепе, и который мы используем всего на 10%. А именно «ум», - некая субстанция, которая позволяет умным штурманам водить самолеты «как по ниточку», посылать каждую ракету в цель, а «бомбу – в перекрестье». И где этот самый ум расположен? Так вот, расположен этот ум в штурманском портфеле, и состоит из набора различных карт, схем, таблиц, палеток и всякой подобной ерунды. И чем умнее штурман, тем больше различных приспособлений и документов он хранит в портфеле. А портфели выдают на складе, сделаны они из «кирзы», и все на одно лицо. То есть внешне, все хранилища штурманского ума выглядят одинаково. И все штурмана, от второго штурмана до старшего штурмана полка, носят с собой эти портфели,  чтобы, не дай Бог, с летчиками не перепутали. Эскадрилья пришла на полеты. Все портфели кучей свалены в домике летного состава, народ готовится к полетам, то есть смотрит телевизор, играет в нарды, колет дрова. Хотя надо бы пойти проверить оборудование самолетов перед вылетом, но никто туда не стремится, этот извечный русский «пофигизм» и в авиации дает себя знать. Да и что с этими самолетами случится? Правильно, - ничего, это же «железяка». Так как я в это время работал штурманом эскадрильи, то мне по должности положено не только в нарды играть, но и иногда выполнять свои прямые обязанности. Вот я и лажу по стоянке в поисках начальника группы АО, чтобы «навтыкать» ему за то, что фотоприставка выдает снимки с его портретом, а нам нужны снимки экрана РЛС. Поймал «АО»-шника, поговорил по душам, тот пообещал, что будут снимки не просто экрана РЛС, но и сразу дешифрированные. В это время начался «разлет», народ погнал в «воздушное небо», короче, все крутилось по плану. Я вылетал после всех, мне надо было сбросить 8 бомб, а для этого надо было взлетать позже, чтобы пропустить все Ту-22м2, которые бомбили «с ходу». Пришло время и нам вылетать. Взял я хранилище ума, этот портфель одиноко валялся в углу, пошел в самолет. Запустились, вырулили, взлетели. До полигона лететь 35 минут, я не спеша открываю портфель, и обнаруживаю, что портфель не мой, хотя и очень похожий. В моем лежали карты и таблицы с углами прицеливания и наклонными дальностями, а в этом, кроме дежурной банки тушенки и упаковки галет, ничего «умного» нет. Значит, с моим портфелем кто-то бороздит «пятый океан», а я без прицельных данных бомбы сбросить не могу, так как автоматика на моем самолете давным-давно «приказала долго жить». Незадача. Но, как говорится, «штурманский ум не пропьешь», ведь в портфель водку не наливают, в нем её только носят. Карта мне не нужна, я и без нее долечу, бортжурнал после полета напишу, - тоже мне проблема. А вот с бомбометанием проблема, будем бомбить «на морской выпуклый глаз», или вторым самым распространенным способом – «по сапогу». Способ прицеливания выберу, исходя из погодных условий на полигоне. На полигоне ПМУ, кораблики вижу невооруженным глазом при первом «холостом» заходе. Договариваемся с РП на полигоне о том, что сбросим все 8 бомб с одного захода, якобы для того, чтобы не мешать второму залету, но результатов получим 8, как и требуется по заданию. Со второго захода высыпаю все бомбы в район цели, секреты боевого мастерства раскрывать не буду, получаем 8 отличных результатов, и летим домой. Как проходил разбор со штурманским составом, сами догадаетесь, но после всего этого, на всех хранилищах штурманского ума в эскадрильи были обозначены фамилии владельцев. А вскоре и «имидж» штурманских портфелей изменился «в мировом масштабе», и на них появилось специальное пластиковое окошко для бирки с фамилией. Значит, кто-то из испытателей штурманского снаряжения тоже слетал с чужим «умом». Однозначно.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez(Guest) в 30. Сентябрь 2007 :: 19:51 Армия – школа жизни. Пришел с нами в полк  правачок. Приличный парень, летать умел, с товарищами быстро сдружился. Но не без недостатков. Он не пил, не курил, не матерился, по девкам не бегал. И попал он в экипаж к будущему орденоносцу, будущему «Заслуженному военному летчику», будущему «Летчику-снайперу», будущему командиру полка. Ничего плохого я о его командире сказать не могу, мы все время вместе прослужили, вместе и уволились. Так вот. Все произошло как в песне: «А мне, непьющему тогда ещё, попались пьющие товарищи….». Через некоторое время Серега начал выпивать, закурил, из трех слов два были матерными. Появилась дурацкая привычка любое предложение начинать словом «Бл…». Как-то раз, когда он был уже майором, нач. КП, генерал его о чем-то спросил. Серега, задумавшись, так и начал ответ генералу – «Бл…., товарищ генерал…». Генерал не сразу и понял, кто здесь это слово. Серега холостяковал. Но по девкам, как я уже говорил, не бегал. Просто не умел. Мой родственник, хорошо подготовленный холостяк, решил помочь Сереге. Выпили, пошли на танцы, познакомились. Потом брат проинструктировал Серегу, пожелал ему счастливого пути, пошел к себе. А Серега пошел домой к объекту. Мы с братом выпили, посидели с ребятами, ждали Серегу. Серега пришел. Но надо было видеть его в момент возвращения. Дело было зимой. Так вот, Серега вернулся из боя в одном коричневом шерстяном белье и резиновых сапогах на «босу ногу». Шапки, куртки, костюма, на нем не было. Мы кинулись его отогревать доступными средствами. Только через час Серега смог произнести свое любимое слово. А все оказалось очень просто. Пришел Сереге в деревянный многоквартирный дом, удобства – на улице. Когда время подошло, Серега разделся, и решил быстренько сбегать на улицу, в удобства. Чтобы «сделать это по-быстрому», он всунул ноги в резиновые сапоги у двери, и побежал в одном белье. На дворе ночь, никто не увидит. Надо заметить, что выпил Серега к тому времени очень даже слишком, чтобы не стесняться. Вот и забыл и номер квартиры, и этаж. Потыкался в двери, где «послали», где не открыли…. Замерзнув, Серега помчался через весь гарнизон в общагу. Больше он по девкам не ходил, а просто женился. Но вещи к нему не вернулись, так как Серега так и не смог вспомнить ни девушку, ни адрес.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez(Guest) в 30. Сентябрь 2007 :: 19:55 Тоска. Что ты 'бикаешь', козел китайский? Без тебя знаю, что пора вставать. Черт знает что, каждый день 'бикает'! Что там в окошке? У, лучше бы и не смотрел. Там ноябрь, во всей его монгохтянской красе, то есть дождь, грязь, пронизывающий ветер. Все 9 лет одно и тоже. Пойду морду лица умою. Бр-р-р! А у нормальных людей есть теплая вода. А мы - ненормальные, умываемся ледяной. Ничего, говорят, кожа на морде лучше сохранится. Если морда останется. Надо теплее одеться, придется в 'аэропорт' ехать, пропади он пропадом. Ну куда ты, скотина волосатая, под ноги лезешь? Это кошка Хмырька любовь свою демонстрирует. Хорошо кошке, вся в меху, на улицу ей не надо. А мне надо. Где моя куртка? Стыдоба, вся в масле, рукава обтрепаны. Сволочи 'базовские', уже год куртку не выдают. Ну ладно, погнали на службу. Каждый день одно и то же, 'стадо' военных бредет на построение. Вот эти бы лица показать в 'Служу Советскому Союзу!'. Пойду по тайге, чтобы никого не видеть, ещё насмотрюсь. Да, да, привет! Здорово! Ага! Откуда они здесь берутся? Ну и шли бы по бетону, чего они по тайге грязь месят? Пришел. Что там в штабе эскадрильи? Все нормально, энтузиасты в классе уже в 'козла' режутся. Когда они себе руки уже отобьют? Ладно пошли на построение. Вот и комэска. Как всегда бодр и свеж. А чего ему? Не пьет, не курит. А вот правак делает и то и другое, поэтому не свеж. И не только поэтому, он вчера кого-то женил, 'дружком' был, сейчас отпрашиваться начнет на второй день свадьбы. Так, какие планы? Понятно, поеду списывать девиацию, чтобы она сдохла, вместе с этими самолетами. Остальные будут эти самолеты мыть. Да и правильно, самое то помыть самолет в ноябре, под дождем, чтобы грязная вода затекала в рукава, капала на фуражку. Сколько служу, так и не понял, нахрена мы эти самолеты моем? Чище они не становятся, только наша одежда становится грязнее. Надо сегодня молодого отрядного научить списывать девиацию, чтобы самому не кататься по три часа по полосе. Очень грамотно я решил. Молодец. Эй, Соловей! Бери с собой 'говорящую' шапку, тебе повезло. Ты не будешь мыть самолет под дождем, ты будешь в теплом самолете крутить всякие интересные штучки. А потом графики рисовать будешь, тоже в тепле, а не на аэродроме. Все, полезли в 'коробку', поехали в 'аэропорт'. Все через задницу! Ведь знал вчера инженер, что будем по полосе кататься, почему АПА на запуск не заказал? Теперь ждать два часа, пока из 'базы' выбьем. Черт с ним, с ожиданием, вот только кататься мы будем вместо обеда. Приехало АПА? Понятно. Соловей! Погнали. В самолете лучше, чем на улице, хоть вода в рот не попадает. Давай, крути, не бойся. Записывай. Правильно. Летчики! В чем дело? Я как сказал стать? Что? Какой правак? Ты что, совсем охренел? Мы тут девиацию пишем, а не учимся рулить! Вот сейчас закончим, вылезем из самолета, можете кататься по аэродрому, сколько влезет. Поставь самолет, как я сказал! Все, закончили, на стоянку. Так, 'приехали'! Вот гады! Угнали 'коробку' в гарнизон, теперь 8 км под дождем пешком будем шлепать. Не ной, присягу давал? Во, давай, стойко переноси тяготы и лишения. А не то 'народ покарает'. Ну что за место такое проклятое, эта Монгохто? Ветер все время в харю, как не уворачивайся. Песня такая есть - 'Ветер в харю, а я шпарю:', это про меня. Доползли. Народ пашет, аж пар идет. Скоро доску для нардов протрет. Нет, сегодня графики рисовать не будем. Почему, почему? По качану. Тебе что, хочется завтра мыть самолеты? Во, все пойдут мыть, а мы - графики рисовать. Учись грамотному планированию, Соловей, пока я еще служу. Ладно, пойду в штаб, посмотрю, чем любимый комэска занят. Сергеич! Зачем 'коробку' себе под задницу поставил? Чего! А того, что я с девиации пешком перся, мало того, что без обеда, так теперь и мокрый, как собака. Какой телефон? Где этот связист? Почему телефон на стоянке не работает? Не знаешь? А где за получку расписываться, ты знаешь? Дождь? Провода оборвались? Мокро? А если завтра война, а мы без связи? Сергеич, пусть этот связист в субботу дежурным по полку сбегает, там в 'дежурке' дождя нет. Совсем оборзел. Не, ну что ты смеешься? Конечно, без обеда, мокрый, чего хорошего? Чем ты можешь меня ешё больше огорчить? Какое собрание? Партийное? В 18.00? С какого бодуна? Перестройка в действии? Кто придумал? Наш замполит? Скотина! Где эта сволочь? Другого времени нет для собраний? Я сегодня не могу, я жрать хочу. Ну и что, что член парткома полка? Вот я, как член парткома полка, тебя и спрашиваю, что это за подготовка к собранию? Почему наспех, на бегу, где объявление? Народ подготовиться должен, тезисы выступлений набросать. К чему подготовиться? Надо обнаружить недостатки, вскрыть причины их возникновения, наметить пути искоренения:. Нет, не надо нам показухи, давай серьезно подготовимся, и проведем собрание на следующей неделе, я как раз на Хабаровск борт буду перегонять, вы тут хоть прозаседайтесь. По домам. Бодро, весело. Ну и что, что дождь, не сахарные, не размокнем, это не на службу идти. Что там по плану? Ничего? Отлично, мое любимое занятие. В телевизор поглядим, книжечку почитаем. Ну, вот и пришел. Где был на обеде? Где, где? В Караганде. Не вникай. Ужин готовь. Как детеныш? Нормально? Где сейчас? У Сашки? Прекрасно. Какие гости? Не хочу. К Валерке? В соседнюю квартиру? А что за повод? Аквариум купили? Это серьезно, не обмыть нельзя, лопнет. Ну ладно, погнали. Ещё один день можно вычеркнуть из жизни.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez(Guest) в 30. Сентябрь 2007 :: 19:56 Служебный выходной. Служебный выходной, - это такой день, когда на службу приходишь, но ничего там не делаешь. Обязательно надо себе устраивать, раз в две недели, иначе можно и с ума сойти. Потому, что обыкновенных выходных практически не бывает. То есть в календаре, в плане недели, они есть, а практически, - нет. В воскресенье обязательно кто-нибудь не заступит в наряд, или попытается заступить, но пьяный. И придется идти в штаб, организовывать замену, выдавать оружие, драть командира подразделения. А в субботу идешь ответственным по полку и гарнизону, проверяешь службу, ну и делаешь все то, что и по воскресеньям. Ведь и по субботам народу не хочется ходить в наряды. Сегодня пятница. День, по всем показателям подходящий для служебного выходного. Проводим парковый день, удалось уговорить командира работать до 15.00 без перерыва. Народ доволен. Я тоже. Даже в 'секретку' не пойду, телеграммы читать не буду. Командир читал, как обычно - 20 листов бреда. В понедельник почитаю, и начнем отбрехиваться. Пойду, по штабу погуляю, посмотрю, чем народ занят. Что-то у связистов дверь закрыта. Зачем? А почему с утра решили? Важное событие? Годовщина свадьбы, практически юбилей? Да, 11 лет, - круглая дата. Поздравляю. После первой не закусываю. Нет, вторую не буду. Кто старший? Начальник связи полка? Женя! Смотри, чтобы праздник не выплеснулся на улицу. Дверь закройте, а то сейчас поздравляющие набегут. А кто это по картохранилищу ползает, делает вид, что карты подбирает? Здорово, Мишка! Да убери ты карты со стола, всю закуску раздавишь. К чему готовимся? День рождения? Чей? У тебя же в ноябре. А, у песика твоего. Понятно. Ну и пил бы с песиком дома, чего в штабе то? И песик придет? Нет, у него пропуска нет, в штаб я его не пущу, и не проси. И к командиру не ходи, все равно не пущу. А при чем тут командир? Крестный его? Чей? Песика? Ну, ты даешь! Ты всех охватил своим песиком, даже командир ему имя придумал. Какой-то пес полка получается, честное слово. Ладно, позже зайду. Так, в туалете все в порядке. Правильно я их вздрючил. А то все с 1- м классом, снайпера, а в дырочку плохо попадают. Хорошо. Дверь железная, замок кодовый, а приоткрыта. Непорядок. Специальная дверь, а не на замке. Странно. Всем оставаться на своих местах, водку не прятать! Нет водки? У тебя нет водки? А что случилось? Всю выпили? Сейчас принесут? Фу, на сердце отлегло, я уже плохое подумал. Юра, ты же в отгуле. Решил в штабе отгулять? Дома жена пить не дает? Правильно делает, ты в штабе так часто пьешь, что хоть дома отдохни. А с кем гуляешь? С помощником? Так у него же служебный день. Хорошо. Предоставляю ему отгул авансом, обрадуй его, а завтра, в субботу, заступает в наряд, пусть зайдет ко мне на инструктаж, прежде, чем начнет отгуливать нечаянный отгул. А как ты хотел? Только так. Будешь умничать, вместе заступите. Как дела в строевом отделе? Бумаг много? Да ладно, дальше ещё больше будет. Какой вопрос? Личный? Конечно, задавайте. Пообедать в штабе? Всем составом? И меня приглашаете? А что у нас будет на обед? Шашлыки, - это хорошо! Сразу после 15.00 и начинайте, подойду. Раньше нельзя, вас народ не поймет, все 'пашут' до 15.00 без обеда, а вы обедаете. Терпите. А где разведчик? В штабе? Где конкретно? Вот и пилотка лежит? Да это его дежурная пилотка, создает 'эффект присутствия'. К 'метео' пошел? Зачем? Прогноз уточнить - это хорошо. Обстановку по картам будет изучать? Во время игры в преферанс? Пусть зайдет ко мне, как вернется, я ему новые правила расскажу. Нет, не игры в преферанс, а несения оперативного дежурства по воскресеньям. Раз не хочет сейчас обстановку на 'Решение' наносить, будет делать это во время дежурства, в воскресенье. Это не наказание, это практически поощрение. Только самым достойным я могу доверить оперативное дежурство в такой сложный день, как воскресенье. Считаю, что разведчик достоин. Кто 'Я'? Моя жена? Я же учил тебя по телефону представляться. Что случилось? Нет, сегодня без обеда. Уже проголодался. Крабы? Буду. Только я один не ем крабов, это слишком серьезное дело, чтобы втихую лопать. С командиром буду, с замполитом. Давай вари, я через 40 минут шофера пришлю. Замполит, что ты сидишь, как замполит? Крабов будешь есть? А чем будем запивать? Найдешь? Молодец, готовься, через полчаса крабы подъедут. Командир! Сейчас будем крабов кушать. Замполит говорит, что у него есть, чем запить. А потом пойдем песика с днем рождения поздравлять, ты же там крестный отец. Не, мне ещё в строевой надо, там обед с шашлыками. К тебе вечером? А что будем делать? Просто проверить жилищные условия? Зайду. Жену брать? Возьму. Вот так он и проходит, - служебный выходной.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Галямов Илья-88 в 01. Октябрь 2007 :: 18:37 Просто поразительно. Не только классно. но и очень точно. Надо Bezу с Sobezом состыковаться, и получится отличнейший киносценарий... :) 8-) 8-) ;) ;D

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez в 01. Октябрь 2007 :: 20:50 Прошу извинить за небрежность. Окончание "Удар по авианосцу". Один мудрый инспектор ВВС так подвел итоги вылета: «Зачем эти «америкосы» тратят деньги на походы авианосцев? Ведь если они на шлюпке подплывут к нашим берегам, то мы в штабах сами себя передавим в панике. А выживших в давке добьет собственное командование, чтобы не делиться наградами».

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 01. Октябрь 2007 :: 20:57 Bez wrote: Прошу извинить за небрежность. Окончание "Удар по авианосцу". Один мудрый инспектор ВВС так подвел итоги вылета: «Зачем эти «америкосы» тратят деньги на походы авианосцев? Ведь если они на шлюпке подплывут к нашим берегам, то мы в штабах сами себя передавим в панике. А выживших в давке добьет собственное командование, чтобы не делиться наградами». Это не "небрежность". Превышен лимит букв в сообщении. Сейчас все исправлю.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 01. Октябрь 2007 :: 20:58 Удар по авианосцу. Расскажу, как это реально бывало. Все это происходило в самый расцвет наших Вооруженных Сил, в 1986 году. То есть это мы думали, что у нас расцвет, а оказалась - «стагнация». Современный «муруканский» авианосец спокойно совершал плановый переход из Америки в Японию. Шел он давно известным маршрутом, в окружении своры боевых кораблей, по пути отрабатывал задачи боевой подготовки. Как только этот вражина вошел в зону досягаемости авиации ТОФ, нас «насторожили». Мы к этому давно привыкли, не сильно то и разволновались. Все шло нормальным порядком. Но авианосец решил с нами поиграться.   Отряд боевых кораблей, во главе с крейсером УРО, был ночью отправлен в пролив Лаперуза, а одинокий авианосец, через Сангарский пролив, полез в Японское море. Вся наша разведка, и, так называемая космическая, этого разделения не увидела. Все думали, что АУГ идет проливом Лаперуза, поэтому не особенно и дергались. А главный гад шел 100 км южнее. Это мы потом узнали. Чтобы враг не думал, что он может спокойно лазить вблизи нашего Сахалина, подняли пару Ту-16, - обозначить слежение за АУГ. Ту-22м2 решили не трогать, да и с продолжительностью полета, по сравнению с Ту-16, у них было слабовато. Вот в этой паре я и пошел на вылет. Лететь до врага – 200 км, отслеживать можно до 6 часов, чем мы и занимались. Вылет в ночь, на визуальный контакт выходить ночью запретили, вот мы и барражировали в 50 км от группы надводных кораблей, думая, что работаем по авианосцу. Надо знать, что мой РБП видит всего на 60 км, поэтому особо мы цели рассмотреть и не могли. Должен честно отметить прекрасный тактический прием командира АУГ. Чтобы мы не сомневались, что идет АУГ, нас периодически облетывали F-14, которые действительно взлетали с АМГ, крадущегося в это время Сангарским проливом в Японское море. Вот тогда я и узнал разницу между нашими и вражескими бортовыми огнями, понял, чем различаются импульсные, проблесковые, и пульсирующие маяки. Как говорится, - век служи, век учись. Когда отряд боевых кораблей пошел на юг, мы поехали на посадку.   Приземлились, рассказали, что творили, а в штабах – паника. Капитан торгового флота увидел в проливе АМГ, сразу же доложил воякам, флотоводцы с ума сошли. Наш Ком. срочно вылетел в Монгохто, полк загнали в ДС. Пришлось идти спать в барак. Пока мы спали, АВМ вышел в Японское море, рассвело, все его и увидели. То, что творилось в полку, словами рассказать очень трудно. Командующий орет, комдив рычит, командир полка кричит, комэска матерится, штурмана, во главе с Главным, свою лепту вносят. В суматохе забыли поднять по «Тревоге» соседний полк. Я вам клянусь, что просто забыли. Когда вспомнили, то ко времени удара, назначенному Ком. ТОФ, они уже не успевали подготовить самолеты. Отбрехались тем, что АВМ близко, не успеем в воздухе дивизию собрать, мол, и полком справимся.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 01. Октябрь 2007 :: 21:03 Подготовились к вылету, пошли на удар. Сначала выпустили РУГ, в составе двух Ту-22м2. Они должны были раньше выйти на цель с другой стороны, дать нам целеуказания, нанести «удар». Моя эскадрилья Ту-16, как всегда, раньше всех взлетала, позже всех садилась, летела выше всех, поэтому мне было «сверху видно все…» прекрасно. Полк собрался, шли в облаках, шарахались, но продвигались в нужную сторону. Подлетного времени было мало, но опыт у нас всех имелся, поэтому отработали как надо, в заданное время. Распустились, зашли на посадку. Это очень интересная картина, когда полк заходит на посадку с 2-х минутным интервалом. Впечатляет. Хуже всего ведущему Ту-16, который заходит за последним «бэкфайером», так как интервал 2 минуты, а скоростные режимы разные. Но, должен сказать, что меня серьезно учили летному делу, да и комэска мой был не дурак, так что зашли очень даже прилично. После посадки всех «ведущих» со штурманами вызвали к Кому и Гл. штурману. Началась вторая часть удара…..  Но, если по врагу мы наносили тактический ракетный удар, то по нам били, не жалея боеприпасов. Отобрали карты, сравнили места групп на момент удара, которые штурмана лихорадочно наносили после посадки, места не сошлись с запланированными. Ничего страшного, но кричали долго. Но главное было не в этом. Во время вылета войсками ПВО был объявлен «Режим» по самолетам нашего полка, то есть мы нарушили порядок использования неба. Начали сравнивать заявки, маршруты, драть диспетчеров и штурманов. Через некоторое время все прояснилось. Во время лихорадочной подготовки к вылету, штурман отряда РУГ ошибся в записи координат маршрута, штурман АЭ, при контроле, на это внимания не обратил, поэтому РУГ пошла по незаявленному маршруту, на 200 км южнее. Этого штурмана отряда вызвали к Гл. штурману. Орать генерал начал, как только увидел Васю. И сразу вскрыл вопиющие ошибки в организации подготовки к полету. Главной причиной произошедшего генерал объявил то, что Вася имел усы и носил обручальное кольцо. И верно. Разве с такими нарушениями Вася мог хорошо подготовиться к вылету в условиях общей паники? А если штурман АЭ «не видел» Васиных усов и кольца, то как он мог увидеть ошибки в маршруте? Васю побрили и сдернули с пальца кольцо, штурману АЭ «прочистили» зрение. Начальство успокоилось, полетело во Владик, докладывать Ком. ТОФ о прекрасно выполненном вылете. Нарушение режима объяснили тем, что РУГ, сориентировавшись на месте, приняла настолько грамотное решение о выходе на цель с такой стороны, что запутали не только врага, но и наше ПВО.   Зачем эти «америкосы» тратят деньги на походы авианосцев? Ведь если они на шлюпке подплывут к нашим берегам, то мы в штабах сами себя передавим в панике. А выживших в давке добьет собственное командование, чтобы не делиться наградами Атор Bez

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михерский СЕ в 16. Октябрь 2007 :: 02:13 вот,- тоже почитайте, хорошо написано http://www.bigler.ru/printable.php?story_id=A5725

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано sobes(Guest) в 16. Октябрь 2007 :: 03:31 Михееву, Сергей Евгеньевич, сценарий написать с Bezом конечно можно, но снимать-то кто будет? Я за последние 2 года 4 сценария написал (все правда на английском, поэтому собственно и пропал с литературного небосклона). Так вот, сценарий о московской гостинице  "Аэростар", которую канадцы строили, а ельцинская мафия к рукам прибрала, снимать побоялись, сценарий об Афганистане "...вчера, сегодня, завтра" (тема актуальна, так как канадские солдаты гибнут там с незавидной регулярностью), тоже пока рано, ибо консервативное правительство в Канаде у власти, с Политковской, убиенной год назад, тоже не вышло, родственники её отказались от откупных (по 70 штук каждому им мало показалось). Сценарий о шифровальщике Гузенко, ушедшем из советского посольства с сов.секретной докумекнтацией в 1945 году тоже не прошёл, побольше политики заказчику понадобилось, а не шпионский боевик как получилось у меня. То есть со сценариями не всё так просто, нужно сначала заказчика на сценарий найти, договор о намерениях с ним подписать, бюджет определить, а потом уже писать садиться. Например, если у заказчика денег мало и писать телевизионный сценарий для сериала, то полётов не будет совсем, будут только пьянки, разъёбы в командирских штабах, и нарды с преферансом, ну и любовные треугольники конечно. Так ведь товарищ Bez? А если денег много и снимать с полётами, то это будет либо серьёзный фильм "Торпедоносцы",  либо комедия "Особенности национальной охоты на авианосец". Кому это надо, Сергей Евгеньевич? Министерству обороны России? Не думаю. А заграница сейчас нами не интересуется, как только бояться перестали, так и забыли о нашем существовании (я хоть и живу за океаном, но причисляю себя к "нашим").  Сейчас здесь денег даже на очернительный фильм о России ни кто не даст. Всё, страх ушёл, не интересно стало. По-прежнему верный пролетарскому делу, Собес.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано sobses(Guest) в 16. Октябрь 2007 :: 03:34 Михееву, Сергей Евганьевич, извините, ответил Вам, а идея писать сценарий принадлежит Галямову Илье-88. Но сути дела это не меняет.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михерский СЕ в 17. Октябрь 2007 :: 02:06 sobses(Guest) wrote: Михееву, Сергей Евганьевич, извините, ответил Вам, а идея писать сценарий принадлежит Галямову Илье-88. Но сути дела это не меняет. Я так и понял,но полностью согласен с твоим предыдущим постом....

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez в 08. Декабрь 2007 :: 23:35 По следам политических событий. Выборы.      Должен заметить, что и во времена «тоталитарного режима», ну, тогда, когда Родина ещё высоко ценила своих «соколов», тоже были «выборы». «Выбором», в буквальном смысле этого слова, это действо назвать было нельзя, потому, что выбирать было не из кого, но отдавать свой голос за кандидатов «блока коммунистов и беспартийных» приходилось. Причем «выбирали», не смотря на время года и условия базирования.      Поменяли нам условия базирования. Послали на все лето на Сахалин, якобы «минимум» полетать, да чтобы полосу подлатать. Вот и сидели мы на этом «острове свободы» уже третий месяц. Уже «иссиделись» полностью, организмы устали, требовали покоя и присутствия в комнате не только лиц одного с нами пола и экипажа. И случились тут «выборы». Как всегда этот акт «народного волеизъявления» назначили на воскресенье.      «Старшим за все» в гарнизоне был матерый подполковник, летчик-снайпер, прозвище имел «Дед». При нем был замполит АЭ, почему-то тоже подполковник, по прозвищу «Товарищ жена». Прозвище это он получил после своего выступления на партактиве, где рассказал, как он дома общается со своей женой: «А я ей говорю, - товарищ жена, не время нам проявлять слабость…». Вот в такие надежные руки и передал политотдел дивизии ответственное дело – организацию выборов на полевом аэродроме. «Дед» разделил обязанности по-честному, а может, и по справедливости, - себе взял полеты, а все остальное доверил замполиту. И пусть молодежь не удивляется, раньше полеты были такой же неотъемлемой частью жизнедеятельности летных частей и подразделений, как, скажем, построения, или прием пищи. То есть летали мы на лагерных сборах, не жалея ни себя, ни авиационную технику, по 3-4 раза в неделю. И что удивительно, ведь и этой самой техники хватало на всех, и керосин по литрам не считали.      В пятницу отлетали смену, в субботу провели «банно-стаканный» день, наступило воскресенье, день «выборов». Политотдел поставил задачу – до 12.00 доложить о 100%-ной явке избирателей на избирательный участок. Кто помнит, «День выборов» в те времена характеризовался разгулом демократии, то есть построение не проводилось, подразумевалось, что личный состав, воодушевленный очередными решениями партии, по зову сердца, с 07.00 начнет выламывать двери в избирательный участок. Но не сложилось с зовом сердца. Нет, «зов» был, но после «банно-стаканного» дня «звало» больше по пиву, а некоторых (О, ужас!), и по водочке. Но тут сказывались условия базирования. До ближайшего магазина, где все это продавалось, было далековато, нужно было снаряжать гонца в поселок Леонидово, а выборы гонца – дело посложнее, чем выборы в Верховный Совет. Короче, своевременный доклад в политотдел срывался по техническим причинам, так как народ был занят выборами гонцов, а не представителей «блока коммунистов и беспартийных».      Но замполит «Товарищ жена» тоже был «не шиком лыт», прошел трудный боевой путь, ведь не зря же он, подполковник, служил у нас на «майорской должности», особенности поведения организмов по трудным дням знал по себе. И что вы думаете? Надо отдать ему должное, замполит знал толк и в политических технологиях! Все, что придумывают сейчас эти доморощенные политтехнологи  - это хорошо забытое старое. Представьте себе наше изумление, когда мы все услышали из громкоговорителя следующее объявление: «Около избирательного участка организована выездная торговля пивом». Сразу в массах проснулась политическая сознательность, ручейки избирателей, кто мог ходить, потянулись к избирательному участку, вернее, к пиву.      «Дед» ходить не мог. Возраст, знаете ли, да и количество выпитого вчера, удерживали «Деда» в лежачем положении. Но «Дед» проявил командирские навыки, послал второго штурмана проголосовать, а заодно и пивка прикупить. Отмазки, типа «у меня одного ботинка нет», во внимание не принимались. Второй штурман отдал  голос за кандидата, деньги за пиво, и вернулся с одной бутылкой пива, которую тут же, на глазах «Деда» и выпил. На немой вопрос «Деда» второй штурман пояснил, что замполит лично стоит рядом с продавщицей, и контролирует, чтобы в одни руки продавали только одну бутылку пива, и осталось только три ящика.      Дело решил поправить правак. Это была легендарная личность, только ему «Дед» позволял расписываться за себя во всех документах тогда, когда сам этого уже не мог делать по причине дрожания рук. Попросив «Деда» ничему не удивляться, а спокойно выслушать доклад замполита о ходе выборов, правак убыл на избирательный участок. Через некоторое время прибыл замполит, начал докладывать о плохой явке, о том, что можем не уложиться в срок. «Дед» морщился, но терпел эту белиберду, потом послал замполита по комнатам, чтобы тот выгонял людей на выборы. Как только замполит ушел, в комнате появился правак, крикнул в коридор «Заноси!», и три прапорщика занесли три ящика пива.      Все оказалось просто, и даже очень просто. Послав замполита к «Деду» на доклад о ходе выборов, правак скупил все оставшееся пиво, и отправил продавщицу домой, в Леонидово, подальше от гнева замполита. Мы все, кто жил в комнате «Деда», остались довольны действиями правака, «Дед» даже снял с него одно из множества имеющихся взысканий. А всем недовольным отсутствием пива товарищам мы объясняли, что надо было не отлеживаться в камерах, а проявлять политическую активность на выборах. Попив пивка, отправив второго штурмана в Леонидово за более крепкими напитками, мы, во главе с «Дедом», честно отдали свои голоса за кандидатов «блока коммунистов и беспартийных».

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez в 08. Декабрь 2007 :: 23:37 Полет на сброс КАС. Сначала освежу ваши знания. КАС – контейнер авиационный спасательный. Своими габаритами и устройством напоминаете мину, только вместо ВВ в нем находятся теплые вещи, продовольствие и т.п. Подвешивается на держатели, вытяжной фал закрепляется в механизме «взрыв-невзрыв», после сброса раскрывается парашют, и КАС парашютирует в точку, где находятся люди, терпящие бедствие. Категорически запрещается сбрасывать КАС непосредственно в плот, или лодку, чтобы не повредить находящихся там людей. В «идеале» надо так сбросить КАС, чтобы он приводнился в 100 метрах от спасательной лодки, с наветренной стороны, тогда его ветром подгонит к спасаемым. На мою АЭ Ту-16 была возложена задача ПСО. Мы регулярно тренировались в сбросе КАС, но вместо дорогостоящего КАС использовались макеты. Сами КАСы валялись на стоянке самолета-спасателя. Как-то раз мы решили провести учение по ПСО, с реальным сбросом настоящего КАС. Я, штурман АЭ, воспользовался служебным положением, и «самое вкусненькое», то есть сброс настоящего КАС забрал себе. Чтобы народ не скучал, мы организовали учения с размахом. Вытащили настоящую ЛАС, бросили ее на торце ВПП, посадили в нее «терпящих бедствие», дали им всю «оснастку», то есть рацию «Комар» и сигнальные патроны, остальной личный состав согнали на торец ВПП, чтобы они воочию убедились, что их мучения в ледяной воде, в малогабаритной лодке, можно облегчить, передав с воздуха посылку с теплыми вещами и жратвой. Для большего проникновения в образ, я предложил подогнать КПМ-ку, и поливать ребят водой, но командование мое новаторство не поддержало. Технология сброса КАС достаточно проста. Взлетаем, убираем шасси, проходим по БК со снижением на ПК до 300метров. Устанавливаем связь на аварийной частоте, ребята в лодке обозначают себя рыжим дымом сигнального патрона, мы проходим над ними, оцениваем обстановку и ветер, в повторном заходе сбрасываем КАС. Надо отметить, что еще не придумано прицела, который бы учитывал величину относа парашютируемого предмета, поэтому прицеливание при сбросе КАС,- процесс достаточно творческий. При подготовке к полету, я, как и положено, проверил цепи сброса, остался ими доволен, дал команду на подвеску. Потом проверил раскрепление КАС, закрепление вытяжного фала, на моих глазах закрыли бомболюк, и я полез в кабину. Запустились, вырулили, взлетели. Выполнили первый заход с проходом, оценились, я определил ветерок. На нашем аэродроме, в качестве укрытия от ветра для оцепления, использовались старые радиопрозрачные обтекатели антенн РЛС с самолетов Ту-16К-10. Располагались эти укрытия на торце ВПП, в районе места сруливания на РД. В них находились матросы, которые изображали из себя оцепление аэродрома. Так вот, при боевом заходе на сброс КАС, я выполнил необходимые действия, открыл люки, нажал на кнопку «СБРОС». Полет КАСа после отрыва от самолета мне не виден, но КОУ и ВСР, сидящие в корме, радостно закричали: «Попал, попал!». Так как попадать я никуда не должен был, то мы с командиром насторожились. Выполняя полет по БК для захода на посадку, командир выпытал у очевидцев попадания, что я КАСом попал в укрытие оцепления, где должен был находится матрос. На посадку мы зашли в задумчивом молчании. Сели, зарулили, выключились. После посадки начали опрашивать более компетентных очевидцев. Оказалось, что после схода КАСа с держателей, парашют не открылся, КАС пошел как бомба, действительно попал прямо в укрытие для оцепления. Матрос остался жив только из-за своей недисциплинированности, так как самовольно оставил пост, и пошел посмотреть, чем это народ на торце ВПП развлекается. Выдохнув, собрав нервы в кучку, начали осматривать остатки КАС. Оказалось, что парашюта в нем и не было, был только вытяжной фал. Дальнейшее расследование показало, что один «хозяйственный» техник, подумав, что мы будем сбрасывать КАС в море, решил, что не гоже такой нужной в хозяйстве вещи, как парашют, пропадать. Вот он и вытащил парашют, решив, что после сброса КАС в море – «все концы – в воду», никто ничего не поймет. Техника «строго поощрили», КАСы стали хранить под охраной в помещении.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez в 08. Декабрь 2007 :: 23:45 Все мы проходили "курс молодого офицера". Это о нем. «Орлята учатся летать».      07.30 21 ноября 1978 года. Станция Ландыши, ДВЖД. Мороз – 25, снега – по колено, ветерок метров 10, дует все время в лицо. Несколько лейтенантов ВМФ спрыгнули с подножки вагона прямо в снег, подобрали свои чемоданы и сумки, побрели туда, куда пошли местные жители. «Там» стояла грузовая машина, оборудованная будкой, позже мы узнаем, что такие машины называются «коробка». Залезли в машину, дверь закрылась, куда-то поехали. Остановка. Дверь открылась, веселый «старлей», с повязкой на рукаве, заглянул в машину, внешним осмотром убедился, что посторонних нет, смеясь, сказал: «Вот и братья к нам приехали», закрыл дверь, поехали дальше. Машина опять остановилась, народ бодро прыгал в снег, только мы все сидели. Кто-то заглянул в машину, крикнул: «Конечная», мы вылезли на мороз и ветер.      Вот так мы и прибыли к месту службы, в авиационный гарнизон Монгохто, где я и прослужил потом 26 календарных лет. «Мы», - это два брата-близнеца, месяц назад окончивших Ворошиловградское авиационное училище штурманов, отгулявших отпуск, и направленных для дальнейшего прохождения службы в 570 мрап 143 мрад. Узнали у пробегавших военных, где штаб полка, нам показали деревянный барак в 50 метрах от нас. Сходил в штаб, узнал у дежурного, что раньше, чем через час, нам там делать нечего, вернулся к своим. Холодно. Стоим, жмемся у гастронома. Сердобольная продавщица позвала в магазин греться. Уже лучше, теплей и веселей. От нечего делать осмотрели магазин, выбор продуктов не порадовал. Пошли покурить на улицу. Брат смеется, показывает на торец ближайшей к нам пятиэтажки. А там хорошо одетая женщина быстро снимает нижнюю часть одежды, присаживается в снег, делает свои дела, одевается и убегает. «Какие у них свободные нравы», замечаю я. Вот так, в перекурах и наблюдениях новой для нас жизни, и прошел час.      Заходим в штаб полка. Дежурный, узнав, что мы штурманы, проводит в кабинет старшего штурмана. Представляемся матерому подполковнику, кроме него в кабинете два майора и капитан, как потом выяснится, штурманы полка. Подполковник, методом опроса, не заглядывая в наши бумажки, выясняет нашу подноготную. Его интересует всего несколько вопросов, - были ли на стажировке, на чем летали, какие оценки получили на «госах», и, что настораживает, сколько суток отсидели на гауптвахте в училище. Мы были на стажировке в Оленегорске, летали на Ту-16к10-26б, налетали по 70 часов, на «госах» получили «пятерки», да и с гауптвахтой все в порядке, - по 11 суток у каждого  в общей сложности. Теперь насторожился подполковник, его даже заинтересовало одинаковое количество суток и их неровное число.  Пришлось объяснять, что хулиганили мы сообща, наказывали одинаково, а сутки распределялись следующим образом – 3, 3, 1, 3, 1. Пришлось честно доложить, что причина ареста всегда была одна и та же – «самоволка с пьянкой». Ухмыльнувшись, подполковник повел нас представляться командиру полка.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez в 08. Декабрь 2007 :: 23:46 "Орлята..." (продолжение) В кабинете командира нас уже ждали  три командира АЭ, желавших принять непосредственное участие в распределении лейтенантов по эскадрильям. Подождав, пока мы представимся командиру, слово взял старший штурман. Он коротко рассказал все, что только что из нас выпытал, не забыв доложить и о том, что только мы с братом были на стажировке, боеготовы, и о том, что только мы и сидели на гауптвахте. После этого доклада комэски начали шушукаться, потом командир 2 АЭ выступил вперед, и попросил нас с братом к себе в АЭ. На вопрос командира полка о том, зачем ему эти разгильдяи в отличной эскадрилье, комэска ответил, что замполиту эскадрильи больше некого перевоспитывать, а лично ему нужны боеготовые штурмана, чтобы не возиться с подготовкой. Посмеявшись, командир полка отдал нас во 2-ю АЭ. Потом остальные комэски разобрали себе оставшихся  лейтенантов. Слово взял командир полка, и задал вопрос о том, кто из нас играет на музыкальных инструментах, поет, или танцует. Мы с братом могли спеть и потанцевать с девчонками, особенно после хорошего застолья, да и у пианино отличали белые клавиши от черных, но признаваться в этом постеснялись. Зря молчите, посетовал командир, нас соседний полк по художественной самодеятельности зажимает, а я «музыкантов» привечаю, вот один правак на барабане играет, так я его командиром корабля назначаю. Недовольный нашим молчанием, командир махнул на нас рукой, и мы пошли за своими комэсками. В штабе эскадрильи нас распределили по экипажам, вызвали командиров экипажей и передали им. Пошли знакомиться. Мне попался интересный экипаж, все офицеры были лейтенантами. Командир, тот самый «барабанщик», ожидал получения «старлея» через месяц, штурман был  «старым лейтенантом», выпустился из училища в прошлом году, и мы с праваком, - лейтенанты этого года. Коротко познакомившись, командир передал нас замполиту, который должен был определить нас в общежитие. Замполит отвел нас в общагу, где нам выделили комнату размером 7 кв. метров. Бросив шмотки, мы вернулись в класс эскадрильи. Штурман отряда выяснил наш уровень подготовки, командир отряда только тоскливо посопел с похмелья. Знакомство закончилось. Мой штурман рассказал, как нам получить летное обмундирование, рукой показал направление движения в столовую, после чего комэска выделил нам два дня на обустройство, и мы пошли к себе в общагу, устраиваться. Вечером к нам зашли командиры и штурманы, в неформальной обстановке рассказали, на что обратить внимание, как жить дальше. Мой штурман жил в комнате напротив, с ним сразу установился тесный контакт. Звали его Умирбек Жарменович, но это было очень сложно, поэтому все звали его Кенис, по сокращению от фамилии. Позже, когда он меня начинал чем-нибудь злить, я ласково называл его «Змеюка», по его инициалам «УЖ». Штурман брата был семейным и хозяйственным, советовал разные хитрости, вроде подшивки унтов, завтра собирался в город на автобусе, предложил поехать и брату, чтобы прикупить вещи, необходимые для нормального обустройства. Мы решили, что нам необходимо зеркало во весь рост, чтобы осматривать себя перед выходом на службу, вот брат и решил завтра за ним съездить, заодно и город посмотреть. Я собирался с Кенисом пробежаться по всяким отделам, сдать документы и стать на все виды довольствия. Вот так и прошел первый день офицерской службы.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez в 08. Декабрь 2007 :: 23:48 "Орлята..." (продолжение) Со службой проблем не возникло. Очень помогло то, что мы были на стажировке, честно налетали там по 70 часов, кто понимает, тот знает, что 70 часов за три месяца, - это приличный налет. Система работы в полках Морской Авиации была одинакова на всех флотах, поэтому мы знали, чем нам заниматься. В наряды нас не ставили, дали неделю на подготовку к полетам и сдачу зачетов. Нас не надо было водить за руку, рассказывать про самолет. Надо заметить, что хитрый комэска очень облегчил себе задачу, выбрав себе боеготовых разгильдяев. Да и не были мы такими уж и разгильдяями. За неделю мы сдали зачеты, нарисовали необходимые карты, были готовы к полетам. Раньше никто не занимались такой ерундой, как «общая» подготовка к полетам, не вели никаких специальных тетрадей и конспектов, были только рабочие тетради, куда записывалась предварительная подготовка. И вот наступил день предварительной подготовки к полетам. Так как мой экипаж был небоеготовым, то меня запланировали в экипаж отрядного. Спланировали контрольную зону в районе аэродрома, и полет по маршруту с тактическим пуском КР. Записал в тетрадь номер самолета, время взлета, состав экипажа. Заполнил бортжурнал, карта была уже готова, показал штурману отряда, - вот и вся подготовка. Потом пошли играть в футбол, пинали мяч до обеда. Игра в футбол на поле с метровым слоем снега очень закаляет физически, и способствует появлению зверского аппетита. После обеда был контроль готовности к полетам, где поспрашивали про порядок выполнения задания. Первые полеты прошли прекрасно. Мне удалось не потеряться на незнакомой стоянке, найти нужный самолет. При полете в зону я даже смог рассказать штурману отряда, где мы находимся, проблем при работе с аппаратурой не возникло. Пообедав, слетали на маршрут,  все получилось. После полетов вернулись в общагу, зашел штурман, я ему все рассказал. Даже выпили немного за первые полеты. С чистой совестью лег спать, завтра опять предварительная подготовка. На предварительной подготовке штурман отряда кратко подвел итоги вчерашних полетов, сказал, что летать я умею, контроль в летную книжку он сейчас напишет. Довел и оценки за маршрутный полет, самолетовождение –«4», тактический пуск КР – «4». Вот тут и начались проблемы. Без всяких глупостей в голове я спросил, почему «4» за тактический пуск? Штурман отряда как-то неуверенно ответил, что  на пленке самописца есть ошибки. Я попросил посмотреть эту пленку. Отрядный уже раздраженно спросил, что я в этой пленке понимаю? Короткий ответ «все» просто выбил его из колеи. И началось. Отрядный позвал пом. штурмана АЭ, пожаловался, что наглый лейтенант хочет засунуть нос в средства объективного контроля, мол, не доверяет … Помощник принес пленку, я ее развернул, и увидел, что ее никто и не расшифровывал, мои действия в полете на боевом курсе оценили просто «на слух» и «визуально». Я спокойно расшифровал эту пленку, зная нормативы оценок, тут же выставил себе «5», попросил штурмана отряда расписаться на пленке. Отрядный посмотрел на помощника, тот махнул рукой, мне выставили «5». Вся эта возня привлекла внимание окружающих. Надо отметить, что в эскадрильи было много штурманов-операторов со средним образованием, они особо не напрягались, продвижение им не светило, вот они ни во что и не вникали. Да и оценки, если это не «2», их не волновали. Начались вопросы, типа «самый умный?», «пятерки любишь?». Я честно признался, что дураком себя не считаю, и люблю, когда мои действия оценивают объективно. Командир моего брата тоже встрял, мол, не с того, лейтенант, начинаешь службу, не надо штурмана отряда проверять. Тут  меня и понесло, это внимание к моей персоне уже начало раздражать. Я ответил, этому капитану, что он, по своему воинскому званию и служебному положению, начальником для меня не является, попросил обращаться ко мне либо «товарищ лейтенант», либо по имени и отчеству. На шум пришел штурман эскадрильи, успокоил всех, разогнал по местам. Сейчас я прекрасно понимаю, что своим «умничаньем» вызывал в тот момент только раздражение, но тогда я просто бился «за правду». Надо честно отметить, что все это мне популярности не принесло. Признавая, что я кое-что понимаю в своем деле, на меня посматривали косо, кому надо, чтобы тебя лейтенант носом тыкал?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez в 08. Декабрь 2007 :: 23:49 "Орлята..." (продолжение) Но предварительная подготовка продолжалась, и мы узнали, что через два дня перелетаем на Сахалин, будем «греть ракеты» 20 дней, домой вернемся не раньше 25 декабря. Всю стажировку мы провели на полевом аэродроме Умбозеро, жили в бараках, поэтому перелет на Сахалин не испугал, нам все было интересно. Тем более, что при совместном проживании люди быстрее узнают друг друга, а нам только это сейчас и надо было. «Сахалин». Как много в этом слове…. Хороший аэродром, давно построенный японцами, а теперь удачно загубленный русскими. Расположен этот аэродром около поселка Леонидово, где всегда продавались очень важные, для военнослужащих, действующих в отрыве от семьи, вещи - водка и пиво. Вот и нам представилась возможность побывать на этом острове. Инструктаж бывалых товарищей был краток, - взять с собой деньги, личные вещи, одеться тепло.   В наш небоеготовый экипаж сели комэска и пом. штурмана АЭ, и мы перелетели на Леонидово. Разместились в бараке, по 8 человек в комнате. Мы разместились в одной комнате с экипажем брата. Нам, двум молодым правакам и двум молодым вторым штурманам, достались верхние койки, иначе и быть не могло, ведь «годковщину» в Армии в то время никто не отменял. Сразу стал понятен инструктаж про теплые вещи, - отопление в бараках отсутствовало по проекту. Холодновато. После построения, подсчета потерь и инструктажа, все дружно приступили к согреванию организмов самым быстрым и доступным способом, то есть водкой. Мы, молодые, сидели в сторонке, помалкивали, учились жизни у старших товарищей. Многие старшие товарищи очень быстро «согревались», начиналось брожение по комнатам, личный состав в комнате постоянно обновлялся. Так мы постепенно узнавали товарищей по эскадрилье, их отличительные черты. А на что посмотреть, - было. Кто-то засыпал просто за столом, некоторым, чтобы не храпел, надевали шлемофон и кислородную маску. В общем, мужчины развлекались, как могли. Зашел в комнату комэска. Об этом удивительном человеке можно многое рассказать. Среднего роста, крепкий, немногословный, постоянно глядящий на мир с легкой усмешкой. Ко всем относился ровно, «любимчиков» не имел, очень справедливый, не боящийся ответственности за свои поступки. Вот зашел, скромно присел у краешка стола, осмотрел «поле битвы». Достаточно было одного взгляда и жеста, чтобы наиболее уставших товарищей отправили по койкам. Потом взглянул на нас, и сказал: «Летать вы умеете, уже убедился, а вот как вы пьете?». В лейтенантах «лейтенантизм» неискореним, поэтому мы предложили налить нам, чтобы мы продемонстрировали свое мастерство в этом нелегком деле. Комэска налил нам с братом по полстакана, вопросительно взглянул. Я нахально сказал, что нечего посуду пачкать, надо наливать по полному стакану. Комэска молча долил, народ притих и заинтересовался. Мы с братом синхронно замахнули по полному стакану водки одним глотком, выдохнули, закурили. На предложение закусить ответили, что после первой не закусываем. Надо честно сказать, что пить мы тогда не умели, переносимость больших доз была отвратительная, но путем длительных тренировок мы научились выпивать стакан жидкости одним глотком, что очень впечатляло окружающих. Подождав, пока мы покурим, комэска опять налил по полному стакану, опять посмотрел на нас. Без всяких проблем мы повторили этот «подвиг», опять закурили. «Да!», только и смог сказать комэска. Уходя, попросил за нами приглядывать. Это оказалось совсем не лишним. При попытке встать на ноги, организм отказывался подчиняться разуму. С большим трудом нас закинули на второй ярус, где мы благополучно и уснули. Говорят, что ночью мы иногда падали с коек на пол, но в сознании это не отложилось. А так как все спали не раздеваясь, то есть в куртках и демисезонных штанах, то и травм не оказалось. А дальше пошла нормальная жизнь. Нам рассказали, зачем мы прилетели. Мы должны были тренироваться в поддержании определенной температуры в ракетах. Днем этим занимался техсостав, а ночью дежурил летный состав. Конечно, эта почетная обязанность выпадала на правака и меня, вот мы и спали по ночам по 4 часа в АПА, которые стояли под самолетами. Днем мы отсыпались, выпивали, играли в карты. Нет, все это обзывалось командирской подготовкой, но как говорится, «наука имеет много гитик». Большинство народа активно закупало продукты, которые было не достать в наших магазинах, некоторые просто пропивали и проигрывали в карты деньги. Вся эта коллективная жизнь давала возможность быстро понять, кто чего стоил. Так, я быстро понял разницу между моим командиром, и командиром брата. Если нам хотелось пошляться по поселку Леонидово, мы обращались к своим командирам. Командир брата, достаточно зрелый офицер, всегда отпускал со словами, мол, если кто спросит, скажешь, что тебя отпустил командир. Мой же «барабанщик» говорил, что если я попадусь, то «он меня не отпускал». Выявились и у нас с братом отрицательные черты. Мы наотрез отказались работать «гонцами» для старших товарищей. Многим это не понравилось.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez в 08. Декабрь 2007 :: 23:50 "Орлята..." (окончание) Пришло время перелетать домой. Я перелетал в экипаже комэски. Как это принято, в кабины набился техсостав, даже в моей подвесной кабине стояло два техника. При проверке управления на земле, КОУ заметил, что элероны отклоняются не на заданный угол. После технического консилиума было принято решение открывать все лючки тяг управления. Очень скверное занятие в 25-градусный мороз. После того, как мы, составом экипажа, раскрутили все крыло, под одной из тяг была обнаружена большая банка с «циатимом», которую забыли там во время проведения регламентных работ. Закрутили крыло, перелетели. В голове отложилось, что в реальной жизни не все делается так, как надо делать по инструкциям. Наступал всенародный праздник Новый год. Раньше было принято отмечать этот праздник всем полком, в Доме Офицеров. Комэска запретил ставить в наряд лейтенантов, поэтому на праздник мы были свободны. Но случилась «техническая» неисправность. У нас с братом закончились деньги, не умели мы ещё планировать свой «консолидированный» бюджет, ошалели от больших денег, вот и тратили не глядя. А попросить денег в долг у товарищей мы стеснялись. Вот и отмалчивались, не могли сдать деньги на организацию новогоднего банкета. Это заметил комэска, отправил к нам замполита. Узнав, что у нас просто нет денег, чтобы приобрести пригласительные билеты, замполит молча пошел в штаб эскадрильи, купил  пригласительные билеты, вручил их нам, сказав, чтобы деньги вернули, когда  появятся. Так мы попали на новогодний полковой банкет, где впервые познакомились с женами наших новых боевых товарищей. Как проходил полковой банкет, я описывать не буду, это – неописуемо.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez в 08. Декабрь 2007 :: 23:53 Совсем не о полетах и самолетах. Автомобили, автомобили….      Пора спуститься с небес на землю,  вспомнить о более прозаических видах транспорта, чем самолеты Морской Авиации.      Первый автомобиль появился в семье, когда мне исполнилось 10 лет. Честно заработанные на «Северах» деньги, отец превратил в «автомобиль –мечту», - «Волгу» ГАЗ-21р. Это был лучший автомобиль своего времени, стоил «бешеные» деньги – 5602 рубля. Нам с братом разрешили осваивать это средство передвижения, но пока только в качестве автомехаников. Через некоторое время мы уже умели «шприцевать» пресс-масленки, менять колеса, мыть машину, нам доверяли самостоятельно готовить машину к поездке «на Юг». После того, как мы освоили техническое обслуживание и сдали зачеты по «Инструкции по эксплуатации», нам разрешили «порулить». Верхом доверия было разрешение отогнать машину в гараж. Считаю, что для 11-летних пацанов это было не очень-то и мало. Но хотелось большего. И вот настал тот момент, когда мы смогли ни в чем себя не ограничивать.      Родители уехали в санаторий, оставив двух оболтусов на попечение бабушки. Ключи от гаража и машины бесконтрольно лежали в баре. Но не долго. Не сомневаясь в своих правах на «общесемейный» автомобиль, мы вывели машину из гаража и катали по гарнизону Ворошиловградского ВВАУШ всех желающих. Все прошло без приключений, но при «лихой» постановке машины в гараж, я крепко приложил машину о заднюю стенку. В то время машины делали из того же металла, что и танки, поэтому повреждений на машине я не обнаружил. Их обнаружил отец, когда зашел в гараж после отпуска. Задняя стенка гаража, сложенного из «шлакоблоков», просто раскололась. Санкции последовали незамедлительно. Ремонт гаража, профилактическая беседа, отлучение «от руля». Нас простили. Но через некоторое время я был отлучен «от руля» на очень длительный срок, причем я этого не заслужил. В доме жил попугай в клетке, и кошка на воле. Все уехали в город, я остался на хозяйстве. Клетка с попугаем стояла на балконе, кошка отиралась рядом, в надежде, что попугай сумеет открыть клетку и выйти прямо ей в пасть. Уж и не знаю, что произошло, но когда я зашел на балкон, то попугая в клетке не было, клетка была закрыта, а кошка нагло ухмылялась. Расследование ни к чему не привело, кошка пошла «в несознанку». Родителям я ничего объяснить не смог, меня заподозрили в «скармливании» попугая кошке, и за «скармливание» попугая кошке я был надолго отлучен от руля. После того, как наказание, по мнению отца, сыграло свою воспитательную роль, мне разрешили водить машину, но я «из принципа» не садился за руль. В 9-м классе началось «автодело», мы учились ездить на «Москвиче» и грузовике, тяга к «семейному» автомобилю пропала. После окончания школы всем выдали «права», но нам они не достались, так как мы были «недорослями», при окончании школы нам еще не исполнилось 17 лет. Вот так и пошли мы в самостоятельную жизнь без «прав», но это не помешало мне почудить на «автомобильном поприще».

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez в 08. Декабрь 2007 :: 23:54 "Автомобили..." (продолжение) Служил я в таежном гарнизоне, где автомобильных дорог, в современном понимании, просто не было. Да и ездить было некуда. Ближайший город в 30 км, до следующего «очага цивилизации» - еще 35 км. Автобусов вполне хватало, да и делать в этих «городах» было нечего. Поэтому без машин обходились. Но нам в те времена очень хорошо платили, Родина еще ценила своих защитников, поэтому излишки денег у людей появлялись. И вот народ стал покупать автомобили, если так можно назвать изделия советского Автопрома. Причем покупали трудно, стояли в очередях, на полк в те времена выделяли по 3-4 автомобиля в год. Но покупали, ведь это был предмет престижа, а совсем и  не средство передвижения. Купив машину, счастливые обладатели вожделенного автомобиля начинали эту машину чинить. В 30-градусный мороз эти машины не хотели запускаться, а запустившись и проехав совсем немного километров, они ломались. А чинить машину в железном гараже, в 30-градусный мороз, - удовольствие не из приятных,  на любителя. Поэтому, когда жена намекала на покупку автомобиля, я, вспоминая о том, что у меня нет прав, а чинить машины я не люблю, ей вежливо указывал на то, что пока еще машины в комплекте с шофером и автомехаником не продаются. Вот так и жили, «без колес», но это меня не тяготило. Прошли годы. Наступили времена, когда в страну хлынули японские машины. Надо отметить, что и в это время нам еще платили приличные деньги, поэтому очень многие купили себе «японок», и ездили от гаража до штаба на машине. Больше ездить было некуда, на аэродром на машинах не пускали. Летали мы уже мало, жить стало скучновато. Как-то раз мне пришла в голову мысль, что наличие автомобиля может оживить нашу жизнь, посоветовавшись с женой, я поручил ей найти нам автомобиль. Про деловые качества моей жены я уже рассказывал, поэтому через три дня я стал обладателем автомобиля «Тойота-Королла» за 1000 американских рублей. Жизнь заиграла новыми красками. «Прав» у меня не было, но они и не были нужны в нашей тайге. В те времена милиции запрещалось задерживать военнослужащих, нас нельзя было штрафовать, да и «гаишников» у нас не было на дорогах. А уж таких приборов, как «алкотестеры», мы и вообще не знали. Вот и началось. Обмывали машину в гараже. Как всегда, водки не хватило. Но разве можно идти в магазин пешком, если рядом стоит прекрасная машина, и в ней так замечательно орет магнитофон? Только на машине, и только «с песнями»! Из глубокого кювета, набитого гранитными валунами, нас вытаскивал «уазик» командира полка, а потом он же бампером заталкивал машину в гараж. Не знаю, что там приключилось, но амортизатор насквозь пробил переднее крыло своей верхней частью. Через некоторое время машину привели в порядок, я продолжил совершенствование водительского мастерства. Надо заметить, что мне попалась какая-то «ненормальная» машина. Стоило мне сесть в нее «с запахом», как она тут же старалась въехать в дом, гараж, столб. Я одновременно совершенствовал и свои навыки в ремонте автомобиля. Мне уже не приходилось бежать к мастеру из-за такой ерунды, как вдребезги разбитый бампер, или разбитые фонарики. С помощью паяльника и растворенной в ацетоне пластмассы я уже самостоятельно умел привести бампер в прекрасное состояние, фонарики клеил, как витражи собирал. Ну, а искусство запуска автомобиля в 30-градусный мороз я освоил в совершенстве. Надо было просто плеснуть в карбюратор через воздушный фильтр немного эфира, и все, машина запускалась «с полоборота». И все-таки, мне пришлось расстаться с этим автомобилем. Во всем, как всегда, оказалось виновата жена. 30 декабря. Завтра Новый Год. Все готово к празднованию этого любимого праздника. Но чего-то этой жене не хватает, толи горошка зеленого, толи лука репчатого. Вот и заставляет она меня ехать в близлежащий город. А я не хочу. Во-первых, - ребята уже готовятся к отмечанию этого праздника в узком служебном кругу, во-вторых, - с утра идет крупный снег, уже около 10 см неукатанного снега на укатанном снежном полотне. Но, если моя жена чего решит, то «выпьет обязательно». Садимся в машину, мчимся в город, я стараюсь не опоздать к столу, который уже накрывают в штабе. А эта женщина, которая рядом сидит, все ноет «под ногу», мол, не гони, не гони. Когда меня этот «нытье» достает, я демонстративно резко нажимаю на тормоза, и тут же понимаю, что этого делать не надо было. Машина начинает крутиться по дороге, потом резко прыгает в кювет. А кюветы у нас там были замечательные, до 3-х метров глубиной. Вот в такой кювет моя машина и прыгнула. И не просто прыгнула, а еще и перевернувшись в воздухе, в общем, после переворота легли мы на правый бок. Надо отметить, что я и сам привязывался, и жену привязал, поэтому  травм не получил. И летел я в сознании, по пути отмечая все особенности полета. И когда мы в полете приземлились на правый бок, то я увидел, как жена, оказавшись надо мной, резко пошла головой в стекло. Никогда не забуду мысль, которая мелькнула у меня в голове. Еще не до конца осознав, что с нами случилось, я уже подсчитывал ущерб. А подумал я следующее: « Сейчас она мне еще и стекло башкой разобьет!». Но ремни сработали штатно, до стекла жена не добралась. Выключил я работающий двигатель, вылезли из машины, как из подводной лодки, осмотрелись. Нам повезло, что кювет был заполнен снегом, не мы, не машина не пострадали.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez в 08. Декабрь 2007 :: 23:56 "Автомобили..." (продолжение) Подъехали ребята, перевернули машину, вытащили из кювета, и я попытался продолжить движение за продуктами к праздничному столу. Но оказалось, что при приземлении машина задела масляным картером за единственный пень в кювете, масло и вытекло. Пришлось ловить грузовик, который и притащил меня в гараж. К штабному праздничному столу я успел, да и продуктов к семейному столу хватило. После Нового года, осознав все произошедшее, я продал машину за те же 1000 американских рублей. Но на этом, в своем рвении освоить автомобильное дело настоящим образом, я не остановился. Да, с первой машиной у меня, как говорится, «не заладилось». Но по жизни я настойчив, особенно в совершении глупостей, поэтому решил не останавливаться на достигнутом. К приобретению второй машины я подошел более серьезно. Было принято  решение получить «права», чтобы иметь законные основания ездить на машине. Да и критерии выбора машины у меня изменились. Уже было не достаточно просто японской машины, надо было, чтобы автомобиль был полноприводным «универсалом». Вот и занялся я приобретением «прав». Тут как раз группа старших офицеров штурманского цеха решила получить категорию «С», вот я к ним и примазался. Организация по обучению располагалась в 30 км от нас, в «городе». Мы заехали к ним, оплатили обучение и попросили «свистнуть», когда приезжать на экзамены. Через 2 месяца нам «свистнули». Теорию я сдал с первого раза, без проблем, а вот с «вождением» вышла проблема. Мне предложили сдавать «вождение» на «Жигулях». Я такую машину раньше видел, но за рулем не сидел. Ездил я на «Королле», привык, что машина слушается руля с гидроусилителем и адекватно реагирует на движение педалями. А у «Жигулей» все по-другому, с ней надо договариваться…. Короче, с трудом тронулся и поехал. Дорога представляла из себя ледяной желоб, но опыт был, я даже достиг скорости 30 км\час. Тут машину занесло, я притормозил, машина уткнулась в сугроб, на все уговоры ехать дальше не реагировала. Инструктор поставил диагноз – «тормоза заклинило», попросил открыть капот. А я и не знал, как его открывать на «Жигулях», начал что-то дергать под приборной доской, потом дернул сильно, и рычажок остался у меня в руках. Открывать багажник инструктор пошел сам. Достал отвертку, с ее помощью открыл капот, стал ковыряться в каком-то бачке. Я немного подождал, потом спросил, сдал ли я экзамен? Злой инструктор сказал, что я просто не успел его сдать, так как машина не выдержала моего мастерства, попросил подойти на следующей неделе. Через неделю я сдавал экзамен тому же инструктору, но, увидев меня, он предложил сдавать на «японке». Я с честью выдержал экзамен, и получил «права».

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez в 08. Декабрь 2007 :: 23:57 "Автомобили..." (окончание)      К этому времени у нас появились свободные деньги, и я принял решение больше не откладывать покупку машины. Поставил жене задачу, она села в машину командира автобатальона и поехала выбирать машину. Петька подобрал машину, проверил ее, через день я стал владельцем автомобиля «Тойота-Кариб». Машина – зверь, «универсал», полноприводная, задний мост отключается, электронная подвеска, регулируемый клиренс, 2 карбюратора… Душу радовало наличие в кабине «кренометра», «тангажометра» и указателя курса. И я перестал ездить за рулем с запахом. Целый год ездил трезвым.      Но, как показывает практика, ничему нас жизнь не учит. В середине января случился в АТБ банкет по случаю дня части. Проходил он в летной столовой. Я не люблю ходить с женой на праздники в базу, поэтому решил заменить масло в двигателе. Гайка для слива плохо отворачивалась. Решил я товарищей позвать, благо гараж находился в 100 м от штаба. Товарищи с радостью согласились помочь, тем более, что «у меня с собой было». А «было» много, и мороз стоял приличный, но, не взирая на внешние факторы, гайку отвернули, масло поменяли. Товарищи поползли по домам, а я решил проехать по гарнизону, посмотреть, как там новое масло себя ведет. Сел в машину, включил печку, поехал по гарнизону, уснул, и свалился в канаву с горячей водой, которая вытекала из котельной. Проснулся от того, что горячая вода дошла до пояса. Мимо проезжали товарищи, обнаружили меня и машину в канаве с горячей водой, оповестили жену, и началась спасательная операция. Так как все руководство АТБ вместе с моей женой находились на банкете, то и спасать меня прибыло все управление АТБ в пьяном состоянии, некоторые даже с женами. Подогнали тягач, вытащили меня, дотащили до гаража, затолкали туда машину, меня, мокрого, утащили к себе на банкет, и еще долго-долго отмечали день части. Утром подогнали тепловую машину, засунули все четыре рукава в гараж, машина оттаяла, вода стекла, но радиатор я смог промыть только весной.      Но и на этом я не остановился, и летом разбил машину вдребезги. В тумане на меня наехала встречная машина, но, так как я был «с запахом», то у меня и отобрали «права» на год. Так как к тому времени у меня появилась служебная машина, то надобность в личном автомобиле отпала, и осколки машины я продал. О «правах» я и забыл, потом истек год, второй, началась замена «прав», и мне намекнули, что если я передам фото, то мне скоро отдадут «права» нового образца. Я не сопротивлялся, и вскоре мне привезли новые «права», которыми я пользуюсь до сих пор.      Теперь я не пью ничего, крепче пива, накануне дня поездки, и думаю, что так будет и в дальнейшем.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Bez в 17. Февраль 2008 :: 15:09 Привет. Давно я у вас не был. Если кому-нибудь интересны мои рассказики, то их можно почитать здесь: http://artofwar.ru/b/bezljudow_m_w/ Там 6 маленьких сборников. Если кто-то больше любит читать в печатном виде, то у Покровского и братьев, в 9 и 10 сборниках "В море, на суше и выше..." опубликованы 25 рассказиков. Будет время, заходите: http://www.forumavia.ru/forum/0/8/647898210874601193501173594408_1.shtml?topiccount=12576

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано ернст в 02. Декабрь 2008 :: 02:46 предлагаю к обсуждению:http://vlasti.net/news/22226

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано ернст в 07. Декабрь 2008 :: 23:19 существующий  аналог: Разработчик: Sadler Страна: США Первый полет: 1989 Тип: Легкий ударно-разведывательный самолет A-22 Piranha ( пиранья ) - легкий ударно-разведывательный самолет. Создан компанией Sadler Aircraft Corporation, г. Скотгсдейл. Конструктор - инженер У. Дж. Сэдлер.  A-22 представляет собой одно-двухместный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с одним двигателем и  трехстоечным неубираемым шасси. Прототип, LASA, поднялся в воздух 05 октября 1989 года. В настоящее время ведется выпуск по экспортным заказам, общий объем которых на 1998 г. составил 25 единиц. Кроме того, лицензионное производство на предприятии в г. Акинчи осваивает турецкая компания TUSAS Havacilik ve Uray Sanaii A.S входящая в состав корпорации Turkish Aerospace Industries (TAI). Так же производство самолета запланировано и в Сингапуре. Планер выполнен из алюминиевых сплавов. Фюзеляж - двухбалочный. Крыло - складывающееся. Летчик размещен в закрытой негерметичной кабине. Фонарь открывается назад - вверх, пулестойкий. Пол кабины -из кевлара. На серийных образцах установлен 6-цилиндровый V-образный ПД жидкостного охлаждения Chevrolet V-8 мощностью по 450 л.с. с 2- либо 4-лопастным толкающим композитным винтом постоянного шага. Самолет вооружен 2-мя 7,62-мм пулеметами, установленными в центроплане. На 4 подкрыльевых пилонах общей грузоподъемностью 454 кг обычно подвешивают 4 ПУ по 7 70-мм НАР ВЕ1 Hydra-70. В кабине установлены: ИК и низкоуровневая ТВ станция, видеокамера с видеодисплеем, система управления НАР BEI Defense Systems Mk 46. Заказчики - страны Тихоокеанского бассейна. По боевому применению данные отсутствуют. Модификация        A-22 Размах крыла, м        6.70 Длина самолета,м        5.13 Высота самолета,м        1.14 Площадь крыла,м2        8.52 Масса, кг          пустого самолета        484  максимальная взлетная        975 Тип двигателя        1 ПД Chevrolet V-8 Мощность, л.с.        1 х 450 Максимальная скорость, км/ч        386 Крейсерская скорость, км/ч        316 Практическая дальность, км        1528 Максимальная скороподъемность, м/мин        1370 Практический потолок, м        5490 Экипаж, чел        1 Вооружение:        2 7,62-мм пулемета 4 подкрыльевых пилонах общей грузоподъемностью 454 кг обычно подвешивают 4 ПУ по 7 70-мм НАР ВЕ1 Hydra-70 Модификации :       А-22       одноместный стандартный вариант. Т-22       двухместный УТС. При необходимости переоборудуется в одноместный боевой самолет. TG-X1 Yarasa (летучая мышь)       одноместный турецкий прототип. Первый полет состоялся 17 февраля 1997 г. (строится также 2-местная модификация). информация по иному "видению" применения легкого боевого ЛА в будущих войнах.(сокращено) Концепция легкого антипартизанского самолета Автор: Leks По мнению большинства экспертов, в XXI веке большая часть конфликтов будут иметь локальный характер, и вестись против небольших партизанских групп (в заключительной и наиболее длительной части). Борьба с ними является головной болью военачальников всех армий всех времен. Если рассматривать самодостаточные самолеты, то при условии постоянного дежурства в воздухе мощный и эффективный самолет разорит само государство, а слабовооруженный и слабооснащенный не сможет быть эффективным. У самодостаточных самолетов середины не существует, что подтверждается практикой. Выход в создании высокоэффективного антипартизанского самолета может быть только в комбинации относительно слабой собственной ударной мощи, достаточной для уничтожения отдельных мелких групп с возможностью быстрого наращивания мощности за счет оперативного взаимодействия с артиллерией и ударной авиацией для работы по крупным формированиям, применением высокоточных боеприпасов с целеуказанием от данного самолета для внезапного, кратковременного, точного и сильного огневого налета ввиду малых размеров партизанских групп и возможности их быстрого рассредоточения. Предлагаю концепцию создания самолета, наиболее эффективно сочетающего все требования к данному предназначению. Продажная стоимость ориентировочно порядка 2.000.000-3.000.000 $ (из-за высокого насыщения БРЭО). Прямых аналогов не существует, но ближайшими являются А-22 Piranha (серийный), МАИ-217Б (опытный), СМ-92П (боевой вариант), вооруженный вариант ДПЛА RQ-1 Predator, РУК в составе ДПЛА Пчела-1 +РСЗО Смерч ( Град , САУ Мста-С , Нона ) более легкие самолеты QM-1, QM-2, Baruder, Ostin Hawk, Rattler. Более тяжелые антипартизанские самолеты (штурмовики) производства в основном стран Южной Америки являются по существу усовершенствованными машинами времен Второй Мировой войны (упрощенные варианты ударных самолетов). Данные легкие и сверхлегкие ЛА в подавляющем большинстве не были приняты на вооружение или выпускались небольшими сериями, так как инструмент ведения войны не соответствовали поставленным на испытаниях задачам. Ниша предложений подобных самолетов на рынке отсутствует, хотя спрос на них должен быть высокий. Такой самолет может стать элементом более глобальной системы борьбы с партизанами. Теперь о том, как я представляю этот самолет: [ch61607]      максимальн

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Ilnov86 в 08. Декабрь 2008 :: 14:53 Иногда некие казусы одного могут помочь другим. 1985г. Аэродром Соль-Илецк. Наитеплейшие воспоминания, несмотря на не очень комфортное пребывание, все таки первый самостоятельный, да и возможность «расхлябиться» (в 17 лет это нормально) больше чем на базе в Чебеньках. Наконец то после долгих полетов на ФБ и ФС, нам начинают подвешивать П50-75, всем понятно, что это не бомба, а «шум и дым» и о каком то уроне даже мишеням, речи идти не может, тем не менее доклады: «..на боевом», «…разрешите работу» способствуют понимаю, того, что ты готовишься стать защитником. Полигон, не помню как назывался, по моему-Орловка. Кто в «Соляге» летал помнит взлетаешь, за железку и потом на восток. Местность безориентирная, привод который там стоял очень слабый и поэтому не помню, чтобы кто то им пользовался. На моей памяти на всем маршруте только одна привязка. И вот аффтару тоже подвесили П50-75 и вперед заре на встречу. В первой четверти, слегка волнуясь, и наблюдая что под тобой раскинулась степь в которой неровными, желтыми, площадными желтеет рожь слышу в эфире, как штурман эскадрильи майор Николаенко (был ещё командир второго звена майор Николаев) на запрос: «… разрешите работу» на автомате выдал «шаю» после некоторого молчания вдруг слегка неспокойным голосом «… работу запрещаю!, работу запрещаю!» и в ответ я услышал слова железно спокойным голосом «Поздно». Как я не допытывался у летевшего передо мной курсанта, но разъяснения этой ситуацЫи я так и не услышал, а на подлете к полигону появилось громадное черное пятно сгоревшей ржи, которое при ясной погоде было видно издалека и полет на этот полигон с точки зрения СВЖ не представлял теперь никакой сложности.      Большое спасибо мудрым нашим инструкторам (Брехт Ф.И. Дурновцев Г.Г. Николаев и др.). которые понимали, что это не те случаи, когда нужно себя показывать борцом за чистоту небесных рядов и не испортили вобщем то мальчишкам много лет потом пролетавшим в ав. ВМФ, их еще зеленые жизни.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Ilnov86 в 25. Декабрь 2008 :: 17:19 Курсант «Н» «схватил Бога за бороду» и начал выбирать населенный пункт которому он покажет каким он стал лихим летчиком. Конечно хотелось бы над большим городом, желательно, где живут его знакомые, но условия полевого аэродрома это не позволяли. Пикирование на н.п. который являлся центром зоны пилотирования ему наскучил и… ВОТ ОН- небольшой населенный пункт, который находился чуть в стороне от направления взлета. План был таков - взлет, уборка механизации, разгон на предельно-малых и ничего не ожидающие жители увидят какой из юноши стал пилотяга лихой. Один из преподавателей входя в аудиторию начинал свои занятия так: «Летит самолет, жители думают, вот защитник летит, а к ним на дом падает….подвесной бак! Потому, что тот курсант ничего не учил!» И так на каждом занятии. Решили поддедюлить, поерепениться так сказать, и на очередном докладе после слов «..на дом к ним падает..» все хором ответили: «ПОДВЕСНОЙ БАК!». На что преподаватель сказал : «Нет! Фонарь, потому, что курсант не знал где ручка сброса фонаря».      Вернемся на полевой аэродром, где две грунтовки, одна ИПП и наш курсант-Полбинец, который задумал мягко скажем отклониться от полетного задания. Вблизи АС это конечно могли увидеть взлетавшие за ним инструктора, поэтому было важно, чтобы следующим за ним взлетал курсант-самостоятельно, вероятность моментального прохождения информации была минимальной. И вот такой момент настал, в хвосте взлетает тоже курсант-«сам» и: взлет, уборка механизации, разгон на предельно малых, когда земля приятно несется всего лишь в метрах ста под тобой, что даже с разгоном скорости чуть триммер выше нейтральной риски, небольшой доворот по направлению (по моему Угольного) и сумасшедшая спираль (а так верилось, что почти «боевой») с выходом во внутрь круга по направлению и метров на 400 выше высоты круга, полубочкой на горизонт, доворот на круг, и чуть недолетая до траверза вдруг загорается «Пожар» на Т-9. Параметры работы двигателя в норме, как учили доклад, что загорелось табло «Пожар», параметры работы двигателя в норме», после чего естественно команда на посадку, вот тут то и понимает наш пилот, что эта проверка может выявить так скть отклонения в задании, понятно, что вся эйфория от выполненного моментально выветривается и перед глазами встает плац, где его прилюдно обвиняют в воздушном хулиганстве с последующим исключением из летной школы. Такое не прощали даже суперотличникам. Будучи на КМБ наш «Н» помнил, что над ними как то пролетел самолетик, ничего особенного, а потом услышал, что планируемого золотого медалиста отчислили без всякого сожаления. Нормальная посадка, заруливание на стоянку и… нет никто не бежит отстранять от летной работы, да и как то по плану всё. Успокоившийся от волнения мозг уже привычно вспоминает анекдоты и веселые истории, о том как один товарищ уснул в карауле на стоянке и когда, тогда замполит АЭ, Сороколетов(могу ошибаться) обнаружил это и ярко засветил(электрическим светом) в лицо вдруг вскочил и начал громко кричать, что не подходите а то карате применять буду, раздался в его ушах просто ГРОЗНЫЙ РЫК Геннадия Григорьевича-командира первого звена 1 АЭ. Надо сказать, что после никто не кричал, толи из-за того, что свидетель этого пируэта командир второго звена 1 АЭ Николаев, который решил вдруг проверить курсанта вылетавшего за героем нашей истории и воочию наблюдавший этот «воздушный бандитизм» (как сказали бы в Орске) был сам по себе спокойным человеком, а Геннадий Григорьевич не хотел при нем показывать гнев, то ли что….., но прошло все тихо (опускаю не нормативную лексику и акробатические фигуры-типа человек грозящий кулаком) и наш «герой-летчик» как то быстро понял весь этот спокойный разговор. Честно говоря от эмоций нахлынувших просто не помню даже смысла его, даже не помню был ли там Федор Иванович)))))) Потом было копание рвов, траншей (без отстранения от полетов) успешный экзаменационный полет. Надо сказать, что потом были и предельно-малые и проходы над «площадными» после командировок (как говаривал комэск: «.. чтобы чужие портянки с балкона поснимали»), но все это уже по заданию или с разрешения РП. Наверное к стыду, но чувство зрелого уважения к этой мудрости, опыту пришло позже. Спасибо Вам, умеющим понимать, говорить, обучать.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Галямов Илья-88 в 27. Декабрь 2008 :: 12:50 У-х-х!!! Не перестаю удивляться разносторонним талантам товарищей-полбинцев. Пополнилась плеяда мастеров слова. Компанию В.Кобзева и Ю.Собещакова пополнил господин Ильнов. Здорово написано!!! :) :) :)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Ilnov86 в 29. Декабрь 2008 :: 16:25 Сам бы уже отписался))))) Тоже есть что ;)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Галямов Илья-88 в 31. Декабрь 2008 :: 11:18 Все кто более-менее давно на сайте, уже все свои похождения выложили. Ждем "свежей крови". :) :) :)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Yuriy в 31. Декабрь 2008 :: 15:17 Меня, пожалуйста, не списывайте со счетов. Я 4 января уезжаю на 9 месяцев за новыми приключениями. Когда вернусь, будет чем поделиться с товарищами.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Странник 85 в 31. Декабрь 2008 :: 19:29 Неужели рожать!?  :oНобелевскую захотел!? :) Молодец! А чё, почему бы и нет!? 8-)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Тагиров Фарит в 01. Январь 2009 :: 09:44 Юрию. ХАЕРЛЕ ЮЛ!!!  ;) По башкирски,и ещё на многих тюркских языках,пожелание хорошей дороги. Хаер-пожертвование кому либо,кто в этом нуждается,обычно очень старым. Копейка или миллион,значения не имеет,можно за кого то.Можно просто кошке или собаке кусок бросить.а в душе сказать за что.От них быстрее доходит.  Сегодня мои собаки  и кот полакомятся.   Сейчас ухожу на каток с сыновьями,по дороге какому нибудь бабаю или бабке дам хаер.Всё у тебя будет хорошо!          ;)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михерский СЕ в 01. Январь 2009 :: 13:25 не прочитал,,,,,,,,,,,,,,,,,,, отому не сужу,, а имею ли право,,,,,,

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 03. Январь 2009 :: 02:07           Как «Верховный» флот инспектировал   1998 год для СФ начался с того, что все «засуетились», в ожидании прибытия на флот, Президента Ельцина. Срочно провели ряд совещаний по поводу программы «показа» возможностей флота. Вариантов было много, но остановились на выходе в море продолжительностью в два с половиной часа. Сценарий "показов" возможностей флота, как правило, предусматривает почти ежеминутный переход от одного эпизода к другому. Демонстрируется всё, от стрельбы баллистической ракетой с подводной лодки, находящейся в подводном положении, до воздушного боя ИА (тогда мы показывали "бой" пары Су - 25утг против четвёрки Су - 33). При чём,  всё выполняется «на дальности видимости» простым глазом того, кому это «показывается», то есть - слева, по курсу корабля, в нескольких сотнях метров  впереди. Зрелище - очень эффектное! Поставлена задача, проведена подготовка, выполнена «генеральная» репетиция, т.е. выход в море, «один в один» с показом, но прилёт Президента откладывается. Через пару месяцев получаем информацию, что «Верховный» - «едет!». Проводим ещё один выход в море, повторяя генеральную репетицию. «Он» - передумал. Наступило лето, мой сын закончил школу и поступил в университет в Питере. «Барин» - не едет, всех «участников» действа отправили в отпуска, в том числе и меня. Приехал к сыну и жене, «поступавшей» с сыном в университет, в Питер. Через семь  дней меня «находят» и отзывают из отпуска, - «Барин - едет!». Прилетаю в Мурманск, проводим ещё одну генеральную репетицию показа (в ней участвовало около 12.000 человек). Прилетел Президент, сразу выходим в море на атомном «Петре Великом», с двух Ми - 8 на него высаживается Ельцин с командой. Раскручивается программа «показа». Всё идет,- «как учили», подходим к траверзу «Кузнецова», с которого должна взлететь четвёрка Су - 33, (старший - генерал Апакидзе) для показа «боя» против пары Су - 25утг, летящих с АС Североморск -3. Я, как всегда, - зам. начальника походного штаба по авиации. Мой «личный» позывной - «Мираж» знаком был всем ВВС СФ и всему СФ. В воздухе, на осмотре и «закрытии» района стрельб, самолёты Ил - 38, на подходе 2Ту - 142 из Кипелово, 4 Ту - 22М3 из Лахты, десятки самолётов и вертолётов, в готовности к «показу». Тимур (слышу по связи) уже запросил взлёт группы с «Кузнецова». Всё - «в разгаре»... За рукав меня тянет вице - адмирал Ю.И.  Бояркин, начальник походного  штаба, и тихо говорит: «Всему - «отбой», отправляй всех на «базу!»»  Я переспрашиваю, он - подтверждает: «Конец показу!». Запрещаю взлёт Тимуру Апакидзе , он, естественно, просит повторить «запрет». Выходит, «старший на борту» «Кузнецова» генерал В.П.Новичков: «Повторите?» Запрет передаю и ему. «П.Великий», отворотом влево, выходит из строя кораблей и идёт в Североморск. «Ларчик  просто открывался»,  в специально установленном для него, новом кресле, на 52 - й минуте «показа» «Верховный» просто - заснул ...       Уже при подходе к рейду Североморска, «Верховный» проснулся.  «Молотившие» (в ожидании его «пробуждения»)  лопастями, с запущенными двигателями, на аэродроме Североморск - 1, вертолёты Ми - 8, тут же прилетели и увезли Президента и его «окружение» под самолёт, на котором он сразу и убыл в столицу. После того, как Ельцин открыл глаза, он сказал, что ему всё очень понравилось… Он так и не успел «оценить», что для его комфорта  «П. Великий» «дорабатывали» больше двух месяцев, «перекроив» несколько кают, «передвинув» множество кабельных линий, трубопроводов и т.д. На следующий день, как и тысячи других, отозванных из отпусков, я, (как и из Питера, «за свой счёт») вновь  убыл в Питер для продолжения «отдыха»…     Прослужив в должности заместителя Командующего ВВС СФ по боевой подготовке  пять с половиной лет,  при подготовке и проведении подобных «показных» мероприятий для слушателей Академии Генерального штаба (ежегодно), Министра обороны, Председателя Правительства и Президента, во время проведения комплексных боевых подготовок и сбор - походов кораблей СФ, мне довелось выходить в море более двух десятков раз, но ТАКОГО завершения выхода, к счастью, не было ни - «до» ни - «после»….  Перед тем, как залезть в вертолёт, Ельцин ещё и сказал, что «П.Великий» - «ЕГО корабль» и без ЕГО разрешения выходить в море он не может! От такого «ЦУ» Командующий СФ  обалдел,  некоторое время  крейсер     действительно стоял у стенки, но, при огромной нехватке топлива, атомный корабль позже  и «втихаря» бывал «в морях», правда, недалеко от Североморска.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Тагиров Фарит в 04. Январь 2009 :: 23:37 :o :o :o :o Вот уж точно: и смех.и грех!   Жаль, что от таких "деятелей" зависела судьба многих людей и всей нашей страны.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 06. Январь 2009 :: 00:12 4A6D7E65782134340C0 wrote: :o :o :o :o Вот уж точно: и смех.и грех!   Жаль, что от таких "деятелей" зависела судьба многих людей и всей нашей страны. Почему слово "зависела" в прошедшем времени?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михаил Плюснин в 07. Январь 2009 :: 20:07 2E232D28372F21450 wrote: Почему слово "зависела" в прошедшем времени? 5 баллов вон в Шереметьево, Ксюша С. экипажи отстраняет от вылета, так что все в порядке, падаем

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михаил Плюснин в 07. Январь 2009 :: 20:15 Это как раз к вопросу о "национальных особенностях отечественной авиации"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Странник 85 в 07. Январь 2009 :: 20:37 4743414F2A0 wrote: [quote author=2E232D28372F21450 link=1142842598/240#252 date=1231189927] Почему слово "зависела" в прошедшем времени? 5 баллов вон в Шереметьево, Ксюша С. экипажи отстраняет от вылета, так что все в порядке, падаем[/quote] Миш,  а что за Ксюша С., Не слышал :-?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 07. Январь 2009 :: 20:45 http://www.moravia.ru/arch_storyes/id/65/

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михаил Плюснин в 07. Январь 2009 :: 21:04 Собчак Паш, везет тебе, не знаешь! Командир перед взлетом поприветствовал пассажиров, кому-то показалось, что он пьяным голосом разговаривает, эта с. себя решила себя проявить, потребовала чтоб командир вышел и показал себя, командир естественно отказался, далее, сам понимаешь, "звонок другу", борт заруливают, экипаж на медосмотр, все в норме, но экипаж меняют... Кто ж та сволота, что после повторного освидетельствования экипаж от полета отстранил? Командир после с сердцем в больнице, вот так-то

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 08. Январь 2009 :: 02:59                                                                    "ЛЕТАЮЩИЕ ТАРЕЛКИ»     Осень 1991 года. В понедельник, рано утром, в кабинет ко мне, командиру полка и начальнику гарнизона Североморск - 3, прибыл  очень возбуждённый, пенсионного возраста, диспетчер КП моего полка, который, с куском железа в руках, весьма эмоционально и сбивчиво пытался мне объяснить, что не ручается за себя, если «этот Петров» снова начнёт требовать от него возврата денег.     Я постарался успокоить его, и, после ряда уточняющих вопросов, минут через двадцать, мне удалось, в конце концов, понять - о чём идёт речь. А дело было так. Петров, капитан, начальник группы вооружения соседнего, корабельного истребительного полка, совершенно не представляю - для чего, притащил себе в гараж контейнер с ракетой «Воздух - Воздух», который и подвесил горизонтально над входной дверью под потолком гаража. Потолкавшись в воскресенье в своём гараже, он включил, стоящий у входа (под висящей над ним ракетой) электрообогреватель и переместился в соседний гараж, где с приятелями употреблял «горькую». По какой - то причине обогреватель падает, в гараже начинается небольшой пожар, вспыхивает контейнер с ракетой, включается её пороховой двигатель, она «стартует» из контейнера, беспрепятственно пробивает деревянные стенки пяти гаражей и в шестом, ударившись о стенку, падает на лобовое стекло «Жигулей» моего диспетчера, разбивая его. На рёв двигателя ракеты, треск досок и грохот выскакивают все, находившиеся в гаражах. Боевая часть ракеты не взорвалась, небольшой пожар от обогревателя быстро потушен подручными средствами. По дырам в стенках гаражей Петров определяет тот, в котором ракета «остановилась». Находит хозяина гаража, моего диспетчера, определяет с ним ущерб и тут же отдаёт ему сумму в размере стоимости разбитого стекла автомобиля, уносит остатки ракеты и договаривается со всеми присутствовавшими о молчании. «Снять стресс» и употребить недопитое - возвращаются «к столу».        В процессе «снятия стресса» один из собутыльников сообщает Петрову, что, вообще - то, на имевшем трещину стекле машины диспетчера, он раньше, вроде бы, видел «треугольник», т.е. за него уже получена страховка, а теперь он еще раз оплатил его разрушение. Разгорячённый Петров тут же идёт домой к диспетчеру и требует возврата денег. Дело едва не доходит до драки. Прибывший ко мне утром диспетчер представил мне «железяку», которая оказалась куском головной части той самой ракеты, что пробив стекло, оказалась в салоне автомашины.        Утренние доклады после выходного уже прошли, но командир соседнего полка мне, как начальнику гарнизона, в своём докладе об этом происшествии умолчал... Выхожу по телефону на Н.П. Руденко: «Николай Петрович, не знаешь, что за «летающие тарелки» у нас в гарнизоне вчера летали?»  - «Какие тарелки?», спрашивает Николай Петрович. Говорю, «Да такие, что бьют стёкла автомобилей моих подчинённых, с которых потом ещё и деньги требуют. А чем бьют, - могу показать, кусок этой тарелки лежит передо мной на столе, а я думаю - что с ним делать, может - кому показать?». Сразу перейдя на «Вы», Петрович попросил пять минут - разобраться и доложить. Через несколько минут он доложил, что виновник - моему диспетчеру, за «кусок железа», ещё раз  столько же заплатит и поручился, что это «его проблема», которую он «разрулит» сам.  На том и порешили...         Не принято было «кидать камни в огород соседа», тем более, - он же поручился, что примет меры.        Руденко, вскоре, уехал служить на Украину, все другие «участники» - давно на пенсии, без возможного ущерба для кого - либо, я пишу об этом.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 08. Январь 2009 :: 05:32 "Гибель ( или самоубийство) адмиралов" (Мысли - вслух, после просмотра фильма на канале РТР 16.01.08) Мысли, отчасти, «кощунственные», но кто - то же должен это сказать. (или, лучше, разъяснить обывателю по материалам расследования) Утаивание официальной информации расследования данной авиакатастрофы только порождает новые слухи, «подогреваеваемые» подобными «фильмами». Собрались как - то человек десять генералов - пенсионеров морской авиации и порассуждали бы «на камеру» о причинах гибели подводных лодок «Комсомолец» или «Курск». Они (как, видимо, считают на РТР) ведь «морские» генералы, значит, одинаково хорошо соображают и в самолётах, и в кораблях, и в лодках… Занятный бы фильм получился. По познавательности, до «Дома - 2», думаю, не дотянул бы, но, выше «Кривого зеркала», наверняка бы, поднялся. Тяжелейшая катастрофа, грех - шутить и ехидничать, но, иначе, да простит меня Бог, не получается. В статье «Трагедии» я уже писал, что теле - радиокомпании могли бы и иметь консультантов по авиационным вопросам, чтобы не смешить людей. К примеру, тоже - «врачи»: гинеколог и проктолог, вряд ли что вразумительного могут сказать о мастерстве и квалификации стоматолога, да и не станут этого делать, мы же, с экрана телевизора, зачастую, (и, как правило) слушаем мнение уборщицы поликлиники, которая с важным видом «знатока» рассуждает и оценивает квалификацию стоматолога по количеству отходов в мусорной корзине его кабинета. В фильме нет ни одного лётчика, либо специалиста в авиационных погонах. Адмиралы рассуждают о катастрофе самолёта, которую сами адмиралы и организовали. Предполагаю, что при съёмках фильма, возможно, и были интервью с лётчиками, но, вероятно, они в фильм просто не «вписывались», ибо они не оставили бы и «камня на камне» от дилетантских измышлений адмиралов. (к, примеру, про «столбики» возле ВПП, за который «зацепился» самолёт?). «Центровка самолёта», (что это за «штука», «с чем её едят», её изменение, и чем это чревато) в изложении сколько - нибудь знающего преподавателя аэродинамики любого авиационного ВУЗа, элементарно «разжевало» бы создателям фильма, что этот самолёт не мог не упасть.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 08. Январь 2009 :: 05:33 Я 16 лет летал на Ту - 16, аналоге Ту - 104. На 185 к/ч (как звучит в фильме) он летать, в принципе, не может. У него посадочная скорость 235 - 270, , а скорость отрыва 270 - 325. в зависимости от веса. С весами, близкими к максимальным, на 180 - 200 к/ч (V подъёма и отрыва рассчитывались по номограммам, в зависимости от условий взлёта) начиналась разгрузка передней стойки шасси, с выводом самолёта на угол 4 градуса, разбег продолжался с данным (постоянным) углом и лишь при достижении скорости отрыва, очень плавным движением штурвала «на себя» самолёт выводился на угол 7 - 8 градусов, в конце создания которого и происходил отрыв самолёта от ВПП. Тяговооружённость самолёта в пределах 0.3 - 0.35 иного и не позволяла. После отрыва вертикальная скорость набора высоты (до разгона скорости и уборки закрылков) не превышала 5 метров в секунду (летом, в жару, вообще 2 -3 м/с). С 1976 года я служил в МРА. Сразу после катастрофы в полку ходили разговоры, что бардак при загрузке борта был неимоверный. Куча адмиралов, все командуют, экипаж пытается довести порядок загрузки, но его просто посылают «на …», хамски указывая лётчикам: ваше место - возле … штурвалов, а «здесь все - с «мухами» на погонах». Второй пилот, да и командир, вновь возражают, после чего их сразу несколько адмиралов «снимают», «увольняют» и просто «размазывают». Кто для целого «адмирала» - второй пилот, да и какой - то там, командир экипажа, хоть и подполковник. Тем более, что со сборов, «вожди» редко улетали трезвыми. Кроме всего прочего, рассказывали, что приехавший «очень не в духе» Командующий Флотом пожелал, в своём салоне (расположенном в передней части самолёта) лететь один, в результате чего из салона «в хвост» было «выставлено» ещё с десяток человек. Хотя, сделать было нужно с точностью до наоборот: начиная с самых задних рядов, набиться, как «сельди в бочку», в переднюю часть салона, (стоя, сев на колени друг на другу, как угодно) освободив заднюю часть салона по максимуму, а обратно по местам рассредоточиться только после выполнения взлёта. Трудно сказать, что было бы с Инюшиным, откажись он выполнять полёт. Предполагаю, что (в самом лучшем случае) все члены экипажа стали бы пенсионерами прямо в самолёте. В фильме нет мнений лётчиков, но любой, сколько - нибудь опытный, пилот сказал бы, что на разбеге, из - за центровки, превышающей предельно - заднюю, по мере нарастания скорости, (против науки «аэродинамика» - не попрёшь) самолёт просто САМ «сел на хвост» и САМ оторвался от земли, на скорости, почти вдвое меньшей расчётной скорости отрыва. Либо, (что более вероятно) самолёт оторвался не на 185, а на 285 к/ч. На Ту - 16 (Ту - 104) не было бустеров или гидроусилителей, потому, усилий лётчиков (отдачей штурвала «от себя» для предотвращения преждевременного отрыва) при этом, не могло хватить для парирования мощнейшего стремления самолёта «задрать нос». Так как отрыв произошёл на скорости, меньшей эволютивной (наименьшей V, на которой он «способен лететь»), да ещё и с запредельным (и постоянно самопроизвольно увеличивающимся) углом атаки, далее (по той же «аэродинамике») он и должен был упасть. А, точнее сказать, это и не было «взлётом», как таковым, но было катастрофой на взлёте из - за преждевременного, самопроизвольного отрыва самолёта от ВПП по причине запредельной задней центровки. Смею предположить, что командир экипажа рассчитывал, что, отдав на разбеге штурвал от себя, он сможет удержать самолёт на разбеге в трёхточечном положении до достижения расчётной скорости отрыва (или даже несколько больше расчётной), после чего, очень плавно приподнять нос самолёта, и, с небольшим углом, оторвать машину от ВПП на скорости, больше расчётной. Запас (на Ту - 16) допустимой предельно - задней центровки от задней - критической в 10 % позволил бы ему, при такой методике взлёта, «обмануть» неправильную загрузку, но, как я слышал ещё в 1981 году, покатившиеся по проходу после начала разбега, рулоны бумаги привели к выходу центровки за пределы не только предельно - допустимой, где самолёт ЕЩЁ управляем, но и, - критической, где машина УЖЕ неуправляема.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 08. Январь 2009 :: 05:34 У любого самолёта на переднюю стойку шасси приходится не более 7 - 10 % веса. Адмиралов могло спасти только одно. Если бы они загрузили ещё пару рулонов бумаги, или пару - тройку мебельных гарнитуров, то самолёт бы «сел на хвост» прямо на стоянке, тогда, конечно, как и в фильме, обвинили во всём и «выпороли» бы несчастный лётный экипаж, но хоть бы «въехали», что самолёт - это «аптекарские весы», коромысло которых лежит, на неком, условном, весьма небольшом по ширине, бруске, и оно (коромысло) параллельно земле (и не падает) только в случае, если на обеих чашках весов - примерно равные массы. Ширина бруска, в данном примере, - это и есть РАЗРЕШЁННЫЙ «зазор» между предельно - передней и предельно - задней, центровками. Перегрузишь нос - не сможешь «оторвать» переднюю стойку шасси от земли на взлёте, не хватит длины ВПП, самолёт не взлетит ни на какой скорости, перегрузишь хвост, - повторишь то, что было в фильме, так как за пределами допустимых центровок самолёт НЕУПРАВЛЯЕМ ! Неоднократно упоминаемое в фильме, положение самолёта после отрыва, вставшего «крестом», только, лишний раз, убеждает в том, что центровка превышала предельно - заднюю. Экипаж, при этом - бессилен. 52 пассажира - это 5.200 кг. До 9.000 кг (макс. загрузка) - 3.800 кг. В самолёт же «запихали» груза тонн в десять, если не больше. А теперь, в фильме, у всех, прямо или иносказательно, но звучит вопрос: «Куда этот экипаж смотрел, почему допустил?» А кто у него (у экипажа) спрашивал и кто его слушал? Даже на железной дороге не грузят в вагон больше, чем указано в его маркировке, но вагоны и самолёты перемещают грузы в разных средах и по совершенно разным законам движения. Начальникам любого ранга, если они не слышали о такой науке, как «аэродинамика», следует, хотя бы, ознакомиться с Приказом Министра обороны по правилам выполнения воздушных перевозок в Авиации Вооружённых Сил, где написано: ВСЕ пассажиры обязаны беспрекословно выполнять требования членов экипажа, а также, что: НИКТО не имеет право вмешиваться в действия экипажа в полёте, в том числе и лица, в распоряжение которых экипаж выделен !!! Скольких катастроф удалось бы избежать, если бы адмиралы и краснолампасные генералы хотя бы эти два пункта не только знали, но ещё и соблюдали. Но это - не про «наших»… Ведь в России: «каждый суслик - АГРОНОМ»

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 08. Январь 2009 :: 05:35 Лет 5 - 6 назад, точно не помню, вышел приказ МО РФ, которым был отменен целый ряд приказов «краснолампасных» генералов о наказании лётных экипажей, преимущественно имеющих отношение к полётам транспортных вертолётов в Чечне. Многие из генералов и получили, в том же приказе, «фитили» от МО РФ. Речь идёт о том, что экипажам транспортной авиации: либо ставили незаконную (невыполнимую) задачу, либо требовали в полёте изменить маршрут полёта, выполнить незапланированные посадки и т.д. А когда экипаж, вдруг, осмеливался заявить, что он обязан выполнять по авиационным законам только то, к чему он готовился, и что «подписано» на данный полёт, его обвиняли в трусости, в неподчинении, и, даже, вынув пистолеты, грозили отдать под трибунал, «за невыполнение боевого приказа», ну, а, после вылета, - снимали, увольняли, обвешивали взысканиями и т.д. Масса лётчиков пострадала. Вынужден был сам Министр обороны вмешаться, чтобы защитить лётчиков, да и указать «боевым» генералам на свой же приказ о правилах воздушных перевозок. Противоположный пример. Североморск - 1. Полярная ночь. Метель. Ранее утро. Под самолётом Ан - 26, вылетающем в Москву, на 30 мест - более пятидесяти желающих улететь, подавляющее большинство - капитаны разных рангов Северного флота с командировочными предписаниями. Начальника КП ВВС СФ, полковника, находящегося у самолёта, и «организующего» вылет, убеждают, уговаривают, пугают, но - требуют внести в список пассажиров именно их, а не других. Список, наконец - таки, составлен. «Счастливчики» мгновенно разместились в самолёте. Перед запуском двигателей подъезжает машина с женой Командующего флотом, которая, появившись из машины с каким - то зверьком в руках, заявляет: «У моей собачки - течка, она очень капризничает, пассажиры будут её нервировать, я полечу - одна!». После чего собачка с «мамой», в пустом самолёте, освобождённом от «быдла», улетает в Москву одна, затем, так же - одна, обратно, - из Москвы… «Мама» мнит себя - царицей, что уж говорить про «папу»… ………………………………………………………………………………………….. А в фильме звучит, что, робкий и стеснительный, аж, «целый подполковник», Инюшин был в тот день …ну, … как - то не очень (или недостаточно) требователен, убедителен, терпелив, да и, не очень настойчив, чтобы элементарно «построить» каких - то (всего полтора десятка) адмиралов, во главе с Ком. флотом, после чего, раздосадованный этим, решив показать им «кузькину мать» - взял, да и оторвал, негодяй, самолёт на 185 (285) к/ч, вместо 320, чем и погубил «невинных, белых и пушистых…» Об «ушедших»: либо - хорошо, либо - ничего. Но, не хотелось бы повторения трагедий. Попробуйте «качать права» в самолёте ГА, там - быстро «успокоят», несмотря на любое количество звёзд на погонах. А чем отличается экипаж транспортного самолёта (вертолёта) «в погонах», - только тем, что он в этих самых погонах, но «работает» почти по те же «правилам» и, даже, летает по тем же воздушным трассам, что и самолёты ГА. Делайте то, что сказал (разрешил) экипаж, - будете живы. Будете «умничать», очень рискуете попасть в некролог. Взлетал - Инюшин, но я не могу считать его главным виновником катастрофы. В данном случае: если Вы никогда не водили машину и не держали в руках правила дорожного движения, - не учите, как надо ездить по Москве, водителя, если, даже, он является водителем Вашей служебной машины. Ведь, кроме точности времени подачи автомобиля «к подъезду», объективно оценить что - либо в его работе, Вы - не способны, но «организовать» ДТП - запросто, и, сколько угодно… В Армейской авиации и Авиации РВСН, краснопогонные военноначальники, видимо, тоже мнящие себя великими знатоками в авиации, в приказном порядке заставляли (может быть, и до сих пор заставляют) лётный состав пришивать погоны на полётные комбинезоны, демисезонные и кожаные куртки (которых, в соответствии с приказом МО на них никогда не было). Если уж они лучше пилотов знают, что тем и как - носить, то, сам Бог велит, поучить их - как надо, с точки зрения специалиста с «танковым» образованием, - «правильно» летать. Перефразируя известную пословицу: «Беда, коль «сапоги» ….»

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Лев Бочков в 10. Январь 2009 :: 13:18 Здравия желаю, 92-года выпуск(последний) приветствует Вас !Тов. Генерал, согласен с Вами на 105% УПРТ, но это же не только в авиации, посмотрите за окно, а где сейчас не ТАК, страна у нас такая и нет другой.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 20. Январь 2009 :: 00:57 От Maestro с ветки ВМФ Ейского ВВАУЛ. Лётчикам МА посвящается: http://video.mail.ru/mail/ssndds/1024/1025.html ( Ту - 16, Ту - 22, пуски АКР, рекомендую посмотреть )

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Лев Бочков в 20. Январь 2009 :: 21:33  Виктор Николаевич,большое спасибо,смотрел с удовольствием и интересом. ТУ-16, прекрасный самолет, самолет-трудяга, самолет -солдат, самолет- эпоха, с этим самолетом связан расцвет отечественной авиации, а с его уходом, соответственно,закат. Хоть наш курс и не изучал его,для расширения своего "узкозора" я читал литературу о нем в библиотеке на первом этаже. Насколько я помню, это один из самых массовых самолетов СССР такого типа, всего было создано около 78 модификаций (Из экзотики-Ту-16 "кедр","Лось""фрегат"-прекрасно показанный в "случае в квадрате","пл"-противолодочный), очень жаль что познакомиться с ним пришлось лишь по литературе,фильмам,видя издалека,да со стен аудиторий 2-го этажа УЛО, что то сейчас с ними. Предлагаю, в чьих это силах ,начать специальную беседу об освоенной нашими выпускниками авиатехники, так сказать "Мировая Авиация" Оренбургского разлива.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 21. Январь 2009 :: 00:13 Ту - 16 было изготовлено более 1.500 машин. Разбилось 122, погибло 596 человек, тем не менее, налёт на одно ЛП на них был около 40.000 часов. Трудяга - самолёт. Мы наши лучшие вылеты выполнили на нём. Мне он дороже, чем  Ту - 22М3. Не "крайняя", а последняя лётная смена 987 мрап. http://severomorsk.3dn.ru/dir/

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 22. Январь 2009 :: 02:07 Небоевые потери генерал-лейтенант запаса Сокерин Виктор Николаевич Заслуженный военный летчик России Командующий морской авиацией БФ в 2001-2004 гг. Небоевые потери (в прямом и переносном смысле, в войну и в, несомненно, еще более тяжелые для авиации по последствиям, послевоенные годы). Белый ветер за висками развевается – время молодости нашей, авиация Время честности, и чести, и содружества, голубого, обжигающего мужества. В небе грозы, словно розы, да колючие, на земле измены жгучие, горючие Но не зря земля считает цветом нации тех, кто был, кто есть, кто будет в авиации. Ф. Чуев В войну погибали отдельные летчики (экипажи). После войны исчезли очень и очень многие прославленные авиационные полки, дивизии и даже целые воздушные армии в полном составе. По данным Военно-исторического отчета о боевых действиях ВВС ДКБФ в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг., часть третья, 1946 г. в результате небоевых потерь безвозвратно утрачено 625 самолетов не вернулись с задания 364 разбито при посадке от боевых повреждений 353 сбито истребительной авиацией 558 сбито зенитной артиллерией 308 Всего: 2208 С большой степенью достоверности можно предположить, что из 364 не вернувшихся с задания половина может быть отнесена на счет не боевых потерь. Из 353 разбитых при посадке, со слов ветеранов войны, минимум каждый третий, а то и второй был утрачен отнюдь не по причине боевых повреждений, а был просто разбит из-за банальных ошибок летчиков в технике пилотирования. В сумме получится еще примерно 300 машин. С учетом официально признанных не боевыми потерь (625) получается, что практически каждый второй самолет был безвозвратно утрачен без какого-либо воздействия противника. Мои размышления не бесспорны, т.к., к примеру, в ИА ВВС Красной Армии в ВОВ на один безвозвратно утраченный самолет-истребитель приходилось 26 поврежденных. По данным Академии ПВО небоевые потери истребителей ВВС Красной Армии в 1943 году несколько превысили боевые потери, в 1944 году уже превышали боевые более чем в 2 раза, а в 1945 году – почти в четыре (!) раза. За 1944 и 1945 годы в результате боевых потерь ИА было безвозвратно потеряно около 5000 самолетов, за тот же период не боевые потери составили 13000 (!!!) самолетов-истребителей. Эти 13000 машин были разбиты летчиками-истребителями, подавляющее большинство которых погибло вместе с самолетами, отнюдь не по причине переполнявшего их избытка чувств от предвкушения скорой победы. Это впечатляющее количество самолетов было потеряно отчасти по причине накопившейся за время войны усталости, частично из-за отказов авиационной техники, а в подавляющем большинстве случаев из-за ошибок в технике пилотирования при взлете, на посадке, столкновении друг с другом в воздухе, ошибок в применении оружия вследствие элементарной недоученности. Если мне не изменяет память, небоевые потери американцев во Вьетнаме составили 56%, но там воевали не летчики-теоретики, а летчики-«центурионы». За время ВОВ ВВС БФ потеряли 1319 летчиков, но при этом потопили 1389 кораблей и судов. За гибель каждого пилота враг ответил одним потопленным кораблем средним водоизмещением в 1961 тонну, кроме того – 825 кораблей и транспортов противника были повреждены, в воздушных боях было сбито 2203 и на аэродромах уничтожено еще 215 самолетов противника. Возвращаясь к анализу большого количества небоевых потерь, как я считаю, именно из-за низкого уровня подготовки летчиков, особенно в последние годы войны, достаточными тому подтверждениями являются, на мой взгляд, два показателя:

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 22. Январь 2009 :: 02:09 1. Во второй год войны ночной налет составлял от общего – 30%, в третий год – 8, а в четвертый – лишь 4%. (Уместно сказать, что все показатели по годам войны исчислялись не от начала календарного года, а от месяца начала войны, т.е. к примеру, налет в четвертый год войны здесь взят за период с июня 1944 года по май 1945 года, т.е. практически за полный год.) 2. За первые два года войны ВВС БФ выполнили 90394 самолетовылета, в которых из-за выполнения посадок на самолетах, получивших боевые повреждения, погибло 39 летчиков. За последние два года войны ВВС БФ выполнили 67656 самолетовылетов, т.е. на треть меньше, но по аналогичной причине погибло 165 летчиков, т.е. более чем в четыре раза больше. (То ли немцы стали лучше стрелять, то ли мы, что более вероятно, стали направлять на фронт пилотов, не умеющих даже садиться). Смею утверждать, что в настоящее время, «если грянет война», мы по количеству не боевых потерь будем в 1946 году, или, иначе говоря, не менее 4х из каждых пяти летчиков убьются сами. Хотя каких-либо методик расчета процента не боевых потерь я за время службы не видел. Это дело военных авиационных Академий, НИИ, Службы безопасности полетов, Центров боевой подготовки и переучивания летного состава родов авиации. Если такие методики разработать и не боевые потери по уровню фактической подготовки летного состава спрогнозировать, уверен, что результаты просто потрясут. Во время одного из КШУ я получил из штаба флота телеграмму «подыгрыша», в которой говорилось, что после двух с половиной месяцев (!!!) боевых действий у меня потери летного состава 5 человек, причем 3 – возвратные и лишь 2 – безвозвратные. Перед началом своего доклада на КП БФ, я позволил себе заметить, что эту телеграмму готовил и подписал дилетант в авиации, так как по опыту войны и с учетом того, что мы уже более 10 лет «сидим на земле» я уже в первом боевом вылете положу половину летчиков по причине небоевых потерь. Меня беспардонно перебили: «Что Вы несете, какие небоевые потери, они что у Вас пьяные в канаве подохнут?» После этого святого по простоте вопроса я как-то разом и совершенно отчетливо осознал, что хоть руководящий летный состав морской авиации и учится с флотоводцами на одном – первом командном факультете в одной Военно-Морской Академии, но видимо все-таки у разных преподавателей и разным наукам. После назначения меня в феврале 2001 года на должность Командующего морской авиацией БФ я провел для себя следующий анализ. На одного командира экипажа (летчика на истребителях и штурмовиках) – того, кто пойдет в бой, и на кого и трудится весь личный состав, пришлось исходя из штатов 27 военнослужащих и 21 рабочий и служащий, т.е. 48 человек ежедневно работают на одного летчика, а он годами как пилот – нулевой специалист. Подавляющее большинство из этих 48 человек самым добросовестным образом исполняют свои функциональные обязанности, получают зарплату, получают жилье, а тот один на кого они самоотверженно трудятся, все никак не может дождаться первого вывозного полета – нет керосина. Получается точно по М.Жванецкому: «Этакое состояние запора при, в общем-то, бурной деятельности всего организма.» Парадокс, не правда ли? Молодые летчики говорят: Как только сыновья подрастут – купим им кепки с огромными козырьками, чтобы из-под них они никогда не видели неба, с тем, чтобы в их несмышленых головах вдруг не зародилась сумасшедшая мечта стать летчиками, - та мечта, которую загубили «на корню» их отцам тем, что сейчас происходит в авиации. Ну, не бывает водителей без стажа, а летчиков без налета ! Лучшие асы антигитлеровской коалиции: Кожедуб и Покрышкин сбили 62 и 59 самолетов соответственно. Мало кто знает, что 102 фашистских летчика сбили более 100 самолетов каждый, 15 – более 200, а двое – более 300 наших самолетов. Эрих Хартман – 352 (из них 347 наших и 7 американских), Герхарт Баркхорн – 301 (все победы на Восточном фронте). Весьма сложно даже просто представить, что 15 немецких летчиков сбили более 3х с половиной тысяч, а 300 немецких летчиков – более 24000 наших машин. Причем, отдельные из них, сбивали по 15, 16 и даже по 18 наших самолетов в день и 13 – в одном бою. С 1925 по 1933 год в г. Липецке мы учили летать немецких летчиков в нарушение (в обход) существовавших после Первой мировой войны международных соглашений, запрещавших Германии иметь ВВС. По выражению Леонардо да Винчи: «Жалок тот ученик, который не превосходит своего учителя». Немцы были достойными учениками и, как видим, превзошли своих русских учителей, за что я вынужден перед ними «снять шляпу». Уместно вспомнить, что некто Гудериан видимо, был весьма прилежным курсантом Казанского танкового училища, что по вложенной в его голову нашей тактике, гнал нас танковыми клиньями до самой Москвы. Это никак не попытка восхвалять поверженного нами противника, а желание напомнить уроки страшной войны, которую мы выиграли в большей степени не умением, а числом.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 22. Январь 2009 :: 02:10 В обозримом будущем мы не будем располагать ни числом, ни умением, т.к. признанная во всем мире и, на мой взгляд, являвшаяся очень правильной и надежной система подготовки советских летчиков разрушена, а российская еще и не создавалась. 1991 год можно считать «крайним» годом нормальной летной работы, после которого началось ее резкое снижение. Стоящая всегда как первостепенная, задача подготовки выпускников летных ВВУЗов из-за катастрофической нехватки керосина перешла в третьестепенную, и в ВВС БФ 10 лет (до моего назначения на должность командующего) вообще не выполнялась. Вижу только один путь. Летчик в летном ВВУЗе (рука не поднимается писать «в летном институте») учится летать на Л-39 (МиГ-АТ, Як - 130), м.б. выполняет ознакомительные полеты на боевом самолете. После выпуска – в РОСТО на Л-39, 29, Як-18т (штурмовик), Як-52 (истребитель) набирает налет до уровня второго класса. Далее направляется в ЦБП и ПЛС своего рода авиации, где на Л-39 получает второй класс. Все время после выпуска из летного ВВУЗа интенсивно летает на современном тренажере боевого самолета под руководством «своего» инструктора набирая налет в несколько сот часов. Только после выполнения вышеперечисленных условий начинает готовиться на штатном самолете части. Расход топлива на учебных самолетах в десятки и сотни раз меньше, чем на боевых и это будет посильно скудному военному бюджету. Без всякой саморекламы, задачу подготовки летчиков ВВС БФ на самолетах Як-18т и Як-52 в 2004 году фактически выполняет АТСК РОСТО «Гвардейский» под руководством фанатика летной профессии И.А. Барскова. Замполит курса теоретического обучения Оренбургского ВВАУЛ майор Курнаев 30 лет назад нас наставлял: обучение общевойскового офицера обходится стране в 15-20 тысяч рублей, обучение одного летчика – более полутора миллионов, поэтому занимайтесь спортом, укрепляйте и берегите здоровье, учитесь как следует, так как обучение каждого из вас стоит столько же, сколько обучение 100 офицеров из числа «не летчиков». По статистике из 100 курсантов (слушателей) любого военного ВВУЗа до выхода на пенсию по достижению предельного возраста дослуживает не более трех (!) человек. Каждый из нас от родителей получает свой генетический набор. И один – к 40 годам – инвалид, другого и в 50 лет – «литром не свалишь». Так какая логика в том, что офицера-летчика, прошедшего жесточайший «естественный отбор», являющегося одним из 33, «последним из могикан», баснословно дорогим штучным специалистом в 45 лет непременно надо отправлять на пенсию? Дайте ему дослужить (если он того желает и состояние его здоровья и его физическая подготовка соответствуют), ну хотя бы до 50 лет, тем более что не то что равноценной, а вообще никакой замены ему мы не подготовили. В 2001 году я был руководителем делегации во время визита гвардейского Сандомирского ордена Александра Невского истребительного авиационного полка им. Маршала Сов. Союза А.И. Покрышкина ВВС БФ в полк F-17 на аэродром Роннебю в Швеции, во время которого мне довелось выполнить два полета, по 40 мин. каждый, на самолетах с двойным управлением СК-60 и «Вигген» со взлетом в составе группы. Что хотелось бы отметить: 1. Командир полка Ларс Йохансон незадолго до начала визита в 51 с половиной год (!) был только назначен на должность командира истребительного полка. 2. Высочайший уровень техники пилотирования в групповых полетах всех летчиков полка. (Во все пять дней визита в полку выполнялись летные смены, в ходе которых подавляющее большинство полетов выполнялось со взлетом и посадкой парами; и это несмотря на то, что в течение всех дней нашего там пребывания на аэродроме стоял жесткий минимум погоды. 3. Топливо в полку, исправность самолетного парка вообще не являются какой-либо проблемой, так как командиру полка на год был выделен бюджет в виде «полковой казны» в размере 57 миллионов долларов (на следующий год планировалось 59) и он единолично решает как его расходовать («то ли на новые шашки гусарам, то ли на сено лошадям»). 4. По видеозаписям эпизодов показных и демонстрационных полетов с грустью отмечаю: по поведению и выражению лица, без различий в форме одежды ИТС: никуда не спешащий, улыбающийся и самодовольный – это точно швед, суетящийся, страшно озабоченный и «затраханный» – это точно «наш». 5. Неподдельное высокоуважительное отношение шведских летчиков к руководству страны. Во все дни визита неоднократно звучало: Наше Правительство приняло решение создать наш полк, Наше Правительство приняло решение о перевооружении полка с самолетов «Вигген» на самолеты «Гриппен», Наше Правительство приняло решение об увеличении бюджета полка… Что говорят наши летчики о нашем Правительстве пожелал бы никогда не услышать членам нашего Правительства.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 22. Январь 2009 :: 02:12 По радио и телевидению каждый день слышишь и видишь, как огромное количество облеченных властью людей печется о нас, жителях Калининградской области. Где были и чем думали те, кто готовил и подписывал Беловежское соглашение? Если бы думали головой, то уже никак бы Крым, за который Россия воевала более двухсот лет, не стал бы «царским подарком» Украине и был бы на веки-вечные оговорен и юридически закреплен бесплатный и свободный проезд и пролет между Калининградской областью и Большой Россией. Но если тогда о такой «мелочи», как почти миллион человек, проживающих на территории части бывшей Восточной Пруссии никто и не вспомнил, так хоть сегодня-то, наконец, можно было бы уже и заключить между Россией и Литвой договор о порядке использования воздушного пространства Литвы для пролета из Калининградской области в другую часть России и обратно. Ведь с 1994 (!) года мы летаем по Временному соглашению на период вывода войск из Литвы. И войска давным-давно выведены и целых десять лет прошло, а договора как-то все нет. Уже поистине, нет ничего более постоянного, чем что-либо временное. Пару лет назад, в период пребывания в Калининградской области министра иностранных дел И. Иванова, я обращался к нему по этому вопросу. К его чести, через три недели была закрыта накопившаяся с 1994 года задолженность МО РФ перед Литвой за пролет военно-транспортных самолетов ВВС БФ в сумме более двухсот тысяч долларов США, однако договора я так и не видел. Командующий любой воздушной армии ВС РФ имеет право, в случае необходимости, дать команду на подачу срочным планом заявки на вылет дежурного самолета и через два часа вылететь в любую точку России. ВВС БФ для вылета в Москву или Санкт-Петербург обязаны не позднее чем за одиннадцать суток (!!!) через шесть промежуточных инстанций (строго в порядке подчиненности) заявлять время вылета каждого самолета. В четверг проводится планирование на следующую неделю по вопросам транспортных перелетов, а в пятницу поздно вечером, чаще в субботу, а иногда и только в понедельник получаешь ответ на поданную больше недели назад заявку. Достаточно часто разрешения на пролет от литовской стороны без объяснения причин просто не приходят. Полученные разрешения имеет жесткие ограничения . Вылет не позднее 30 минут от разрешенного времени взлета, над территорией Литвы одновременно не может находиться в воздухе два самолета, все самолеты должны быть оборудованы РБС. Литовцев совершенно не интересует, что на аэродроме может быть туман, может быть перед вылетом обнаружен отказ авиационной техники, либо не быть вовремя доставлен под самолет, планируемый к доставке в Калининград, груз из-за автомобильных пробок в Москве. В течение 30 минут от заявленного за одиннадцать дней тому назад времени не взлетел, заявка на вылет должна быть аннулирована. В таких случаях следуют звонки офицеров КП ВВС БФ в Литву с унизительными мольбами не отбивать заявку, а перенести ее на час-два. На что литовцы, как правило, идут, ехидно замечая, что даже при их врожденной склонности особо не спешить, за десять-то лет Россия должна бы была уже давно выйти на заключение с ними Договора взамен Временного соглашения, ведь это, в общем-то, нужно в первую очередь России, а не Литве. Пролет же боевых самолетов и вертолетов в большую Россию и обратно даже на авиаремонтные заводы и обратно вообще запрещен. Может быть, хоть вступление Литвы в НАТО заставит нас пошевелиться в этом вопросе. Реформа (читай – простое сокращение) ВС РФ. С 1990 года в ВВС БФ не поступало на вооружение ни одного нового летательного аппарата (да и в другие воздушные армии тоже). Те, что находятся на вооружении стоят без запчастей, требуют капитального ремонта и по самим самолетам и вертолетам, и по двигателям. Денег на их ремонт нет. Кстати, во время войны средняя исправность самолетов ВВС БФ была 85,5% (в первый год войны – 80%, в четвертый – 89%). В течение более двух лет я выкручивался имея по двигателям всего два исправных Су-27, на которых приходилось нести ежедневное боевое дежурство и на них же летать в летные смены. Пытаясь решить проблему ремонта двигателей для самолетов Су-27, обратился к руководству ММПП «Салют», которое согласилось с моим предложением и в письме от 4.07.01 №70/82Р подтвердило готовность взять в ремонт 20 двигателей, из которых 12 после ремонта вернуть мне, а 8 оставить себе, в счет стоимости ремонта возвращенных мне двенадцати. Доложил по команде, мне ответили – это невозможно, нет механизма.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 22. Январь 2009 :: 02:14 Вновь обратился к руководству ММПП «Салют» и 23.11.01 года получил в свой адрес за подписью Генерального директора Ю.С. Елисеева ответ по факсу за №62/382 «В ответ на Ваше обращение от 22.11.01 сообщаю: учитывая критическое положение с исправностью авиационных двигателей в гвардейском ИАП им. маршала авиации А.И. Покрышкина, ФГУП ММПП «Салют» готово в ближайшее время отремонтировать и направить в Ваш адрес 8-20 авиационных двигателей АЛ-31Ф с одновременной модернизацией этих двигателей и увеличением межремонтного ресурса до 500-800 часов по техническому состоянию с оплатой за ремонт в 2002-2009(!!!) годах.» Вновь доложил по команде и опять получил тот же ответ: «Это невозможно, нет механизма». Да два варианта (механизма) я вам нашел, их нужно только узаконить. Только никому это не надо. Еще и получил «внушение», что обращаюсь «через голову» и получил письменное указание о запрете на подобные обращения. Инициатива в армии, как известно, наказуема. Ну и летайте сами (если останется на чем). Луостари, Ровный, Умб-озеро, Хариусный, Онега, Североморск-2, Талый ручей (СФ), Дунаевка, Коса, Нивенское (БФ). Это в настоящее время большие бетонированные поляны, которые были аэродромами. В ВВС страны на пальцах одной руки можно пересчитать аэродромы, состояние ВПП и РД которых соответствует нормам годности военных (не говоря уже гражданских) аэродромов. Межремонтный срок аэродромов ВВС БФ (18 лет) истек 10-15 лет назад. Выводятся из строя считанные, стоящие десятки миллионов рублей двигатели, не устаем менять колеса на самолетах, которые изнашиваются сверх всякой меры, хотя стоимость ремонта ВВП соизмерима со стоимостью одного двигателя для самолета Су-27. Как говорит М. Жванецкий: \"Страшно быть пророком в своем отечестве, когда самые жуткие твои предсказания, к сожалению, сбываются\", тем не менее, смею предположить, что в самое ближайшее время по существующему в авиации закону парности произойдет 2-4 авиационных происшествия по причине разрушения при взлете или на посадке пневматиков шасси, а то и по причине подломленных стоек шасси, после чего, погубив экипажи, а может быть и пассажиров, мы вдруг обнаружим, что практически все военные аэродромы из-за пришедших в полную негодность покрытий ВПП требуют срочного и одновременного ремонта. После данного «прозрения» Указом Президента это будет поручено «палочке-выручалочке» страны С.К. Шойгу, который со свойственной ему неукротимой энергией силами своего министерства залатает и эту, но совсем не вдруг, и не вчера появившуюся дыру, на что потребуются колоссальные средства и производство ремонтов полос в сжатые сроки, что, конечно и неизбежно, скажется на качестве работ; а через 18 лет вновь потребует их одновременного ремонта. Если не можем содержать военные аэродромы, так давайте распространим на них действие Постановления Правительства РФ № 702 от 3.07.98г. «О повышении эффективности использования имущества аэропортов, находящихся в федеральной собственности», либо вообще выставим на торги с одним условием для потенциальных покупателей, что аэродром должен остаться аэродромом. Знаю, что по существующему Закону аэродромы продаже не подлежат, но механизм или способ их поддержания в исправном состоянии должен быть найден, сама жизнь заставляет это сделать. Если же подобного не произойдет, то вокруг перечисленных выше, да и многих сотен других аэродромов вырастут леса (отнюдь не строительные) и падких на такие вещи иностранцев можно будет зазывать на них на прогулки, как на самые дорогие и имеющиеся только в России аллеи. В настоящее время во всей морской авиации страны осталось всего семь генералов-летчиков (два генерал-лейтенанта и пять генерал-майоров). В 2007 году их останется четверо, после 2010 года – двое, а в начале 2012 года – ни одного. Кто он будет – этот «последний герой»? Если не продлить срок их службы (если они еще этого пожелают) на 3-5 лет ни их место будут назначены командиры не летавших годами полков (дивизий больше нет), но генералами не рождаются, а становятся. Разрыв поколений продолжается, уход опытных генералов и полный дилетантизм в вопросах организации летной работы и руководстве ВВС флотов потенциальных кандидатов на их замену с катастрофической быстротой приближает тот день, когда морская авиация вообще перестанет существовать как род сил ВМФ. В последнем приказе по классности летчик первого (!) класса должен быть подготовлен к полетам только в составе пары. (Естественно и воевать он может и мы, видимо, собираемся, тоже только парами). Посидим без полетов на земле года два-три и издадим следующий приказ, по которому третий класс будет присваиваться за первый вывозной полет, второй класс – за первый самостоятельный вылет по кругу, а первый класс – за первый полет в зону. Тогда еще через два-три года поступающему в летный институт школьнику одновременно с зачислением будут вешать на грудь знак «летчика-снайпера», а может сразу и «Заслуженного военного летчика РФ». Так и хочется спросить – кого дурим?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 22. Январь 2009 :: 02:16 На моей статье, опубликованной в порядком искаженном виде в «Независимой газете» и в «Независимом военном обозрении» от 16.01.04 Начальник Генерального Штаба ВС РФ генерал армии Квашнин в тот же день нанес адресованную Главнокомандующим Видами ВС РФ, резолюцию: «Все объективно. Не видеть может только слепой непрофессионал. Доклад совместно по радикальному улучшению обстановки». И это радует. Оригинал статьи можно найти в интернете. http://www.moravia.ru/arch_storyes/id/56/   ВВС – «дорогое удовольствие» и далеко не каждая даже богатая страна их имеет. Но как России с ее необъятными просторами обойтись без мощных ВВС вообще и без практически уничтоженной транспортной авиации в частности? Если мы хотим иметь авиацию, то считаю необходимым срочное проведение следующих мероприятий: 1. Совещание командующих воздушных армий (и соединений) с приглашением командующих, находящихся в запасе и в отставке, начальников летных институтов, руководителей Службы безопасности полетов и РОСТО, Представителей Правительства и Администрации Президента, либо даже самого Верховного Главнокомандующего ВС РФ с целью детального анализа состояния ВВС и выработки долгосрочной, на 10-20 лет вперед программы действий по возрождению военной авиации. 2. Немедленно переподчинить ВВС флотов ГК ВВС и ПВО. 3. В кратчайшие сроки создать сеть аэродромов РОСТО (преимущественно на брошенных аэродромах военных авиационных училищ). Основной задачей АТСК РОСТО должна стать подготовка слушателей летных институтов и доподготовка летчиков боевых полков на самолетах Л-39, 29, Як-18т, Як-52 до уровня второго класса и только после этого целесообразно их переучивание, при возможности, на штатную ав. технику полков. Должны работать, а не быть благими пожеланиями Постановление Правительства №809 от 26.10.2000 г. «О мерах государственной поддержки РОСТО» и Распоряжение Правительства РФ №410-р от 23.03.2001г. 4. Прекратить гнаться за исправностью парка самолетов и вертолетов. Зачем высокая исправность, если на этих исправных самолетах некому летать? В каждой части обеспечить исправность и запас ресурса на 4-6 ЛА (максимум – 1 самолет на каждого имеющегося в наличии в полку подготовленного летчика). Все остальные машины либо законсервировать, либо проводить на них установленные виды периодических работ, т.к. консервация отдельных ЛА дороже их обычного обслуживания. На этих 4-6 машинах обеспечить напряженную, ритмичную подготовку летчиков по программам КБП. Все средства, которые «высвободятся» от такого «намеренного снижения» или не повышения исправности направить на закупку ГСМ, в первую очередь, авиационного керосина. При необходимости исправность парка летательных аппаратов можно восстановить за 2-3 месяца, а летчика надо готовить 3-5 и более лет. 6. Создание новых тренажеров на современной элементной базе на каждый стоящий на вооружении, либо планируемый к поставке в ВВС, летательный аппарат и поставка их в полки в таких количествах, чтобы каждый молодой летчик 3-4 дня в неделю мог «летать» по несколько полетов с нагрузкой как в летную смену. 7. Снять ограничения с размера пенсии по льготной выслуге лет, что будет стимулом для летчиков служить и летать дольше. 8. Предложения по сохранению инструкторского состава: • как вариант – создание «полковничьих» полков – летчиков-инструкторов • продление сроков службы летчиков инструкторов на 3-5 лет после прохождения обследования в стационаре и проверки уровня физической подготовки • присвоение звания «полковник» к-рам АЭ, зам. к-ров полков • введение штатной единицы с хорошим окладом – советник (консультант) командира полка, на которые назначать опытных (в буквальном смысле слова) к-ров полков в запасе (отставке) • введение нескольких штатных единиц с достойным окладом: летчиков-инструкторов тренажеров, на которых должны работать, в совершенстве освоившие самолет, летчики-инструкторы, вышедшие на пенсию (списанные с летной работы) 9. Приказом МО РФ вменить в обязанность командующих объединениями, соединениями и командиров авиационных частей оставлять часть списанных ЛА в качестве музейных экспонатов. Примером может служить музей авиационной техники и оружия ВВС СФ , в котором есть экспонаты, отсутствующие даже в знаменитом музее в Монино. 10. Обязать директоров авиаремонтных предприятий поддерживать состояние («товарный вид») самолетов (вертолетов), находящихся в музеях (в гарнизонах, городах) в пределах округа, области первоначально, видимо, только на основе спонсорства. 11. На территории Калининградской области должны находиться только части сил постоянной готовности. Я не нуждаюсь в дешевой популярности. Жизнь у генерала после увольнения только начинается, и это теперь я точно знаю. Жить да радоваться с честно заработанной за 20 лет службы в Заполярье достойной северной пенсией. Эта статья – крик души офицера более 30 лет отдавшего службе в морской авиации и кое-что в ней знающего.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 22. Январь 2009 :: 02:16 Я пришел в авиацию 05.08.72 года при ее расцвете, а 25.01.04 уволился из нее, отчетливо видя, что последний десяток лет она находится в глубокой коме, переходящей в агонию. Мы обязаны помнить, что: 1. Страна, которая не желает содержать свою армию, очень скоро будет кормить армию захватчиков. 2. Хочешь мира – готовься к войне. 3. В мире уважают, боятся или считаются только со странами, имеющими мощные Вооруженные Силы. Будет ли услышан этот крик души? Ведь, ей-богу, совсем не за себя, а, словами Верещагина, за Державу обидно! О как эти люди красивы и в небе землею сильны! Военно- Воздушные Силы, особая гордость страны. У неба земные приказы. Опять гермошлем надевать, который космическим назван, а надо бы летным назвать. Летит, продолжается диво высоких тридцатых годов, и небо, как прежде, красиво в рассветном меду облаков. В дежурном звене по тревоге – четыре минуты, и взлет! Уходят реальные боги в нерайские кущи высот. Чтоб кущи земные растили мы в мирной страде бытия. Военно- Воздушные Силы, любовь и святыня моя! Ф. Чуев

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 22. Январь 2009 :: 02:23 В Великой Отечественной войне, из 106,4 тысяч потерянных советскими ВВС самолетов, небоевые потери составили 60,3 тысячи (!)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 09. Март 2009 :: 04:43 Фото из личных архивов Олега Бугаёва, любезно предоставленные им самим. http://forum.evvaul.com/index.php?topic=1042.0

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 09. Март 2009 :: 05:39 фильмы про катастрофы. на нерусском языке. http://www.geocities.com/apapele/

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано JohnLankasterPeck в 10. Март 2009 :: 04:36 Виктор Николаевич, читаю Ваш "крик души" и не могу понять, почему Вы так мало просите. Почему для инструкторов Вы хотите добавки всего в 3-5 лет? Это очень мало. Я стараюсь не раздражать читателей сайта своими высказываниями, но иногда мне хочется просто кричать - "не чистят в Англии ружья кирпичом". Военный лётчик, в любой стране НАТО, может служить до 60 лет, если позволяет здоровье. И то, здоровье его сверяют не с молодёжью, а с его возрастом. Если чуть глуховат, (выше 4500 гц плохо слышит) или слеповат (без очков не читает), всё равно допускают до полётов. Доктора, у врагов, не дураки, они понимают, что в таком возрасте за спиной уже такой опыт, что физические недостатки легко им компенсируются. Другое дело, что не все хотят служить после 50-55, но это дело лично каждого. Уж Вы если хотите что-то менять и есть люди которые готовы прислушаться к Вашим советам, то предлагайте изменить ситуацию коренным образом. Офицер МОЖЕТ (не должен) служить до 60. А лётчик МОЖЕТ летать до такого же возраста. Далее, преподавательский состав в лётных училищах должен быть только из бывшего лётного состава, пенсионеры, с тысячами часов за спиной, должны учить будующих лётчиков, причём всему, и аэродинамике, и авиатехнике, и радиоэлектронному оборудованию, только метео можно оставить специалистам. Не нужны полковничьи инженерно-преподавательские должности ни в училищах, ни академиях. Уверен, лётчики, от хорошего комэски и выше, справятся с преподаванием любого теоретического курса. Дале, почему нельзя нанимать инструкторский состав по контракту? Уволился полковник в пятьдесят, отдохнул пару лет и за работу, вози молодой лётный состав. Да, козырять ему на стоянке не будут, но уважать и слушаться будут всё равно. Не всему, конечно, стоит у врагов учиться, но  отбрасывать без пристального изучения позитивный опыт нельзя. Может пригодиться.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 10. Март 2009 :: 08:04 Учится  у врагов нужно, тому, в чём они нас обошли. Не у дураков же учиться. Лично мне всегда было пофиг, кому принадлежат то, чему я хочу научиться. Если мне это нужно, я стремлюсь к этому. И все так делают в жизни. Все. Тут патриотизма нет. Даже наш президент, который призывает всех покупать "Калины", сам рассекает на Мерсе. Меня всегда берёт сомнение верна ли пословица: "дураки учатся на своих ошибках, умные на чужих". Это что получается? Умные учатся у дураков?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Svirepy-84 в 11. Март 2009 :: 10:51 Юра, с тобой трудно не согласиться, как говорят "против лома - нет приёма...окромя другого лома" :) Куда попрёшь против здравого смысла. Думаю, что наши стратеги к этому и прийдут, когда в армии начнётся реальная нехватка профи. Потом, старая система "выслуги лет" в новые условия никак не вписывается, подготовка современного специалиста становиться всё дороже и дороже, поэтому, прийдётся экономить, выпускать меньше специалистов и использовать человеческий ресурс максимально эффективно.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 12. Март 2009 :: 01:06 2D3829382F5D0 wrote: Виктор Николаевич, читаю Ваш "крик души" и не могу понять, почему Вы так мало просите. Почему для инструкторов Вы хотите добавки всего в 3-5 лет? Это очень мало. Статья написана 5 лет назад. Возможно и устарела кое в чём. Но, по возрасту: "палка о двух концах" ? http://www.esquire.ru/articles/32/planes/

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 12. Март 2009 :: 03:31 http://www.memox.ru/program.php?pr=17 12.03.2009[/b четверг     комментарии    06:00    "Утро на Пятом" ................................................................ комментарии    19:05    "Это реально? Корабли-призраки". Документальный фильм комментарии    20:00    "Гибель адмиралов. История одной авиакатастрофы". Документальный фильм Про то, как НЕ НАДО снимать "документальные" фильмы. (В фильме нет мнения ни одного авиатора .... ?)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 12. Март 2009 :: 04:22 "КД авиа" прервала полет На грани банкротства балансирует каждый пятый российский авиаперевозчик 2009-03-12 / Игорь Наумов http://www.ng.ru/economics/2009-03-12/4_avia.html " Статистика такова, что в прошлом году Росавиация аннулировала сертификаты эксплуатантов у 12 авиаперевозчиков, в том числе у компаний «Интеравиа», «Сатурн», «Омскавиа», «Сибирская авиатранспортная компания», «Дальавиа», «Красноярские авиалинии», «Домодедовские авиалинии», авиапредприятие «ТЕСИС». При этом основной причиной аннулирования сертификатов помимо неспособности компаний поддерживать летную годность воздушных судов и нарушений требований по организации их технического обслуживания и ремонта стало неудовлетворительное финансово-экономическое состояние. "

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано JohnLankasterPeck в 12. Март 2009 :: 05:31 Стать Ваша, за пять лет может и устарела, но тема инструкторов в авиации не устареет пока её не решат. Вот скажите, у Вас лично есть инструкторский допуск? Наверняка есть. И я уверен, несмотря на хорошую северную пенсию, о которой Вы упоминали в своей статье, Вы бы не отказались опять сесть за штурвал и поучить молодёжь, за деньги конечно же, по контракту. Без напряга и огромной бумажной работы, так сказать в удовольствие, в свободное от саун время. У меня здесь есть знакомый немец, он инструктором служил, по обмену, месяц назад его решили отозвать на родину, а он рапорт на увольнение написал. Его немедленно сняли со всех видов довольствия в Германии и он тут же подписал контрак на гражданскую инструкторскую должность в Канаде. Хочет человек передавать опыт. Почему бы и нет.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 12. Март 2009 :: 14:28 Через должности не прыгал, досрочных званий не получал. Разумеется, много летал инструктором, в том числе и на ДЗТ. Много руководил полётами и многих этому учил. Более 20 раз руководил полётами ЛА при выходах в море, на Парадах и пр. Разумеется, вряд ли кто из нас отказался от возможности ещё полетать, в том числе и только инструктором. При этом, совершенно не обязательно на тяжёлых машинах. На подготовку каждого из нас "ввалили"  многие миллионы долларов, после чего просто "забыли" о нас. Простого стрелка - снайпера готовят 9 месяцев, но "новых" лётчиков пытаются "делать" быстрее. Опыт, несомненно, огромный (не "теоретический"), но он никому не нужен...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 15. Март 2009 :: 02:45 Новые базы для стратегической авиации РФ http://news.bbc.co.uk/hi/russian/russia/newsid_7943000/7943517.stm " Сообщение о возможном размещении российских стратегических бомбардировщиков на Кубе и в Венесуэле для выполнения ими воздушного патрулирования в Атлантике поступило в то время, когда президент России Дмитрий Медведев готовится к встрече с президентом США Бараком Обамой в Лондоне в начале апреля. Оба лидеры будут пытаться "перезагрузить" американо-российские отношения. "

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 23. Март 2009 :: 22:32 "Аэрофлот" подал заявку на покупку "Чешских авиалиний" http://news.bbc.co.uk/hi/russian/business/newsid_7959000/7959294.stm " Миноритарный пакет акций "Аэрофлота" контролирует российский бизнесмен Александр Лебедев, известный своими вложениями в "Новую газету" в России и в газету Evening Standard в Великобритании. Лебедев публично высказывался против планов "Аэрофлота" по покупке CSA, указывая, что это увеличит долговую нагрузку компании. "

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 25. Март 2009 :: 23:51 Times: Выживший в авиакатастрофе пилот орал от ужаса http://www.vz.ru/news/2009/3/25/268548.html Впечатление такое (по названию статьи), что он непременно должен был при этом почитать стихи или спеть гимн США ?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 26. Март 2009 :: 21:48 Гендиректор "Аэрофлота" В.Окулов отправлен в отставку http://top.rbc.ru/economics/26/03/2009/290000.shtml

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 26. Март 2009 :: 23:31 http://www.kaliningrad.ru/news/incidents/k777168.html       Самолет "КД авиа" совершил аварийную посадку в аэропорту Бен-Гурион Вечером в четверг в израильском аэропорту Бен-Гурион совершил аварийную посадку самолет калининградской компании "КД авиа". Как сообщает местное агентство "Kursor.co.il", пилот самолета Боинг 737-300 с 29 пассажирами, вылетевший из Бен-Гуриона в Калининград, сообщил о технической неисправности шасси и попросил разрешения на экстреную посадку. В аэропорту Бен-Гурион было объявлено чрезвычайное положение, были приведены в готовность спасательные службы, около 50 машин скорой помощи и большие силы полиции были стянуты к аэропорту. После того как самолет, в котором обнаружилась техническая неисправность благополучно совершил аварийную посадку, чрезвычайное положение в аэропорту было отменено. О пострадавших среди пассажиров самолета не сообщается.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михерский СЕ в 27. Март 2009 :: 14:54 Одно время ,я часто болтался на этой ветке.. А ЩАЗ ,мне не интересно... В.Н.Вы меня извините,ноВаши ссылки. мне ЛИЧНО не интересны, ЗДЕСЬ,на  этой странице(а они практически ВЕЗДЕ),хотя я и во МНОГОМ с Вами согласен,но ВСЁ же....

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михаил Плюснин в 27. Март 2009 :: 21:20 Не знаю, у меня не получается ползать по инету в поисках, мне интересны ссылки от Сокерина, самое главное, дается выжимка, можно читать или нет, можно позже вернуться. Думаю это нужно. Мы все варимся в собственном соку, кто где, здесь что-то общее. Все ссылки от всех, стараюсь посмотреть, где-то читаю, где-то сразу ухожу. Хотите дам хорошую ссылку? Касается почти всех, меня уже нет.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 27. Март 2009 :: 22:16 Всегда не лишне узнать мнение других людей о том, что делаешь, тем более, если это мнение честное. Если у меня (пока) есть "лишнее" время, которое я трачу на "блуджание" по сайтам и форумам, в поисках, интересующей меня, (достойной внимания) информации и размещению , либо её самой, либо ссылок на неё, то это не означает, что я "сую" её вам в почтовый ящик, направляю кому - то по эл. почте, либо "в личку". Интернет -  свободная страна. Он тем и хорош, что "не нравится, - не ешь", т.е. не заходи туда, где НЕ нравится. Я долго "присматривался" к форуму родного училища, на котором зарегистрировалось более шестисот выпускников, но "пишет" разве что одна десятая из них. Здесь десятки "веток", каждый волен читать то (там), где ему комфортно (нравится). Не будем "умничать", мне "посиделки" нескольких  человек тоже не совсем "по душе", но мне и в голову не придёт "учить" их тому, что писать, а что НЕ писать. Им комфортно в общении друг с другом, и слава Богу. Мне есть - чем заняться, в принципе, я вообще сюда могу и не "заходить". На "МА - есть!" V- до трёх тысяч "посещений" в день, здесь не каждую неделю (на отдельных "ветках") появляются новые посты. Заниматься "нравоучениями" - не в моих правилах, это - так, мысли вслух. Если большей части посетителей тоже хочется только "позитива", найдите его, с удовольствием почитаю, если хотя бы несколько человек скажут, что то, что здесь мною "размещено" не верно, либо не нужно, прошу администратора "стереть" все мои посты и аннулировать регистрацию моего "ника".

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано В.Кобзев-84 в 28. Март 2009 :: 00:45 Во первых,на вкус и цвет товарищей нет.Лично я эту ветку постоянно просматриваю.Поэтому позиция:" "....если хотя бы несколько человек скажут, что то, что здесь мною "размещено" не верно, либо не нужно, прошу администратора "стереть" все мои посты и аннулировать регистрацию моего "ника....". Мне не нравится.А почему нужно оглядываться только на тех кому не нравится?И как же быть тем кому нравиться.   Думаю также,что и Морлет вполне себе может высказывать свое мнение.А острота  диалогов только  оживляет дискуссии.Каюсь,я иногда даже специально провоцирую эту остроту на ровном месте.Заметил,только такая острота появляется,тут же увеличивается количество поситителей.А главная то задача форума какая?Главная задача,как можно больше затащить сюда выпускников разных выпусков.Восстановить порушенные временем и расстоянием связи.Лично я думаю,более того уверен-форум нашего училища с этой задачей справляется.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Лев Бочков в 28. Март 2009 :: 06:37 Доброго всем утра!              А у меня предложение - давайте не будем обращать серьезного внимания на "пятничные" посты. Ну "Рассея",пятница,человек в субботу утром просыпается ему и так плохо и не по себе от вчерашнего а тут мы еще пилим вдобавок к жене. Вокруг нас и так много негатива. Предлагаю быть терпимее и милосерднее,нас не так много и с каждым днем все меньше и меньше... :-?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Svirepy-84 в 28. Март 2009 :: 10:04 Всем Камрадам привет! Предлагаю "горячим финским парням" немного поостыть :) Камрад же культурно написал, сделав акцент " ... ссылки. мне ЛИЧНО не интересны..." Какие могут быть претензии ? А кому-то они интересны, а мне даже один раз очень пригодилась :) Выиграл спор, используя информацию по ссылке В.Н.  ;) Так что, предлагаю тост ... за высокоскоростной доступ к нужной информации в любой момент !  :)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Пётр-85 в 28. Март 2009 :: 13:04 Добрый день! Ситуация как в многодетной семье... Но, ни одна нормальная семья не изгонит своего члена за то, что он видит мир по-своему. Виктор Николаевич Ваша просьба неисполнима.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Галямов Илья-88 в 28. Март 2009 :: 17:17 Иногда ловлю себя на мысли, что ежедневное посещение нашего форума дает больше различной информации нежели все российские и украинские теле- и радиоканалы.                           ;) ;) ;)  "даешь интернет народу"                 ( группа "Ленинград")

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Феоктистов Константин-87 в 28. Март 2009 :: 18:27 Всем привет! Конечно каждый имеет право на мнение, но мы ведь одной крови, двайте не будем клевать друг друга. Я каждый день стараюсь заглядывать (дочь смеется - подсел),ну и что,что пишу редко, зато читаю с удовольствием(и думаю многие так заходят).И рад что есть такая возможность. Пишите все,не уходите и не обижайте(сь).

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сокерин в 28. Март 2009 :: 18:53 Печально, но более комфортно чувствую себя на сайте "чужого" училища: http://forum.evvaul.com/index.php?board=83.0

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 29. Март 2009 :: 07:44 Между прочим когда наш сайт организовался и стали появляться враги которые портили нам работу сайта ,были люди которые нам в лицо говорили что сайт зачахнет через пару месяцев... А мы живы и будем жить дальше. А чужое училище не дотянуло до нашего по  количеству героев и командует их ними космонавтами наш выпускник. В сентябре мы попытались пообщаться с выпускниками армавирцами , а вот они были от этого предложения не в восторге и общались только межд собой... может они все такие истребители?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано JohnLankasterPeck в 29. Март 2009 :: 08:49 Потверждаю, все и везде.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано В.Кобзев-84 в 29. Март 2009 :: 12:53 7B47434D5A41461A191A11280 wrote: Печально, но более комфортно чувствую себя на сайте "чужого" училища: http://forum.evvaul.com/index.php?board=83.0   Не совсем понятно. :-/  Там что по другому на клавиатуре текст набирать нужно?Более лучшей функциональности самого форумного движка я там тоже не обнаружил.   Что же тогда мешает сделать комфортным пребывание на нашем форуме?  Форум делается самими форумчанами.Все в наших руках.И в Ваших,между прочим,тоже.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Александр Сафронов 82 г. в 29. Март 2009 :: 15:59 Привет всем! Предлагаю быть более терпимыми. Мы все разные и имеем свое мнение на все вокруг. Согласен с Сергеем Головиным. Если интересно хоть одному человеку - уже хорошо. Ну а стирать и аннулировать ничего не надо. Ветки нужны разные. Надо продолжать общаться. Я тоже не согласен с некоторыми постами В.Н. Сокерина, но какие-то ссылки читаю. Так, что все нормально. И активность форумчан повысилась после поста С.Е. Михерского. :)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 31. Март 2009 :: 08:26 Удалять посты допускается только в случаях противоречащих правилам поведения или по просьбе автора. Честно говоря, даже не могу понять из-за чего такие мысли. Я Лене вон какие корректировки делаю. Приписки вставляю, и всё ОК. Всё с юмором. Только СМСки грозные получаю. Она улетела в отпуск или ещё в лесу отсиживается?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михаил Плюснин в 31. Март 2009 :: 12:29 пока в мире спокойно, значит еще на месте

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Лев Бочков в 31. Март 2009 :: 13:19 7B76787D627A74100 wrote: Удалять посты допускается только в случаях противоречащих правилам поведения или по просьбе автора. Честно говоря, даже не могу понять из-за чего такие мысли. Я Лене вон какие корректировки делаю. Приписки вставляю, и всё ОК. Всё с юмором. Только СМСки грозные получаю. Она улетела в отпуск или ещё в лесу отсиживается? Игорь,а не в курсе,она на чем лететь должна была? ;D ;D ;D

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Странник 85 в 31. Март 2009 :: 13:32 Думаю что двух мнений быть не может! http://s16.rimg.info/b1b5e03233373ed9c2af8d07d7c2ed86.gif (http://smiles.33b.ru/smile.124461.html)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Лев Бочков в 31. Март 2009 :: 15:30 Паша,при встрече первый тост будет "За взаимопонимание"!?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Алехин Сергей в 31. Март 2009 :: 20:06 Привет всем. Нефиг сомневаться. Сайт заработает, если он нужен. Мне нужен. Я рад, что меня навели на него. Учебу в нашем училище не забудешь!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 01. Апрель 2009 :: 09:37 010600131C1C1B196165520 wrote: Думаю что двух мнений быть не может! http://s16.rimg.info/b1b5e03233373ed9c2af8d07d7c2ed86.gif (http://smiles.33b.ru/smile.124461.html) Может. У неё, кажется, ещё был деревянный стакан - "ступа". Только я не знаю, по какому назначению сейчас его использует? У неё в немчурии подруга рыжая живет. Когда они встретятся, по телеку узнаем.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Лев Бочков в 01. Апрель 2009 :: 11:14 Подругу Ангела Меркель чтоли зовут!?    P.S. И метла и ступа - один и тот же транспорт. 1-эконом,2-бизнес-класс! ;D

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 01. Апрель 2009 :: 16:19 2E071403620 wrote: Подругу Ангела Меркель чтоли зовут!?    ;D  Не Меркель, но судя по нашим... Наша, огонь, как и подруга. Коренным немцам до них далеко!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Монгохтянка в 01. Апрель 2009 :: 20:47 Ну  нифика  себе!!!   Сидят  и  шепчуться  у  меня  за  спиной! ;D Да...!  В  мире  уже  не  спокойно....-  я  чумадан  собираю.  ;)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 01. Апрель 2009 :: 20:52 СтУпки положила?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Монгохтянка в 01. Апрель 2009 :: 21:00 Кстать   Ларёчек,я  тут  рыжей  то  прочитала   шо  вы  тут  понаписали! :o  Она  тебя  "наглой  рожей"  обозвала!  Это  типа  тебе  привет! ;D ;D

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 01. Апрель 2009 :: 22:47 Ок! Вот, ты ей фоту моей Масяни отправь! Вот это образец наглости - Масяня!!! У неё вся морда рыжая. А когда по дому ходит, вроде и нет рыжего ничего. Ты на морду её посмотри! (на кошку) http://www.photoshare.ru/do/original_photo.php?id=3024329 Ну разве они похожи? Только В голове у Масяни всё рыжее. А так, в остальном, она у меня большая умница... А ты на долго к немцам? Коммуникацию кто контролировать "внутри" будет? Мне тож свалить надо.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Монгохтянка в 01. Апрель 2009 :: 23:10 Я ж  говорю....сын  комп  с  собой  берёт,инет  в  нём   круглосуточно  подключен....так  шо  не  боись....фсё  под  контролем  ;)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 01. Апрель 2009 :: 23:29 Ваш, бандитский ещё работает? У меня отторжение. Наверное, на немцев? Заскочил. Пытались.. шашкой. Ушёл. Гранату им оставил. Ну? Чего они так нас "любят"? Только увидели флаг Раши... Понеслось... "Раша появилась...." А какого фига на "нашем" килькизральки с германцами чирикают? На нашем варварском? На русском? Это я о "средиземнорье"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михаил Плюснин в 06. Апрель 2009 :: 17:36 Не про авиацию, но про то куда летим. http://www.deduhova.com/blog/

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Галямов Илья - 88 в 10. Сентябрь 2010 :: 16:41 Чтой-то нет никаких комментов по поводу аварии гражданского   полтинника в Коми...  Судя по всему один из тех редчайчих случаев когда отказали сразу все генереторы?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Александр в 27. Ноябрь 2010 :: 15:12 Все мы имели во времена СССР, и сейчас этим пользуемся и изживаем до последнего. Нынешние предприниматели, не особо стремятся в повышении производственных мощностей, увы но это так, основную массу интересует размер своего кармана. Но не все такие предприниматели, есть ведь и предприимчивые. Вот на пример Калининградский Транс сервис групп http://kaliningradout.ru/places/item/trans-servis-grupp-1?category_id=76 Они объединились, создали свою туристическую компанию, стремятся как-то для народа. Надеюсь, что это не только бижутерия и бутафория, а внутри предприятия тоже царит элегия и понимание. ;)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Выприцкий Валера-92 в 27. Ноябрь 2010 :: 17:19 Александр - прошу прощение, но сдается мне, что к ОВВАУЛ вы имеете такое же  отношение, как я к балету. Или обозначьте себя более конкретно (фамилия, год выпуска..) или разместите свою рекламу на другом ресурсе.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Александр в 27. Ноябрь 2010 :: 18:16 А что надо быть обязательно выпускником данного ВУЗа? А к авиации я имею не совсем отдоленно отношение. т.к. сфера моей специализации позволяет работать в авиационной промышленности.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Рощин Виктор 86 в 27. Ноябрь 2010 :: 18:31 Ребята давайте жить дружно.[media]http://www.youtube.com/watch?v=sRj0eM_r57Y&feature=related[/media]

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Александр в 28. Ноябрь 2010 :: 22:31 2B36353F590 wrote: Ребята давайте жить дружно. Золотые слова!  ;)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Egorenko1988 в 18. Июль 2011 :: 07:48 http://my.mail.ru/community/vlad_fortress/12EBBD440A21D26D.html

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Галямов Илья - 88 в 18. Июль 2011 :: 19:16 25070F12050E0B0F600 wrote: http://my.mail.ru/community/vlad_fortress/12EBBD440A21D26D.html  Полный пи...ец. И самое главное никто за это никогда не ответит... Морскую авиацию похерили практически полностью, но праздники Морской авиации чуть ли не ежедневно...Начинаю сомневаться в правильности: "Все что не делается - к лучшему"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сергей Беликов в 28. Июль 2011 :: 12:17 Господа! Неравнодушным к своему прошлому настоятельно рекомендую посмотреть здесь: http://foto.mail.ru/mail/ndv1809/1419/ шокирующие фото Дмитрия Николаева, посвященные бесславной кончине нашего всеми любимого аэродрома "Орск-Первомайский", а так же прочитать здесь: http://v-ogne.livejournal.com/47049.html/ статью "Сокол" больше не летает". Жесть!!! Слабонервным не смотреть/не читать!!!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Странник 85 в 28. Июль 2011 :: 17:12 0F283D2E6A6A5C0 wrote: Господа! ....... Жесть!!! Слабонервным не смотреть/не читать!!! Интересно, а кто это тут слабонервный!?   :-?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сергей Беликов в 28. Июль 2011 :: 20:47 Посчитал необходимым всех предупредить заранее, так как посмотрев указанные  ссылки сам вот уже 4 дня пребываю в шоке!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Странник 85 в 28. Июль 2011 :: 21:38 Тогда лучше отключиться от сети, выдернуть штепсель телевизора... Да у нас крайние 15-20 лет постоянно что то и кто то умирает.... Крепись Серёга!!!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Сергей Беликов в 29. Июль 2011 :: 10:01 Держусь! Но к разрухе привыкнуть до сих не могу. Отключиться тоже нельзя, так как самое интересное пропустишь. Лучше горькая правда чем сладкая ложь. Из песни слов не выбросишь. Нечего на зеркало пенять коли рожа крива. Ну и так далее и в таком духе...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Egorenko1988 в 02. Октябрь 2011 :: 09:56 http://news.rambler.ru/11293652/

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Виктор в 06. Декабрь 2012 :: 16:14 020202350 wrote: Галямову! Илюха, а помниш в Теренсае, когда летали на 2 курсе, где-то в начале августа, в нашей эскадрилии идут самостоятельные полеты. Один курсант, фамилию не буду называть, вылетал по кругу и на третьем развороте докладывает как старый воин " Капыта выбросил, зеленые мерцают", ему РП " Заходи родной, швабра с ведром тебя ждут", Андрюха после этого неделю не летал, а КДП драил.     В Теренсае РОСЛИ ЯБЛОКИ ОКОЛО БАНИ! После очередной помывки, места в туалете все были заняты. Ночью, когда у меня курсанта Дудкина В.В. :-/ скрутило живот, не добежав до туалета, примчался к одному единственному дереву Карагач. Карагач находился рядом с футбольным полем по дороге в туалет. Собравшись исправить естественную нужду, услышал голос из-под дерева - осторожно на тапочки не попади мне. Вокруг дерева располагались инструкторы и курсанты.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Балашов - 86 в 14. Март 2016 :: 17:22 Эмблемы на самолетах асов Великой Отечественной: http://3d-shka.livejournal.com/1585944.html

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Балашов - 86 в 17. Март 2016 :: 16:39 Музей авиации Северного флота: http://aviator.guru/blog/43441319147/Muzey-aviatsii-Severnogo-flota?utm_campaign=transit&utm_source=main&utm_medium=page_6&domain=mirtesen.ru&paid=1&pad=1&mid=24C7F0EE3D6B147184F68BB124EF8CDC

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Балашов - 86 в 23. Март 2016 :: 17:39 Самый большой вертолет в мире Ми-12 http://tvzvezda.ru/news/opk/content/201603171333-aglp.htm

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Балашов - 86 в 28. Март 2016 :: 18:08 ВОЗНИКНОВЕНИЕ АВИАЦИИ В РОССИИ И РУССКОЙ АРМИИ. ПЕРВЫЕ ЗНАКИ АВИАЦИИ:  http://www.geraldika.org/07_2008_43.htm

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Балашов - 86 в 06. Апрель 2016 :: 00:27      Страны Евросоюза продолжают активно использовать новые технические разработки для повышения эффективности своих боевых операций, а также для укрепления границ.     В скором времени европейские десантники получат новые крылья-невидимки, которые могут принципиально изменить тактику проведения секретных операций с использованием парашютистов.     Одна из немецких компаний уже разработала готовый к серийному выпуску образец десантного крыла. Моноплан с размахом 1,5 метра сделан из углепластика. Максимальная скорость горизонтального полета - 200 километров в час.     Во внутренней плоскости крыла можно разместить кислородные баллоны, которые позволят десантироваться с большой высоты, навигационное оборудование, провиант, оружие и спецоборудование. Максимальный вес, помимо веса парашютиста, который может выдержать крыло - 90 килограммов.     Создатели крыла уверяют, что оно полностью бесшумно. Сейчас ведутся разработки крыла с небольшим турбореактивным двигателем, что позволит еще больше увеличить дальность полета. Первые испытания "призрака" состоялись в 2003 году. Тогда австрийский профессиональный парашютист смог перелететь Ла-Манш за 12 минут. Самый очевидный недостаток такого крыла в том, что при проведении скрытной операции спрятать его на территории противника будет непросто, отмечает РИА "Новости". См.: http://news.rin.ru/news/70425/ CCCР, 1935 год: http://s020.radikal.ru/i718/1604/3e/698783ab0a68.jpg (http://radikal.ru/big/e055c99b9e044a88aa304b84824b4c35)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Владимир в 06. Апрель 2016 :: 15:32 Всем, добрый день! Появилась тема, которая, на мой взгляд, может быть интересной. Есть возможность выпускникам Оренбургского ВВАКУЛ принять участие в создании аэродрома общего назначения «Тамар-Уткуль» (Соль-Илецк). Проект направлен на создание в курортной зоне (Соль-Илецк, соленые озера) аэродрома для базирования и эксплуатации летательных аппаратов (самолетов и вертолетов) авиации общего назначения. Основные задачи, решаемые созданным предприятием:                                                                                                                                           1)      доставка туристических групп к местам активного отдыха (на соленые озера) и к памятным и историческим местам Оренбуржья; 2)      сотрудничество с Общественной организацией ветеранов Оренбургского высшего военного авиационного училища летчиков им.И.С. Полбина "Мы - Полбинцы" -  в части становления и развития созданного аэроклуба им. И.С. Полбина.                                                                                                   3)      обучение граждан начальным знаниям в области авиации и первоначальной летной подготовке с получением Свидетельства "Пилот-любитель" и т.д. Часть работ уже выполнена - выделен участок земли под создание аэродрома АОН, составлен договор аренды указанного участка сроком на 49 лет, произведены работы по определению границ летного поля, размещению двух ГВПП их ориентации по курсам взлета и посадки, рулежных дорожек, определены места стоянок для ЛА, ангара, перрона, специальных построек (КПП, КДП, гостиницы для летных экипажей, столовой), подготовлен Аэронавигационный паспорт ПП, руководство по производству полетов. Начало работ подготовке летного поля  – апрель 2016 года. Финансовый план проекта составлен и готов к выполнению. А теперь о главном! Для реализации плана нужны денежные средства! Пока их не достаточно! Прошу откликнуться в этом вопросе выпускников Оренбургского ВВАКУЛ и тех, кто неравнодушен к авиации! С уважением, Волков Сергей Николаевич, (моб. +7 932 858 80 92) - генеральный директор ОУ АвБ АОН ГА, выпускник ОВВАКУЛ – 1982г.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Владимир в 11. Апрель 2016 :: 20:05 Есть возможность выпускникам Оренбургского ВВАКУЛ принять участие в создании аэродрома общего назначения «Тамар-Уткуль» (Соль-Илецк). Начало работ по подготовке летного поля  – апрель 2016 года. Финансовый план проекта составлен и готов к выполнению. Для реализации плана нужны денежные средства! Прошу откликнуться в этом вопросе выпускников Оренбургского ВВАКУЛ и тех, кто неравнодушен к авиации! Добровольные пожертвования на строительство аэродрома "Тамар-Уткуль" (Соль-Илецк). Специальный счет 4276880175789589 Сбербанк РФ. Поступающие средства будут фиксироваться и утверждаться протоколом организации. Расход денежных средств будет фиксироваться протоколами организации с подтверждением оплаты (чеки, квитанции). С уважением, Волков Сергей Николаевич, выпускник ОВВАКУЛ 1982г.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 12. Апрель 2016 :: 07:28 Скажу честно. Тема тухлая. ДОСАФы нужно возрождать, а это госбабки прошибать нужно. Тут, в этом варианте энтузиазм погибнет не взлетев. Плавали. Знаю. В в чём проблема? Казна пуста.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Балашов - 86 в 19. Апрель 2016 :: 13:35 Казаков Александр Александрович - лучший русский ас Первой мировой войны:  http://www.airaces.narod.ru/ww1/russia/kazakov.htm

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Владимир в 21. Апрель 2016 :: 18:04 Комсомолец, даешь аэродром!!! http://batona.net/uploads/posts/2015-06/1434598693_01.jpg Сдадим по 350 рублей и построим аэродром "Тамар-Уткуль"! Пусть нам завидуют!!! Специальный счет 4276880175789589 Сбербанк РФ. Волков С.Н., выпускник 1982г.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Балашов - 86 в 15. Июнь 2016 :: 20:16 САМОЛЕТ ТУ-119 с атомной силовой установкой: http://super-orujie.ru/blog/43363006255/Bezumnaya-aviatsiya:-yadernyiy-samolet-Tu-119?utm_campaign=transit&utm_source=main&utm_medium=page_0&domain=mirtesen.ru&paid=1&pad=1&mid=9307E058098DB0037D6957A5CE441E4E http://mtdata.ru/u16/photoB008/20848982834-0/original.jpg#20848982834

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Балашов - 86 в 17. Июнь 2016 :: 10:57 ТУРБОРЕАКТИВНАЯ «БОМБА» СУХОГО— СКОРОСТНОЙ БОМБАРДИРОВЩИК СУ-10   http://super-orujie.ru/blog/43562007576/Turboreaktivnaya-%C2%ABbomba%C2%BB-Suhogo%E2%80%94-skorostnoy-bombardirovschik-Su-?utm_campaign=transit&utm_source=main&utm_medium=page_0&domain=mirtesen.ru&paid=1&pad=1 http://s02.radikal.ru/i175/1606/4f/0638609ab98f.jpg

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Балашов - 86 в 26. Июнь 2016 :: 23:59 75 лет назад, в пятый день Великой Отечественной войны, Николай Гастелло совершил «огненный таран», направив свой подбитый самолёт на механизированную колонну врага. Всего за время войны было совершено около полутора тысяч таранов. Однако таран Гастелло не был первым. Первый таран наземной цели в истории Великой Отечественной совершил в первый же день войны П.С. Чиркин, а первый «классический» таран был совершён лётчиком Д.В. Кокоревым 22 июня 1941 года приблизительно в 4 часа 15 минут.   http://cccp-2.su/blog/43440023630/Den-v-istorii:-26-iyunya?utm_campaign=transit&utm_source=main&utm_medium=page_16&domain=mirtesen.ru&paid=1&pad=1

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Балашов - 86 в 23. Август 2016 :: 15:35 Небо подвластно сильным (видеоклип МО РФ) http://www.popmech.ru/weapon/257492-noveyshiy-rossiyskiy-istrebitel-t-50-pokazalsya-v-effektnom-video/

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Балашов - 86 в 25. Август 2016 :: 00:05 Самолет М-55 «Геофизика»  http://www.popmech.ru/technologies/54565-nash-agent-v-atmosfere/#full

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Балашов - 86 в 26. Ноябрь 2016 :: 00:09 Экстремально красиво [media]http://www.youtube.com/watch?v=4-8x0EqL58k[/media]

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Странник 85 в 26. Ноябрь 2016 :: 08:44 Круто!!!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Балашов - 86 в 27. Ноябрь 2016 :: 23:24 Летающая экзотика Второй мировой (27 фото с кратким описанием): http://warspot.ru/2608-letayuschaya-ekzotika-vtoroy-mirovoy и еще больше: http://www.yaplakal.com/forum2/st/125/topic1497662.html P.S. Паш, явно не хватает темы "Все про авиацию"

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Странник 85 в 28. Ноябрь 2016 :: 08:39 Будет. Пока копи информацию. А вот что сейчас надо, так это списки выпускников по годам, может попробуешь в архив заглянуть?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Балашов - 86 в 28. Ноябрь 2016 :: 13:53 Заглянуть то можно, но трудно выполнить:   1) до 1941 года документы хранятся в РГВА,  и приказов с фамилиями выпускников в  в училищных документах нет (тем более в год было как минимум 2 выпуска). А в исторических формулярах фигурирует только общее количество выпускников по годам и №выпуска.  По всей видимости нужно искать в архивах Управления кадров ВВС или РККА;   2) после 1941 года документы хранятся в филиале ЦА МО в славном городе Пугачеве  Саратовской губернии. Может быть есть копии в Подольске, до которого я еще не добрался.    Самому найти нужный документ в архиве, не обладая необходимыми знаниями и навыками архивариуса довольно сложно, сама процедура работы слишком занормирована и требует ОЧЕНЬ МНОГО времени; и даже по официальному запросу без установления личных контактов - проблематично.    Кроме того, все копии в архивах, даже по запросу Центрального музея ВВС (государственного!!!)  -  платные. Я уже выложил из своего кармана около 10 000 рублей за копии из РГА.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Странник 85 в 28. Ноябрь 2016 :: 16:14 6D6D7A3B0 wrote: Заглянуть то можно, но трудно выполнить А если не торопясь!? Никто в спину не толкает, получится и хорошо! А?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Балашов - 86 в 28. Ноябрь 2016 :: 19:28 Мне до Пугачева более 1000 верст. Наиболее простой способ установить фамилии выпускников хотя бы высшего училища: в Оренбурге встретиться с Лежниным (хранителем музея) и по классным журналам составить списки. См. пример на страничке нашего 1986 года по классным отделениям. Так ведь у нас из-за амбиций отдельных личностей нет взаимосвязи с Советом ветеранов. Подавляющее большинство выпускников общается через "Одноклассников", создав сообщество выпускников ОВВАКУЛ, практически альтернативу сайту.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Странник 85 в 28. Ноябрь 2016 :: 23:54 Я бы так не сказал, что в ОК общаются больше. С Лежниным есть договоренность о перевода музея в цифру, да вот незадача, ни кто не хочет этим заниматься.... Оренбургские вообще ни духу ни слуху.... А до Оренбурга поболее, чем 1000 верст! И совет здесь ни при чем.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 04. Декабрь 2016 :: 08:39 говорит Герой России Магомед Толбоев. Обращаясь к главе Минпромторга Денису Мантурову лётчик-испытатель спрашивает: «Где ваш хвалёный «Суперджет», ради которого вы с Погосяном убили Ил-96, Ту-334, Ил-114 и последующие перспективные проекты? Где тот прорыв в авиастроении, что вы обещали, проталкивая этот самолёт, больше половины которого делается за рубежом? Где замена Ан-2? Где двигатели ПД-14 и НК-93? Эти двигатели были созданы ещё в 80-х годах прошлого века, но вы и их запороли. Ничего нового, перспективного показать народу Мантуров не может». http://argumenti.ru/economics/n567/475291

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 04. Декабрь 2016 :: 09:44 Обидно , досадно,  а помочь нечем. Надо выйти с предложением сделать сайт ОВВАКУЛ домашней страницей пк ВВП !!!!  Он до хрена интерестного мог бы узнать ( чего не знает)... [smiley=shocked.gif]

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Странник 85 в 04. Декабрь 2016 :: 11:18 Знает! но не всё сразу... Quote: Тогда он обнял меня и сказал: «Не всё я могу сразу».

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 08. Декабрь 2016 :: 14:50 Где то в сети читал радостное, горделивое повизгивание на счёт того, что палубных лётчиков меньше чем космонавтов. Отписался комментарием со смыслом: Дурень, нашёл чем гордиться. Тут плакать надо, что палубников в России ничтожно мало. Другие обыватели радостно визжат о могучем и неприступном Кузе способным в одиночку себя защитить, почему-то  называя "Кузнецова" авианосцем? Те-же журналюги СМИшные, точнее сказать, глупые, с экранов и во всемирной паутине, радостно восхваляли русский авианосец...  Только вот с каких пор тяжёлые крейсера стали приписывать к авианосцами, мне, как человеку военному, не понятно? Сейчас повизгивания о "могучем и непобедимом" притихли. После очередного плюх в Средиземноморье. Я не злорадствую. Мне стыдно и больно. Стыдно, потому что часто падают. Больно, потому что мне любой самолёт словно живой. За месяц потеряли 2 исправных машины. Комиссии с умным видом ищут причины. А где их искать, им не понятно? Они же на поверхности... плавают (по морскому). Причина одна - сердюковщина. При нём уничтожен клад векового опыта, сокращены военные ВУЗы, он организовал трёхлетние каникулы в единственное лётное училище огромной страны. Может такие каникулы для пехоты были целесообразны, но только не для лётной профессии. В новом виденье ВС РФ, в моральном разложении, в отсутствии Национального патриотического воспитания. В пренебрежении и попытках переписать руководящие документы, в изменении формирования штатной структуры ВС, которые писаны кровью предыдущих поколений и прошедших испытание войнами. Кто за этим стоит? Тайные Герои и их пособники. А "плюхи" палубников это всего лишь следствие всех причин. В сказку про аварию с неисправным  МиГом обыватель ещё поверить может, но только один раз. С выкатыванием очередного самолёта на дно моря, даже самого доверчивого гражданина, убедить поверить в нелепость причины теперь будет сложно. Как не крути. Если не ошибка пилота или группы обслуги по не доученности, а причиной стал очередной отказ АТ, то даже у бабушки в деревне может возникнуть вопрос, а почему так часто отказывает то, что не должно отказывать вообще? Несчастные члены комиссии, задача у них не простая. Нужно "найти" такую причину, что бы никто не догадался об истинных причинах.         Вот, прислали мне слова. Автора не назову, не уполномочен. Он, известный в Морской Авиации человек. Кто с автором общается угадают по почерку. Поразительно меткое. Поход на Сирию не весел: Реклама катапультных кресел….

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Zhe-ka в 08. Декабрь 2016 :: 18:21 ........

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Svirepy-84 в 08. Декабрь 2016 :: 18:43 Так и хочется спросить словами Чацкого "А судьи кто ?!" Zhe-ka, не надо "бросать отходы на вентилятор" и отравлять атмосферу Форума. Бывают ситуации, когда надо пройти и не заметить.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Zhe-ka в 08. Декабрь 2016 :: 19:46 А никто и не судит. Возник вопрос без всяких подвохов. Сложно ответить? Я никого не хотела обидеть. Если это старая и очень проблемная тема (чего я в принципе могу и не знать), я прошу прощения. Удаляю тему, чтобы "не отравлять атмосферу". Доброй ночи! P. S. А вообще можно, наверное, и повежливее...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 08. Декабрь 2016 :: 22:23 Сергей по тактичней наверно надо. Не хорошо обижать девушку. Она еще и модератор.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Svirepy-84 в 09. Декабрь 2016 :: 07:03 212624232A394F0 wrote: Она еще и модератор. Николай, с Модератора как раз и спрос повышенный. Зачем на нашем Форуме тиражировать чужие глупые измышления ? Очевидно, что случай с памятным знаком - это непреднамеренные действия тех, кто его готовил.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Странник 85 в 09. Декабрь 2016 :: 11:06 4F6A756E796C651C0 wrote: [quote author=212624232A394F0 link=1142842598/360#365 date=1481224985]Она еще и модератор. Николай, с Модератора как раз и спрос повышенный. Зачем на нашем Форуме тиражировать чужие глупые измышления ? Очевидно, что случай с памятным знаком - это непреднамеренные действия тех, кто его готовил. [/quote] Ну почему же они глупые? Довольно таки обоснованное обвинение в использовании одного из нацистских гербов "специалистом-геральдистом". Именно про это я и говорил, когда "шел" диспут про юбилейные значки, каждый считает себя специалистом а на поверку пшик... Ставят перед фактом, когда уже и заказывать у другого специалиста поздно: - нате, пользуйте, что я наваял, не нравится не ешь.... А не задавать вопросы это нормально!?  Серёга, ты не прав! И "Модератор" здесь не причём! Посмотри, какая тишь и благодать на форуме, ни кто ничего не задаёт, не пишет, не "отравляет атмосферу".... Нормально? Форум на то и форум, что бы общаться, делиться, спрашивать, дискутировать, иногда ругаться.... Как было шумно и интересно здесь когда были здесь и Василий и Сергей Беликов..... было общение а не просто зашел, пробежался по новым сообщениям (если они есть) и вышел.... Евгения, мнение одного форумчанина это не мнение всего форума, не расстраивайтесь, пишите, спрашивайте, общайтесь!!! Я думаю Свирепый не хотел Вас обидеть!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Svirepy-84 в 09. Декабрь 2016 :: 12:17 595E584B44444341393D0A0 wrote: Евгения, мнение одного форумчанина это не мнение всего форума Я не просил удалять сообщение. Я сторонник того, чтобы все сообщения, даже порой глупые или резкие оставались на Форуме. Это эмоции. Чем меньше "обрезаний", тем интересней читается Форум. Паша, давайте узнаем мнение участников Форума. Пусть Евгения восстановит своё сообщения и все желающие выскажут своё мнение.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Странник 85 в 09. Декабрь 2016 :: 12:41 7A5F405B4C5950290 wrote: Пусть Евгения восстановит своё сообщения... Ну так попроси её об этом сам, это было бы правильней.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 11. Декабрь 2016 :: 12:13 Серёга, <я Пастернака не читал , но осуждаю>. Если без шуток, судя по твоему резкому посту, .... Ну ты понял, давай будем беречь женщин. Женя, извините нас грубиянов. Мы ведем себя часто, как слоны в посудной лавке. Серёга, он нормальный и адекватный. Не держите на него обиду. Может замкнуло его? Паша, строчу с планшета. Мой ноуткомп в реанимации. А с планшетой я на ВЫ. Использую в качестве резерва и по этому не освоил его, как комп. С обещанными фото прошу подождать.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 11. Декабрь 2016 :: 12:34 Паша, не трогай ты их награду по случаю юбилея. Ну их нафиг, этих диванных геральдистов. Мало тебе было весной этого года? Дай слово, раньше, чем через 4,5 года к цацкам не возвращаться. Я до сих пор за своё мнение получаю. Не заметил? А я заметил. Оказывается Совету прохода в эфир не даю из-за амбициозности. Выдавил всех в одноклассники. Вот как. А то, что близорукие полковники нас с тобой ни за что, а за свои криворукие действия, сами удаляли здесь темы, а нас с тобой обвинили и на время выкинули из списка выпускников ОВВАКУЛ, ты забыл? А я не забыл. Злой я. И память у меня на дурные поступки хорошая. В таком возрасте люди уже не меняются. Если что из них внезапно вылезло, то это означает одно. Дурь в таких сидеть будет до гробовой доски, только она умело замаскирована.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 13. Декабрь 2016 :: 14:44 Про угоны военных самолетов. Мы знаем самый известный и печальный угон военного самолета МиГ-25. Но угоны военных самолетов были и ранее. На протяжении всех лет существования СССР угоны боевых самолетов военными летчиками были постоянной проблемой для советского руководства и служб госбезопасности…… В послевоенные годы официальные советские источники сообщают о девяти случаях угона советских боевых самолетов. Вплоть до распада Советского Союза десятки угонов советских боевых самолетов также осуществлялись летчиками армий стран, союзных СССР или находившихся под его опекой, на вооружении которых была советская авиационная техника. Речь идет об угонщиках из Польши, Кубы, Северной Кореи и арабских стран. В частности, в 1949 году лейтенант авиации Польши Коробчиньский перелетел на штурмовике Ил-2М3 на остров Готланд в Швеции. В 1953 году польский летчик Ярецкий угнал в Данию новейший тогда истребитель МиГ-15. Угон самолета Миг-23 в США осуществил 20 марта 1991 года кубинский майор Орестос Лоренсо Перес. После угона Перес арендовал самолет Cessna-210, на котором полетел на Кубу. В условном месте он забрал на борт самолета жену и двоих детей и с ними вернулся в США. (в это время еще многие мы служили, но по информационным бюллетням я не припомню этот случай) Особое место в угонах советских боевых самолетов занимают перелеты в Израиль, совершенные летчиками арабских армий. За ними, несомненно, стояла израильская разведка. Советский Союз фактически безвозмездно поставлял свое оружие арабским странам, воевавшим против Израиля. Только Сирия получила от СССР оружие на $26 млрд. Советская помощь Сирии наряду с множеством других вооружений включала в себя 1,2 тысячи военных самолетов и более 5 тысяч танков. (Сирию ни когда не оставляли) В советских военных училищах и академиях прошли обучение тысячи арабских летчиков и военных специалистов разных родов войск. Израильская разведка провела целый ряд операций по угону советских самолетов. С этой целью она, в частности, вербовала арабских летчиков, готовых выполнить это столь рискованное задание по причинам идеологического или материального характера. На сегодняшний день есть официальные данные об успешных угонах советских самолетов арабскими летчиками: 19 января 1964 года египетский пилот Махмуд Аббас Хилми на самолете Як-11 совершил побег с авиабазы Эль-Ариш. Перебежчик посадил свой самолет на авиабазе Хацор в Израиле. В 1965 году сирийский летчик бежал на МиГ-17Ф в Израиль. 16 августа 1966 года иракский летчик Мунир Радфа на самолете МиГ-21Ф-13 перелетел из Ирака в Израиль. (Об этом отдельный разговор чуть ниже…). Во время Шестидневной войны 1967 года три алжирских самолета МиГ-21Ф-13 и не менее шести МиГ-17Ф приземлились на авиабазе Эль-Ариш на Синайском полуострове. Возможно, алжирские летчики не получили своевременно информацию о ходе боевых действий, поскольку к тому времени египетская авиабаза Эль-Ариш уже была захвачена израильскими танковыми колоннами. А может и все было так задумано. В 1968 году два сирийских самолета МиГ-17 приземлились в Израиле. В апреле 1989 года сирийский летчик бежал на самолете МиГ-23МЛ в Израиль. В октябре 1989 года сирийский летчик Абдель Бассем приземлил свой самолет МиГ-23МЛ в Израиле. Ну а теперь как израильтяне угоняли наш новейший МиГ-21…… Из всех операций израильской разведки по угону советских боевых самолетов наиболее известен угон самолета МиГ-21Ф-13, который совершил иракский летчик капитан Мунир Радфа в 1966 году. Вербовка Истребители МиГ-21 поступили на вооружение авиации арабских стран в 1961 году. Согласно подписанным межгосударственным договорам, СССР брал на себя ответственность за поставки авиатехники, техническое обслуживание самолетов и подготовку пилотов. Тогда же в советских авиационных училищах началось обучение арабских летчиков. Для Израиля это была неприятная новость — противник получил советские истребители, информации о которых в то время не было на Западе. Война с арабами была на пороге, и для победы были необходимы подробные данные о новых советских истребителях, к воздушным схваткам с которыми готовились израильские пилоты. Командование ВВС Израиля обратилось к службе внешней разведки МОССАД с предложением любым способом добыть эту столь важную информацию. Руководитель МОССАДа генерал Меир Амит (Слуцкий) подошел к этому заданию творчески - возник план не просто добыть тактико-технические характеристики нового советского истребителя, а получить его целым и невредимым, чтобы затем в ходе испытаний детально его исследовать. Амит был в то время новичком в сфере разведки. Ранее он делал успешную армейскую карьеру, став в 34 года генералом, начальником важнейшего Оперативного управления Генштаба. Его карьерный рост остановила тяжелейшая травма - он разбился при выполнении тренировочного парашютного прыжка. Проведя 18 месяцев в госпиталях, генерал Амит все-таки вернулся в строй, но строевая служба для него была теперь закрыта.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 13. Декабрь 2016 :: 14:54 Продолжение. Он был назначен начальником военной разведки, а через два года возглавил службу внешней разведки МОССАД. Амит немного говорил по-русски — его родители были уроженцами Харькова, а его двоюродный брат Борис Слуцкий был известным советским поэтом. Анализируя возможные пути захвата МИГа-21, генерал Амит пришел к выводу, что самым оптимальным вариантом будет вербовка арабского летчика, способного осуществить угон советского истребителя в Израиль. Теперь главной задачей стало определить возможного кандидата на выполнение этой столь рискованной и опасной миссии. В базах данных израильской разведки хранились досье практически на всех офицеров арабских армий, велся непрерывный анализ перехватов переговоров пилотов и наземных служб. Эти данные подверглись тщательному анализу с целью выхода на потенциального угонщика самолета. Вскоре эксперты МОССАДа пришли к выводу, что нужный человек должен принадлежать к одному из религиозных или этнических меньшинств, подвергавшихся дискриминации в арабском мусульманском мире, и лучше всего, если кандидат будет христианином. Христиане в исламском мире принадлежат к касте зимми — так мусульмане презрительно называют иноверцев, находящихся в исламском обществе на самых нижних ступенях иерархии. Круг возможных кандидатов на угон МиГа резко сократился — в арабских странах почти не было летчиков-христиан. Только в ВВС Ирака был найден человек, отвечавший требованиям израильских разведчиков. Это был иракский летчик-христианин капитан Мунир Радфа, считавшийся одним из лучших иракских пилотов. Он прошел обучение в авиационном училище в СССР (отыскать училище не удалось. Можно только догадаться где учился. Возможно в Краснодаре, там когда то учили иностранных ребят. Или в центре подготовки иностранных летчиков в Киргизии) и теперь был заместителем командира эскадрильи, летавшей на МиГ-21. Вскоре израильским разведчикам стало известно, что капитан Радфа в узком кругу родных выражал недовольство преследованиями христиан в Ираке — он ясно понимал, что исламский террор может в любой момент обрушиться и на него, и на его близких. Вербовка капитана Радфы была проведена во время морского круиза по Средиземному морю, на котором он проводил свой отпуск вместе с семьей. (помните в свое время, советских военных летчиков за границу ни ни….) Он неожиданно быстро согласился на предложение израильских разведчиков, но поставил свои условия - $1 млн (губа не дура) и предоставление убежища всем членам его семьи в Израиле. (нет данных сколько ему заплатили) Чтобы окончательно убедить Радфу в израильских гарантиях, израильские разведчики предложили ему тайно слетать на пару дней в Израиль. В Израиле Радфа был принят командующим ВВС генералом Мордехаем Ходом. Вместе с генералом на картах был разработан и проанализирован возможный маршрут перелета в Израиль — необходимо было пролететь над Ираком и Иорданией почти 900 километров. (для справки: МиГ-21 заправка топливом – 1900 кг. Практическая  дальность без ПТБ – 1300 км, с ПТБ – 1580 км) Ту -22м3 на взлете столько «съедает»….. Убедившись в израильских гарантиях, Радфа вернулся в Ирак. Израильская разведка обеспечила тайный выезд членов его семьи из Ирака через Иран и Лондон в Израиль. Угон Решающий день наступил 16 августа 1966 года. В 07:30 утра самолет Мунира Радфы поднялся в воздух и взял курс на восток. Но уже через несколько минут полета истребитель резко повернул на запад. На приказы службы управления полетами он больше не отвечал, и на бреющем полете пошел по оговоренному с израильтянами маршруту. На авиабазе Хацерим уже трое суток в полной боевой готовности находилось звено истребителей «Мираж» во главе с заместителем командира 101-го эскадрона истребительной авиации ВВС Израиля майором Раном Роненом. Майор был одним из лучших летчиков ВВС Израиля. Через десять месяцев во время Шестидневной войны в воздушных боях он собьет семь МиГов противника. Многочасовое ожидание закончилось командой на взлет. Только набрав высоту, майор Ронен получил от руководителя полетов приказ: курс 90 градусов, перехватить самолет противника, летящий со стороны Иордании, и уничтожить его. Самолеты Ронена и его ведомого ложатся на заданный курс. Ронен приказывает ведомому привести в полную боеготовность 30-мм пушку и ракеты. Неожиданно в шлемофоне Ронена раздается голос человека, известного каждому израильскому военному летчику, — это главком ВВС генерал Мордехай Ход: «Ран, через несколько минут ты увидишь кое-что, что сбивать нельзя. Следуй в направлении 11 часов. Посади его на авиабазе».

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 13. Декабрь 2016 :: 14:58 Продолжение. Вскоре Ран Ронен увидел силуэт летящего навстречу самолета. Это был МиГ-21 с иракскими опознавательными знаками. Ситуация непредсказуемая: может быть, это какой-то камикадзе, от которого можно ждать неожиданностей? Майор приказал своему ведомому пристроиться в хвост неизвестному самолету и, находясь в 250 метрах от цели, держать его в прицеле, чтобы в случае необходимости немедленно сбить. Сам Ронен зашел к МиГ-21 сверху и приблизился к нему на расстояние десяти метров. Он ясно видел летчика в кабине самолета. Тот приветственно помахал крыльями самолета. Ронен рукой показал «Следуй за мной» — и пилот МиГ-21 немедленно выполнил приказ. Майор вел МиГ-21 за собой, готовый немедленно сбить неизвестный самолет, если тот попытается отклониться от заданного курса. МиГ-21 под конвоем двух израильских истребителей приземлился на авиабазе Хацор. Под дулами автоматов с поднятыми руками пилот МиГа спустился на землю. Это был Мунир Радфа. Летные испытания угнанного МиГ-21 Облетом угнанного МиГа занялся опытнейший пилот, летчик-испытатель ВВС Израиля полковник Дан Шапира. Он провел летные испытания самолетов десятков типов, поступавших на вооружение израильских ВВС. Генерал Мордехай Ход напутствовал Шапира словами: «Ты будешь первым западным пилотом, который полетит на Миг-21». Первое, что сделал Шапира, — он заменил все русские надписи в кабине МиГ-21 на ивритские. Уже через несколько суток после угона он поднял самолет в воздух. В ходе испытаний Шапира выполнил на советском истребителе 120 вылетов, в ходе которых проводились воздушные бои с израильскими истребителями. Целью испытаний было выявить слабые места советского истребителя и разработать тактику воздушных боев против МиГов. Мнение полковника Дана Шапиры о МиГ-21 было такое: «Надежная рабочая лошадка, эдакий "Фольксваген с крыльями", как говорится, "заправь и лети". Впрочем, сделан грубо, его жизнь в интенсивных воздушных боях ограничивается двумя сутками. И самое главное: у МиГ-21 очень плохой обзор задней полусферы. Если зайти под МиГом сзади на расстоянии в 150 метров, то пилот МиГа не способен увидеть атакующий самолет. Это самая подходящая позиция для атаки, гарантирующая уничтожение МиГа». По рекомендациям Шапиры начались интенсивные тренировки летчиков-истребителей строевых эскадронов ВВС Израиля. Результат не заставил себя долго ждать. Уже 7 апреля 1967 года в воздушном бою над Голанскими высотами израильские истребители сбили шесть сирийских МиГов. Всего в ходе той войны израильские летчики сбили 686 самолетов противника, большую часть которых составляли МиГи. Затем этот самолет передали в США, где его испытывали с 23 января по 8 апреля 1968 года и вернули в Израиль. Израильский летчик-истребитель полковник Гиора Эвен-Эпштейн сбил в воздушных боях 17 самолетов МиГ и Сухой, за что он был официально признан самым результативным «реактивным» летчиком-истребителем на Западе. Сегодня самолет МиГ-21, угнанный Муниром Радфой, находится среди сотен самолетов, стоящих на вечной стоянке в музее ВВС Израиля на авиабазе Хацерим в пустыне Негев. МиГ-21Ф-13 выпускал Горьковский авиационный завод № 30. Первым самолет освоил 32-й гв. ИАП в Кубинке в 1961 году. Поставлялся в Индию, ГДР, Китай, Финляндию, Египет, Ирак, Чехословакию…. На этом самолете достигнут рекорд скорости – 2504 км/час, 31октября 1958 г. летчик Г. К. Мосолов, рекорд высоты полета 34 714 м – 28 апреля 1961 г. летчик Г. К. Мосолов. В декабре 1963 года это рекорд был побит американским NF-104 А с дополнительным ЖРД, достигнув высоты 36850 м. Но….. «Старфайтер» полет до Н = 11-12 км осуществлял с помощью ТРД, затем следовал разгон до скорости М =1,5 и после этого включался ЖРД и самолет переводился в набор высоты под углом 50 градусов. За 100 сек работы ЖРД набиралась высота 30500 м и далее полет осуществлялся по баллистической траектории. В отличие от нашего МиГа американский NF-104 А предназначался не для рекорда, а для исследовательских целей. Вот такая история про МиГ-21Ф-13.....

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Zhe-ka в 13. Декабрь 2016 :: 17:15 Доброго всем дня! Извиняюсь, что не сразу отвечаю, немножко замоталась. "Новый год настает, он у самого порога..."  :) Восстановить сообщение у меня уже сейчас вряд ли получится. Я его не сохраняла, да и нет сейчас ни времени этим заниматься, ни уже особого желания. Тут и без того, как я погляжу, мир форумчан не берет... 464B45405F47492D0 wrote: Паша, не трогай ты их награду по случаю юбилея. Да это не Павел, а я нечаянно на больную мозоль наступила. Тему "непреднамеренного" использования фашистской символики на юбилейных знаках советского военного училища не считаю "глупой", как и возникающие у других людей вопросы по этому поводу. А они БУДУТ возникать вне зависимости от того, считает ли кто-то это глупым или нет. И для этого совсем необязательно быть выпускником училища, достаточно быть просто неравнодушным к истории и к своим предкам человеком. Даже если предположить, что это было непреднамеренно, "незнание не освобождает от ответственности". Чего тогда ждать от гражданских, если военные допускают такие "ляпы"? Чего осуждать потом молодежь, которая на открытках к Дню Победы размещает немецкие каски вместо наших, как это было несколько лет назад? К сожалению, вот эта непреднамеренность может иметь очень глубокие последствия и может обернуться против вас же. После вашего сообщения, Сергей, мнение свое не изменила, даже наоборот - укрепилась в нем еще больше. И за это большое спасибо! Переубеждать никого не собираюсь. Хотя, конечно, не ожидала такого ... хм, такой реакции. И вопрос-то, что характерно, остался!.. 597C63786F7A730A0 wrote: С Модератора как раз и спрос повышенный. Не поверите, но мне до сих пор так и не стало стыдно и стыдиться мне нечего. 3D303E3B243C32560 wrote: извините нас грубиянов. Мы ведем себя часто, как слоны в посудной лавке. Игорь, я вот только не могу понять, вы-то за что извиняетесь?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 13. Декабрь 2016 :: 23:30 576568666C0D0 wrote: Игорь, я вот только не могу понять, [u]вы-то[/ u] за что извиняетесь? Захотелось ))) Нормально всё ...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 13. Декабрь 2016 :: 23:57 Про МиГарь 21. Интересно, спасибо! А я был в том музее. Но до МиГа не дошёл. На них дома насмотрелся. Летчикам летавшим на нем самолетка нравилась. В музее больше по Фантомам и Иглам лазил. Миражи французов у нас в Чкаловске облазил. На прошлой неделе по ТВ вьетнамского героя показывали. Он сейчас в звании 2-х звездного генерала, герой Вьетнама, в своей войне летал на МиГ-21. Завалил с десяток америкосов на нем. В Училище в библиотеке была книжка ,, Участие авиации в локальных войнах,, , на сампо зачитывался ею. Там писали, что с началом участия МиГ-21 случился перелом в господстве в сторону ,,наших,, сил. До этого МиГи -15 крошили, как в тире. Я вот только в толк не возьму, зачем было угонять уже ранее угнанное? Если только с одной целью. Просто свалить за железный занавес. Кстати, о Беленко, угнавшего 25 МиГарь. В Армавирском филиале до сего дня воспринимают это предательство, как оскорбление. считают, что его вербанули ещё в училище. Ответственные за контрразведку особенно чувствуют и помнят тот промах. Оно правильно. Даже трудно представить, что пережили его бывшие однокашники и все, кого он подставил.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Svirepy-84 в 14. Декабрь 2016 :: 08:06 Абсурд подвергать обструкции эмблему, на которой изображён пикирующий орёл и летящая вниз бомба только из-за того, что похожая птица с бомбой изображены на эмблемах подразделений люфтваффе. По таким соображениям надо половину мировой истории переписать только потому что символ свастики, аналогичный нацистской, используется несколько тысяч лет, в том числе и в России. Тогда вопиющим фактом надо признать наличие на гербе Москвы Георгия победоносца, который пришёл к нам из католической и англиканской церквей. В России 95% символики заимствовано извне. Мы же в одних трусах останемся, если постараемся носить только отечественные одежды и избавиться от "тлетворного" влияния извне. Женя, нельзя идти на поводу глупых пользователей-интернетботов.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 14. Декабрь 2016 :: 09:23 О свастике. У нас был похожий знак означающий солнцеворот. Ничего зловещего этот знак не ассоциировал до появления его у фашистов. На счёт заимствования у других народов ничего доподлинно не известно. И почему обязательно заимствование? Разве совпадений быть не могло? Все под солнцем ходим и на одной планете живём. День сменяет ночь, луна для всех одна, календари одинаковые. История появление этих знаков у разных народов весьма туманно. Не далеко от Подольска живёт интересный человек. Сундаков. О нем много чего в интернете написано. Очень занятная личность. Поклонник всего древнерусского. У него в крепости есть молельный дом по аналогии с домом древних русских язычников. Это храм древних богов. Древние русичи поклонялись солнцевороту. И ещё интересное. У наших предков не все идолы были добрыми и человеколюбами. Русичи поклонялись и приносили в жертву живых. Ничего удивительного. Мусульмане ведь режут баранов в жертву Аллаху. Христиане то же едят зародышей - куриные яйца. Где тут грань перехода в жестокость? Почему свастика стала символом фашизма? Думать и спорить на эту тему безрезультатно. Корней не знает никто. Одни гепотезы. А это не может служить базисом. Те-же геральдисты, на чем основывается эта наука символов? Исключительно на современном восприятии. И нам всем навязанная. Попробуй с ними поспорь. Заклюют. Их власть крышует, значит только их мнение исключительно верное. Дискутировать на эту тему, не обращая внимания на официальные догмы, это тоже самое, что спорить кто был первым, яйцо или курица. Взять русские сказки и сказки других народов. В одних сказках орёл кравожадная птаха, в других гордая и сильная. Орел у которого в лапах свастика - плохой, двуголовый наша гордость. Тут, как орла преподнести.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Zhe-ka в 14. Декабрь 2016 :: 09:24 Сергей, я вас услышала. Ваша точка зрения ясна, свою - я уже высказала. Игорь, здесь вопрос не о происхождении того или иного символа, а о том, чем эти символы себя запятнали. О свастике, как о древнем солярном символе, можно было спорить лет 90 назад, но 22 июня под этим знаком к нам приперлись "высшие расы" и уничтожили 20 миллионов простых людей просто потому, что считали их нелюдями. Свастика, как и эта птичка в крови по самый клюв, и не надо подменять понятия и все валить в одну кучу. Понимаю, что с каждым годом та война все дальше от нас и уже не кажется уж такой ужасной, поэтому если кому не хватает острых ощущений, съездите, например, в Новгородскую область... в тот же Демянск. Там можно пообщаться с местными жителями. Там же дважды в год можно присоединиться к любому поисковому отряду. Или например, можно заглянуть в Лычково. Если никому из вас эти названия ни о чем не говорят, я могу рассказать поподробнее. Да можно даже так далеко не ездить, а сходить на Пискаревское кладбище 9 Мая или доехать до Мясного Бора, тоже недалеко... Если уж и это лень, можно почитать вот такие документы: http://doc20vek.ru/node/2623 Всем хорошего дня! ;)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 14. Декабрь 2016 :: 14:06 Упаси меня Бог, от мыслей забыть войну. И не только Великую Отечественную. Ещё были чеченские и другие, где уже моё поколение теряли своих друзей.  Согласен, прошедшие войны все дальше каждому новому поколению, по этому злопамятность - нормальное чувство. Сегодня мы вновь в этом убедились. Наши ,,друзья,, немцы, снова нам не друзья. О предмете спора. Ничего я в кучу не мешал. Просто хотел сказать, что он без результатен. Свастику осквернили немцы. А предыдущие поколения ее чтили. Почему сегодня мы должны отталкиваться от определённого события? Моя позиция, нейтральная - это всего символ, значек. А вот кто за этим символом стоит, мне не все равно. Говорят, звезда связана с дьяволом, а для меня красная звезда на крыльях и Кремлевские звезды символ гордости за Отечество. Кому, что нравится. Спорить бессмысленно, оба будут правы.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Zhe-ka в 14. Декабрь 2016 :: 16:06 Полностью с вами согласна! С одной лишь маленькой разницей, что для меня одинаково важно и то, что стоит за символом, и сам символ, потому как он на то и символ, чтобы что-то символизировать без лишних слов. 58555B5E415957330 wrote: Ничего я в кучу не мешал. Игорь, про "кучу" - это было не вам адресовано...  ;)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Svirepy-84 в 14. Декабрь 2016 :: 16:56 Евгения, меня утешает только одно, у меня была моя "куча", а вы "чужие кучи" тащите на наш сайт.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Zhe-ka в 14. Декабрь 2016 :: 19:24 "Ничего не сказала рыбка, Лишь хвостом по воде плеснула И ушла в глубокое море".                            А.С. Пушкин  ;)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Лев Бочков в 14. Декабрь 2016 :: 19:52 07223D2631242D540 wrote: Евгения, меня утешает только одно, у меня была моя "куча", а вы "чужие кучи" тащите на наш сайт. Всем доброго дня! Слава Богу, мир не изменился, у Земли два полюса, Луна ее спутник, день сменяет ночь, Полбинцы переругались сами и обидели очаровательную девушку, искренне им помогавшую. Ничего не изменилось, ффух, а то поздно менять свое представление о мире.....

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Svirepy-84 в 14. Декабрь 2016 :: 19:59     "Кричали женщины: ура!       И в воздух чепчики бросали!"                            А.С.Грибоедов

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 14. Декабрь 2016 :: 20:27 Хотел написать про угон гражданских самолетов, но вот этот случай удивил. В ту пору службы тоже не слышал. Тогда служил в Крыму. Происшествие случилось 20-го мая 1989 года. В этот день ранним утром на турецком военном аэродроме в городе Трабзоне приземлился советский истребитель Миг 29. Истребитель остановился в конце взлётно - посадочной полосы. Произошёл угон Миг 29 в Турцию. Из кабины вышел раненый советский военный лётчик, офицер в звании капитана Александр Зуев. Он был сразу отправлен в турецкий военный госпиталь на лечение. В турецком военном госпитале он попросил политического убежища в США. Это сухая информация. Чуть по подробней….. Событие начало развиваться за год до угона Миг 29 в Турцию, на базе ВВС «Цхакая». Этот аэродром находиться в западной части Грузии. Рядом с н.п. Сенаки. Иногда и называют аэродром Сенаки. Сейчас там аэродром грузинских ВВС «Колхи». В ходе операции Принуждение Грузии к миру в 2008 году, наши двадцать вторые в первый вылет отутюжили этот аэродром. И не только этот….все какие были в Грузии…Америкосы там хорошую военную базу в свое время грузинам отстроили, потратив 17 млн своих денег. Много вооружения там было. Кроме самолетов….. Самолетов там до сих пор нет. Но аэродром… Ладно продолжим про Зуева… Там тогда базировался 176 истребительный Берлинский Краснознаменный авиационный полк 283 Камышинской ИАД из состава 34 Воздушной армии ЗакВО. В этом полку служили два товарища, два советских молодых офицера Зуев и Саламов. В это время в эту часть поступили на вооружение два новейших  советских  истребителя Миг 29.  В то время, это были истребители с лётно-техническими характеристиками на уровне мировых.(скорее всего СМТ)  В авиаполку полным ходом шло  изучение  нового истребителя, но Зуев и Саламов были отстранены от обучения на новые машины. Официальная формулировка отстранения звучала так - низкие морально нравственные качества. По инициативе политработников было решено не доверять новые самолёты морально не устойчивым молодым офицерам. (Не дремали наши политорганы, что то полезное делали…..) После этого лётчики решили расстаться с армией, подали рапорта и ждали распоряжения об увольнении. В это время у Зуева начались серьёзные трения с женой. Она была против увольнения мужа из авиационной воинской части. Под её влиянием и по просьбам работников отдела кадров, Зуев всё таки остался дальше проходить службу в авиационном полку. Но к полётам его по прежнему не допустили. Зуев был очень амбициозен и в таком неуравновешенном состоянии находился  целый год. (можно представить летчика без полетов весь год по причине вмешательства политотцов) Возможно, это и подвигло его на не стандартные действия, которые могли бы заставить обратить на себя внимание.  Он стал уговаривать Саламова совершить угон этих двух Миг 29 в Турцию.  Саламов отказался. (наверно жена лучше…. не буду продолжать. Но молодец!!!) За час до ЧП события на базе ВВС «Цхакая» развивались так. Зуев, в очередной раз, заступил дежурным по приему и выпуску самолетов. (помнится, как правило нелетающих летчиков постоянно ставили на это дежурство). Во время дежурства капитан Зуев объявил всем, что у него родился сын. На самом деле жена должна была родить позже. Под таким предлогом Зуев, купив огромный торт, раздал его всем, находившимся на смене. (Как правило в дежурную смену входили: дежурный летчик, дежурный штурман, руководитель посадки (РСП), дежурный синоптик) Торт был накачан сильным снотворным. Когда Зуев убедился, что вся дежурная смена заснула, перерезал кабели сигнализации и телефонной связи и направился к самолёту. Самолёт охранял часовой. Часовым оказался солдат солидной комплекции,  проходящий первый год службы. Военнослужащие, находящиеся в начале службы в нестандартных ситуациях предпочитают преимущественно поступать по уставу. Часовой, не под каким предлогом не подпускал капитана к боевой машине. Вся тщательно спланированная операция оказалась под угрозой срыва. Тогда Зуев решился на крайнюю меру, чтобы совершить угон Миг 29 в Турцию. Он схватился с часовым и начал с ним бороться. Побороть часового Зуеву не удалось, тогда Зуев выхватил пистолет, который ему было положено иметь по службе, и выстрелил в часового 4 раза. (требование было такое, ходить на дежурство с оружием. Но как правило мы ходили без ПМ) После этого Зуев побежал к самолёту. Часовой с такими тяжёлыми ранениями, в тот момент, оказался всё таки живым. Он успел выстрелить в Зуева весь рожок, но попал Зуеву только в правую руку и легко царапнул голову. Зуева эти ранения не остановили. Он сел в самолёт, запустил один левый двигатель и начал выруливать на взлётную полосу. Дело в том, что Миг 29 способен, даже при полном взлётном весе, взлететь на одном двигателе и запустить второй двигатель уже в полёте.(да,почти все самолеты могут взлететь на одном двигателе. Но при отказе этого одного двигателя….катастрофа.)  Зуев продолжил управлять самолётом. Взлетел, сбросил дополнительный топливный бак, который был установлен на самолёте.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 14. Декабрь 2016 :: 20:30 А мне у Пушкина очень нравится: Мы все глядим в наполеоны Двугоних тварей миллионы. я без намеков на кого либо. Просто Е. Онегин моя настольная книга.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 14. Декабрь 2016 :: 20:32 Продолжение. Сделал боевой разворот и попытался расстрелять стоящие на аэродроме самолёты, чтобы те не пустились за ним в догонку.  Пушка оказалась заблокированной. В спешке забыл снять одну чеку с пушки. Выстрелов не последовало. Тогда он больше не стал терять время, продолжая угон Миг 29 в Турцию, снизился на высоту 50 метров,  установил скорость 1000 км/час и взял курс на Трабзон. На аэродроме, после прогремевшей стрельбы, подняли тревогу. В воздух взлетели два истребителя на перехват. Но было уже поздно. Меньше, чем через 10 минут истребитель уже был над территорией Турции и заходил на посадку на военный аэродром в городе Трабзон. (там то пешком… если постараться добежать… в самоволку наверно дальше бегали ) После посадки при походе к самолету представителей аэродрома заявил « Я американец», чтобы прибыли представители США, и попросить политического убежища…… Через полторы сутки самолёт был возвращён на советскую базу ВВС «Цхакая». Но этот раз американским авиационным специалистам не удалось обследовать  самолёт. Как не хотели, как не просили, америкосы. Турки не дали им самолет, а вернули СССР. В Турции состоялся суд над Зуевым, но турецкие власти оправдали капитана Зуева как политбеженца, позже получил он возможность уехать в США. В СССР Зуева осудили за угон Миг 29 в Турцию заочно. Он обвинялся по нескольким статьям: Покушение на жизнь часового; Шпионаж - потому, что у него с собой при побеге были какие-то записи; Нелегальный провоз оружия через границу; Незаконное пересечение государственной границы; Измена Родине. В общем полный букет статей. Но…... В США Зуев устроился военным советником. И как говорили сами американцы, он оказал им неоценимую помощь при проведении операции «Буря в пустыне». И конечно не думал тогда ни о жене, не о сыне. Каково им пришлось здесь в СССР и России потом жить….Наверно в училище плохо работали политорганы. Не было у них нач ПО училища как у нас полковник Субботин. Зуев Александр Михайлович 17.07.1961 г.р. Окончил Армавирское ВВАКУЛ в 1982 году. Летал на МиГ -23. После побега в США жил в Сан-Диего, штат Калифорния. Открыл консалтинговую контору. Консультировал бизнесменов, желающих  открыть бизнес в России. И якобы был советчиком по Буре в пустыне. В штатах выпустил книгу о свое побеге «Точка опоры. Побег профессионального пилота из СССР». Погиб в США в авиакатастрофе на советском учебно-тренировочном самолете  Як-52 10 июня 2001 года в 160 км от г. Сиэтл. Из неофициальных источников (так сказать)…. Однокашники, узнав об угоне, не признавались что с ним учились вместе. Последствия были неприятные по линии ОО. Свежо был и побег Беленко… тоже армавирца 1971 года выпуска. На МиГ-29 Зуев не переучивался, на нем не летал. (Но просился на МиГи двадцать девятые, якобы избежать Афгана. МиГ-23 там тогда работали.) Возможно самостоятельно изучал самолет. Был же случай когда техник самолета угнал самолет из ГДР (ГСВГ) в ФРГ. На тренажере техник налетал больше чем весь летный состав полка. А уж как летчики любят тренажер…. Знаем….) Какую помощь мог оказать пи проведении «Бури в пустыне» …тоже сомнительная помощь. Но америкосы сказали…. Типа какого летчика потеряли… Вот такая история про МиГ-29…..

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 14. Декабрь 2016 :: 20:41 567F6C7B1A0 wrote: [quote author=07223D2631242D540 link=1142842598/360#383 date=1481723815]Евгения, меня утешает только одно, у меня была моя "куча", а вы "чужие кучи" тащите на наш сайт. Всем доброго дня! Слава Богу, мир не изменился, у Земли два полюса, Луна ее спутник, день сменяет ночь, Полбинцы переругались сами и обидели очаровательную девушку, искренне им помогавшую. Ничего не изменилось, ффух, а то поздно менять свое представление о мире.....[/quote] Лева, сейчас полнолуние. Потери дружок ещё пару дней. Ничего не меняй. Все устаканится к выходным. Луна на убыль пойдёт. Все бесы свинтят. И все будет Ок! Самурай куда исчез? Рванул к япам за президентом?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Лев Бочков в 14. Декабрь 2016 :: 21:23 7E737D78677F71150 wrote: [quote author=567F6C7B1A0 link=1142842598/360#385 date=1481734339][quote author=07223D2631242D540 link=1142842598/360#383 date=1481723815 Лева, сейчас полнолуние. Потери дружок ещё пару дней. Ничего не меняй. Все устаканится к выходным. Луна на убыль пойдёт. Все бесы свинтят. И все будет Ок! Самурай куда исчез? Рванул к япам за президентом?[/quote] Думает, сколько предоплаты с неруси взять за острова..... В этом плане ему можно доверять.....   Всех кинет......

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 14. Декабрь 2016 :: 22:33 Игорь про полнолуние не только от тебя читаю..... Что ...ихнеюмать ...так влияет круглая луна на выпускников ОВВАКУЛ??? Которые проходили профотбор, закалку моральную и физическую... Луна надулась и ....понесло наших доблестных... В курсантские годы было....увижу.... (ну поняли ) и поплел за ней.. потеряв голову, потому что другая голова руководила.... А сейчас ..ять луна руководит ими... Ё мое... Лева молодец! Все разумно!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 14. Декабрь 2016 :: 23:00 454240474E5D2B0 wrote: Игорь про полнолуние не только от тебя читаию..... Что ...ихнеюмать ...так влияет круглая луна на выпускников ОВВАКУЛ??? ! Она на всех влияет. Океаны, мегатонны воды двигает отливыми и приливыми. Такая масса!!! Столько энергии! Биологическое существо - микроб в сравнении с тем, на что влияет Луна на земле. Достаточно малой внимательности и любопытства. Без шуток. Присмотрись к окружению и сам убедишся. Я заметил это на рыбалке. Если полнолуние, всё, пипец, на рыбалке делать нечего. Обратил внимание, зверь напряженный, беспокойный, ну а дальше стал наблюдать за человеками. Ведут себя аналогично. А ещё заметил, что в солнечный день люди в разы становятся активными. Даже на работе, посмотрю прогноз погоды на завтра, солнечно, говорю своим, завтра будет бешенный день. К вечеру следующего дня у всех языки на плече, от переговоров распухшие. Спрашивают шеф, откуда ты знал, что день будет таким напряженным? В природе жить надо, мы много чему не уделяем внимания. Тут нет никакого суеверия. Просто мы дети природы, биологически очень уязвимы, а возомнили о себе, что всемогущие. На самом деле всё очень зыбко. Крохотная пуля или легкий удар в висок и нет человека. А ведь пару секунд назад жизнь била ключем. За рассказ про МиГ - 29 спасибо. Век живи век познавай. Даже не знал, что 29 тоже угоняли, как и 25. Новьем. Обидно, а ведь у них были друзья, однокашники. Несчастные они, эти предатели. Нам в академии фильм ДСП показывали про них. ,,Вот Резун, бегает, прячется от наблюдения. Всю жизнь обречен жить в страхе за предательство. Только он никому не нужен. Но страх будет преследовать его всегда.,,  Впечатлило. Даже не знает, что его давно нашли и он досягаем, но нахрен его шкурка никому не нужна. А вот страх возмездия ему покоя не даст.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Svirepy-84 в 15. Декабрь 2016 :: 07:02 Луна пошла на убыль, можно завершать несостоявшуюся дискуссию, которая могла оказаться полезной. К сожалению, Евгения очень быстро удалила свой пост. А было бы интересно узнать мнение камрадов на этот забавный перепост чужих мыслей о нашем сайте и о выпускниках ОВВАКУЛ. Лев, ты прав, как никогда. Ничего не меняется. Если в дискуссии участвует женщина, способность здраво рассуждать у мужчин часто исчезает. Аминь ! В качестве постскриптума. У Бога дней много... Говорят, что у Бога дней много. Ну, а много ль у нас тех дней? Человеческой жизни дорога Коротка, редко века длинней. И, что можно, сегодня сделай, Не откладывай, не относи, И весной у кукушки несмелой Лишних лет себе не проси. Попроси у соловушки песен, Попроси у ночи рассвет… Мир загадочен и интересен, Ну, а сколько осталось лет Жить – не так уж это и важно, Важно – как эти годы прожить. И корабликом можно бумажным Без следа по жизни проплыть…    Василий Климов, август 2015 Всем удачного дня !

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 15. Декабрь 2016 :: 08:48 Игорь согласен! Оказывается полнолуние действует на все земное. И на человека как на самое разумное (может и спорно,  есть наверно животные более разумнее) тоже очень и очень влияет. Посмотрев и почитав новости... страсть что творится вокруг. Убивают жен, детей своих. Жгут дома. Стреляют ..... На дорогах тяжкие ДТП.......и это все в последную неделю.... Что уж тут говорить про восхваление свастики....Проблем намного больше ...... Остается чаще заглядывать на небо, и контролировать свои действия (или высказывать свои мысли) связывая с периодом луны. Оказывается это серьезно!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Zhe-ka в 15. Декабрь 2016 :: 11:46 Отвечать хамством на хамство я не буду. Некогда, да и привычки такой нет. Обижаться, пожалуй, тоже, поскольку тут никаких обид не напасешься, чтобы на всё обижаться. Надо на что-нибудь дельное их оставить... вдруг пригодятся еще?! 0A2F302B3C2920590 wrote: забавный перепост чужих мыслей о нашем сайте и о выпускниках ОВВАКУЛ. Не надо передергивать! Там не было ни слова ни про выпускников, ни тем более про сайт училища! Где вы это нашли - просто удивляюсь! Сергей, я очень сожалею, что так раздражаю вас своим присутствием. Но на какое-то время вам придется с этим мириться. Поэтому прошу вас набраться терпения.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Svirepy-84 в 15. Декабрь 2016 :: 12:00 Ошибся АС Пушкин в случае нашей Золотой рыбки.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 15. Декабрь 2016 :: 13:08 Н-да..... У кого то наверно всегда полнолуние...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано К.Ершов 1986 в 15. Декабрь 2016 :: 13:44 5F6D606E64050 wrote: Отвечать хамством на хамство я не буду. Некогда, да и привычки такой нет. Обижаться, пожалуй, тоже, поскольку тут никаких обид не напасешься, чтобы на всё обижаться. Надо на что-нибудь дельное их оставить... вдруг пригодятся еще?! [quote author=0A2F302B3C2920590 link=1142842598/390#394 date=1481774575]забавный перепост чужих мыслей о нашем сайте и о выпускниках ОВВАКУЛ. Не надо передергивать! Там не было ни слова ни про выпускников, ни тем более про сайт училища! Где вы это нашли - просто удивляюсь! Сергей, я очень сожалею, что так раздражаю вас своим присутствием. Но на какое-то время вам придется с этим мириться. Поэтому прошу вас набраться терпения. [/quote] Не обращайте внимания. Здесь большинство тех, которых Вы не раздражаете своим присутствием.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Лев Бочков в 15. Декабрь 2016 :: 14:31 https://www.youtube.com/watch?v=F9p5Kb91pQk&list=RDF9p5Kb91pQk&index=1 Сергей, больше жизни!!!!!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Собес в 16. Декабрь 2016 :: 17:39 А я люблю Же-ку уже за то, что она живёт в Красноярске. Мне кажется, что так красиво улыбаться вредная женщина не может. А может быть я просто старый маразматик и мне всё это кажется. Как обкурившемуся Доктору Стренджу.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Svirepy-84 в 17. Декабрь 2016 :: 11:58 726E636472010 wrote:  А может быть ... мне всё это кажется. Как обкурившемуся Доктору Стренджу. Я в шоке ! Как может обкуриться такой, не побоюсь этого слова, великий человек ... Доктор Стрэндж является очень сильным волшебником, который черпает свои силы от таких мистических существ, как троица Вишанти — Хоггот, Оштур, Агамотто; Октессенсов — группа из 8 существ, включающих Балфакка, Ситторакка, Фараллаха, Иконна, Краккана, Раггадорра, Валторра и Ватумба[30]. Помимо этого он владеет ценнейшими магическим артефактами, включая плащ левитации, Око Агамотто, который используется для нейтрализации тёмной магии, Книгу Вишанти, в которой хранятся заклинания белой магии[31], и Шар Агамотто[32]. Помимо этого, Стивен — одарённый хирург, который в короткие сроки сумел стать одним из лучших в своей профессии. Основная специализация Стрэнджа — нейрохирургия (раздел хирургии, занимающийся вопросами оперативного лечения заболеваний нервной системы). После того, как Стивен попал в автокатастрофу и повредил свои руки, он лишился возможности продолжать свою профессиональную карьеру. Тем не менее, Стрэндж по-прежнему способен выполнять обязанности помощника или наставника хирурга. В течение семи лет Стивен изучал оккультизм и магию под руководством Старейшего. Вернувшись в Нью-Йорк, Стрэндж продолжил заниматься самообразованием. Стивен обучался рукопашному бою у монахов Камар-Тая (Kamar-Taj). Эти навыки не раз помогали волшебнику в случаях, когда он не мог пользоваться магией. Стрэндж также обучал рукопашному бою своих учеников. Стивен Стрэндж считается самым могущественным магом в космосе[33]. По словам Вечности, он силён больше, чем любой другой гуманоид[34]. Стрэндж носил титул Верховного мага с 1983 (со смертью Старейшины), за исключением периода от 1992[35] до 1995 года[36]. Он отказался от титула в 2009 году, однако в 2012 году доказал, что может спасти мир без него.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 22. Декабрь 2016 :: 20:28 В сообщении (чуть раньше) про угон МиГ-29 в Турцию, чуть затронул и угон самолета из ГСВГ в ФРГ техником самолета. Решил вернуться к этой теме и более подробно ознакомить. Событие уникально тем, что самолет угнал техник, без навыков в пилотировании самолетом. Летного училища не заканчивал, ДОССАФ тоже. А это самолет Су-7, не легкий в пилотировании и на взлете и на посадке. Ну для сравнения….. нам более знаком самолет Ту-22 (простой, без М). В авиации ВМФ были модификации Ту-22р - разведчики, в Быхове и в Саках.. Вот этот самолет тоже был не прост в пилотировании, особенно на посадке. Даже не все летчики, командиры с Ту-16 могли освоить этот аппарат. Но продолжим про Су-7.  Это случилось 27 мая 1973 года, в воскресенье. Аэродром Гроссенхайн в ГДР. Немного про аэродром. Аэродром Гроссенхайн (в переводе с немецкого – большая роща)  находится в 60 км южнее Берлина, на самом востоке ГДР, земля Саксония, район Риза - Гроссенхайн, в северной части немецкого городка  Гроссенхайн. Население чуть более 15 000 чел. В 25 км северо-западней находиться г. Дрезден. Аэродром является одним из старейших действующих немецких аэродромов. Начиная с 1911 года на аэродроме обучались саксонские офицеры для Имперских военно-воздушных сил Германии. Здесь также проходили обучение летчики для Первой мировой войны. Красная армия заняла аэродром в апреле 1945 года. 2 мая 1945 г. приземлился на аэродром командир 9-й гвардейской истребительной авиадивизии, трижды Герой Советского Союза полковник А.И. Покрышкин. Тогда в то время имелись две полосы: ВПП с восточно-западным направлением размерами 1375 x 80 м и северо-южным направлением 800 x 80 м. В 50-60 годы восточно-западная взлетно-посадочная полоса была удлинена до 2375 x 48 м, которая и эксплуатировалась дальше. Вторую полосу убрали. В 1968 - 71 гг построили 40 железно-бетонных укрытий для самолетов. Крайняя реконструкция летного поля и взлетно-посадочной полосы была сделана в 1983-1984 годах. Позывной аэродрома Гроссенхайн на 1 канале  был «Арарат». С 1945 по 1993 год на аэродроме базировались типы самолётов Ил-2, Ил-10, Як-9, Як-12, МиГ-15УТИ, МиГ-17Ф, Су-7Б/БМ, Су-17, Су-24, МиГ-23УБ, МиГ-27М/Д. В последние годы пребывания Советских войск в Германии на аэродроме Гроссенхайн базировался 497-й бомбардировочный авиаполк, вооруженный фронтовыми бомбардировщиками Су-24. В 1989 году полк был выведен на территорию СССР, на аэродром Лида, Белоруссия. На его место из Альтенбурга был переброшен 296-й авиаполк истребителей-бомбардировщиков (апиб), он же в/ч п.п. 81989. Боевой состав полка в 1990 году насчитывал 32 МиГ-27М/Д, 8 МиГ-23УБ/У. Для боевой подготовки 296-й апиб использовал три авиаполигона: Хейдехоф (основной), Бельгерн, Витшток. Кроме того, в Гроссенхайне располагался штаб 105-й авиационной дивизии истребителей-бомбардировщиков, в которую входили авиаполки, базирующиеся помимо Гроссенхайна, на аэродромы Финстервальд и Брандт. Вывод 296-го апиб произошел 22 марта 1993 года. 28 МиГ-27М/Д и 8 МиГ-23УБ/У перелетели на базу хранения авиатехники в Чебеньки (Оренбургская обл). (вот откуда там оказались «мигари») После этого аэродром был передан для гражданского использования (воздушный клуб для частных пилотов). Много зданий и сооружений за последние годы были разрушены. Но несколько железо-бетонных укрытий оставили. В одном таком укрытии уже после ухода наших немцы открыли музей аэродрома Гроссенхайн Координаты аэродрома:   51°18'41" с.ш.   13°33'33"в.д. ВПП МКвзл - 115° - 295°;  пороги ВПП 11/29;  ВПП 2400 х 48 х 60 Особенности ВПП. С МК взл 115° в метрах 150 от ВПП проходит авто и  железная дорога Дрезден - Коттбус. А с МК взл 295° после ВПП на удалении 40-50 метров проходит автодорога. Когда с курсом 115° садился самолет - на автодороге включали красный свет для авто.   В этом гарнизоне в свое время служил отец летчика-космонавта героя России Елены Серовой. В городке Гроссенхайн к 30-летию победы установили памятник самолету МиГ-17 с бортовым номером 30. Потом эти цифры на борту самолета поменяли на 47, по числу годов нахождения на этом аэродроме советских войск. (продолжение следует)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 22. Декабрь 2016 :: 20:34 Как готовился к побегу….. Лейтенант Вронский Евгений Львович 23 года от роду. Старший техник  самолета Су-7БМ. Закончил Васильковское ВАТУ в 1972 году и сразу попал служить в ГДР. (Замполиты проморгали….) На аэродроме Гроссенхайн с 1951 по 1989 год базировался под разными названиями 497-й полк, истребительный, истребительно-бомбардировочный, истребителей бомбардировщиков.(в другие года – были другие полки) соответственно на самолетах МиГ-15, МиГ-17, Су-7, Су-17, Су-24. Вронский сам выходец из семьи военнослужащего. Планы перебежать в «хорошую жизнь» строил давно и с умом готовил свой замысел. По прибытии  в полк завел знакомство с офицером тренажера и он время от времени «подлетывал» на тренажере и кое-как освоил кое какие понятия, пусть и в отдаленном приближении, в технике пилотирования самолетом. (как освоил – чуть дальше). «Летал» на тренажере много. Общий налет превышал полковой налет. Но тогда не такой строгий учет полетов велся на тренажере. Угон самолета……. 27 мая 1973 года. В то воскресенье в полку был парково-хозяйственный день. Ожидалась какая то комиссия на днях в полку. Поэтому наводили порядок на территории, на аэродроме и выполнялись прочие хозяйственные работы. Ну и как бывает в авиации, помимо работ ПХД, выполнялись и плановые работы по подготовке самолетов. И в этот день собирались перекатить в ТЭЧ самолет Су-7БМ (заводской номер 54-11, бортовой 52, ст.техник самолета Вронский) И день хороший и народу мало на аэродроме, заняты ПХД…..  Меж делом пока «база» подаст АПА или ВЗ для перекатки самолета….Вронский садится в кабину и запускает двигатель. Стартехи всегда умеют запускать двигатели своего самолета. Этому делу их еще в училище учат. Поэтому незадолго до полудня (перед обедом почти) когда раздался гул запущенного двигателя, никто особо не всполошился - мало ли какие работы потребовали опробования силовой установки. (да и на обед пора. Война войной а обед….)  Однако самолет вынырнул из укрытия и, набирая скорость, порулил к полосе. Спохватившись, ему наперерез направили автомобиль, перегородивший рулежку. Благо дежурный по приему и выпуску самолетов на КДП не «дремал» и отправил машину на РД.  Но самолет с ходу объехал его по грунту, выскочил на ВПП, без задержки включил форсаж и пошел на взлет. За происходящим наблюдали все, находившиеся на аэродроме и видевшие, как самолет, неуверенно разгоняясь, рыская, разбегается и отрывается от полосы. Даже со стороны заметно было, что в кабине находится не летчик, уж больно непривычно самолет вел себя на взлете. Когда за обрезом полосы поднялось облако пыли, все подумали, что там полет беглеца и закончился, но это был лишь след от падения сброшенных подвесных баков, от которых угонщик поспешил избавиться сразу после отрыва самолета. (продолжение следует)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 22. Декабрь 2016 :: 20:37 До ближайшей «заграницы» в Западной Германии от аэродрома было чуть более двух сотен километров. Метеоусловия на взлете (ветер) он вряд ли оценивал. Он знал направление в сторону ФРГ относительно ВПП. И взлетал в сторону ФРГ. И это тоже было «на руку» угонщику, т.к. одно направление старта ВПП в Гроссенхайне точь-в-точь совпадало с ведущим к границе ФРГ курсом 295°, избавляя от невозможных для него разворотов и маневров. Беглецу оставалось только не сворачивать со взлетного курса, держа педали ровно и сохраняя направление на северо-запад по кратчайшему маршруту к границе. При взлете с другим курсом 115° он бы проверил ПВО Польши и Чехии и по большому счету ПВО стран Варшавского договора, т.к пришлось бы разворачиваться почти на 180° залетев на территорию соседних дружеских стран. До границы Польши и Чехии от аэродрома не более 20-25 км. А возможно и менее… Форсаж он не выключал и, отдавая отчет о своих небогатых навыках в пилотировании, не стал убирать шасси, избегая перебалансировки самолета даже на пару процентов, требовавших какой-никакой практики в управлении. Высоты он не набирал, расчетливо стараясь держаться поближе к земле, чтобы остаться незамеченным. Тем временем на земле начался переполох. Скандальный угон боевого самолета среди бела дня требовалось немедля пресечь. Вряд ли беглец знал, что избранный им путь пролегает мимо шести аэродромов советских истребителей в Мерзебурге, Кетене, Цербсте, Ютербоге, Фалькенберге и Кохштедте. Он пролетел рядом с некоторыми аэродромами и мог их увидеть воотчию. Но скорее всего не видел ничего, ни куда не смотрел, кроме приборов, чтобы держать направление. На какой высоте летел тоже не известно, скорее всего высота была переменная. Тем временем на перехват один за другим из этих аэродромов поднимались МиГ-21, на каналах наведения стоял шум и гам, с КП постоянно указывали меняющиеся удаление и высоту до цели, которая должна была находиться «где-то здесь». Всего в воздух были подняты 32 истребителя, бороздивших небо на разных эшелонах и в зонах над ГДР. Однако никто из поднятых истребителей перебежчика так и не увидел: весь его полет до границы продолжался 23 минуты и, когда начался ажиотаж, серебристый «су-седьмой» уже уходил из воздушного пространства ГДР. В 11.45 он пересек границу, однако поднятый переполох продолжался еще два часа, пока на аэродромах истребителей не был дан «отбой». Личному составу сути происходящего не объясняли. В армии бывает так. Но вечером того же дня все смогли увидеть виновника событий в новостях уже западногерманского телевидения.....

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 22. Декабрь 2016 :: 20:49 Продолжение. Навыков в самолетовождении у беглеца не было никаких, так что своё местонахождение он мог представлять только на глазок, прикидывая по времени - осталась граница позади или нет. Сколько времени лететь - скорее всего знал, зная скорость полета и расстояние до ФРГ, заранее высчитал.. Выжженного форсажом топлива уже практически не оставалось, и надо было принимать какое-то решение. (заправка конечно была не полная. Самолет готовили в ТЭЧ) Сознавая полное отсутствие каких-либо шансов на посадку (выпущенное шасси было тут единственной отрадой), лейтенант принял единственно верное решение - катапультироваться, в надежде на то, что внизу уже находится Западная Германия. Ему вновь повезло - не имея опять - таки никакого опыта в парашютной подготовке и чисто теоретически представляя порядок действий при пользовании системой спасения, Вронский покинул самолет и успешно приземлился. Как оказалось, он очутился у западногерманского города Люнебург в полусотне километров от границы, а его самолет упал неподалеку на лугу рядом с федеральным автобаном. Топлива в баках не было и пожара не было. Груда искореженного металла от самолета.  Сбежавшиеся местные жители и водители проезжавших машин с изумлением смотрели на высвобождавшегося из парашютной системы человека, обратившегося к ним по-русски (готовя свой план, немецкого языка беглец выучить тоже не удосужился, однако прихватил с собой зимнюю меховую куртку. Мало ли….приземлиться мягче будет… Местная газета потом писала, что приземлившийся русский был способен объясняться только жестами и «имел такой вид, словно прибыл прямо из сибирской тайги»). Дальнейшее относилось уже к деятельности дипломатов: через пару дней последовало обращение советских властей о помощи в возвращении летчика. Но как правило, людей попросивших политическое убежище, враги не возвращали. А обломки самолета 31 мая были возвращены советской стороне. Далее от каких-либо политических заявлений перебежчик уклонился, отделавшись словами, что с его стороны это был осознанный поступок. Находясь в ФРГ Вронский чем либо не отличился. Жил там не долго. Как и полагается перебежчикам, немного спустя погиб в автомобильной катастрофе. Угнанный самолет Су-7БМ выпущен в 1964 году. По авиационным меркам не старый. 9 лет. Самым неординарным в этой истории оказалось то, что самолет, заслуженно считавшийся достаточно сложным в пилотировании, сумел поднять в воздух и провести по маршруту человек без какой-либо летной практики. Поверить в это не могли ни проверяющие, ни люди с маломальским летным опытом. Один из летчиков-истребителей, поднимавшихся в то день на поиск беглеца, вспоминал впоследствии, уже будучи командиром истребительного полка: «Моральная сторона тогда почти не обсуждалась - предатель, и всё тут. Но нас больше всего интересовало, как совершенно неподготовленный человек смог взлететь на «Сухом» и не сгореть на взлете. Стремление понять истоки такой безрассудной смелости, даже уважение к этому человеку, за то, что он решился на такое, на что ты б не решился, пришло позже, задним числом, с возрастом». Вот так отзывались летчики, которые летали на «Су седьмых».

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 22. Декабрь 2016 :: 20:56 Продолжение. Ну и что потом стало….. Не стоит писать о однокашниках, с кем учился и служил… Теребили и «пытали». Училище тормошили…это понятно. Результатом «подвига» Вронского стало введение в НИАС-78 и НПП-78 статей жестко регламентирующих использование тренажеров в частях. Начальник тренажера подчинялся ЗК по ЛП. Запрещен был доступ на тренажер посторонних лиц. (помните кнопочки типа домофона у входа в тренажер и дверь всегда закрыта. Зайти - в кнопочку позвони). Полеты на тренажере стали строго по плановой таблице….. Ну а полезное….если так можно выразиться….. Во всем плохом есть и хорошее… Это для ИТС. Офицер ИТС, попавший служить на тренажер – не мог быть переведен потом на стоянку («на бетонку») к обслуживанию самолета. Это касалось и полков, эксплуатирующих многоместные самолеты. Мало ли что….. Вот такая история про Су-7……

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 23. Декабрь 2016 :: 14:53 313634333A295F0 wrote:  В авиации ВМФ были модификации Ту-22р - разведчики, в Быхове и в Саках.. Вот этот самолет тоже был не прост в пилотировании, особенно на посадке. Даже не все летчики, командиры с Ту-16 могли освоить этот аппарат. Маленькое уточнение. Ту-р в Быхове не базировался. 15 ОДРАП, как положено разведке, был всегда под боком у своего главного штаба, чтобы разведданные мигом доставлять, так сказать придворный полк. Служить в разведполку было очень интересно. Полетные задания на боевую службу были не типовыми, творческими по этому интересными. Лети туда не знаю куда, но привезти результат. На Ту-22 р, мечта детства. Но полетать на нем не успел. Только полазил в нем. Действительно, на него брали только с Ту-16 со вторым классом и не всех. В 1991 году 15 ОДРАП перегнал последниет Р-ки в Саки ( 30ОДРАП ) и полностью перешёл на Су 24м. На тот день братская вторая АЭ уже несколько лет пархала на Су - мр. Р - очень аварийный самолёт. В 15 полку, к 1991 году из полка осталось всего несколько машин в Первой АЭ. Последний ее ком АЭ был  Сергей Анатольевич Каплунов ( 1976 год выпуска). Сколько Ту- 22р в полку побилось, ужас. Летчиков хоронили у вечного огня в Чкаловске. Справа от стеллы лежат фронтовики, слева наши современные потери. Первые экипажи вылетали в первые самостоятельные только после теоретического переучивания!!! Спарок тогдла ещё не было. Полковник Михалин (тамбовец) и Савинов (69год выпуска), эти летчики ДКБФ освоившие 22 - Р без спарок. Они ещё во всю служили в начале 90 -х. Моё личное отношение к летчикам летавшим на Р-ках, как полубогам. Мне очень повезло в том, что судьба и командиры послали меня в эту АЭ. Благодарю Бога. Эти люди действительно сделаны из золота. А о атмосфере в коллективе даже не стоит говорить. Показательно уже то, что каждый год, кто ещё может ходит, собираемся у вечного огня в Чкаловске 23 февраля' 4 мая в день части не сговариваясь заранее.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 23. Декабрь 2016 :: 23:06 Игорь все верно. Ту-22 (в дальней авиации называли - шило) аварийный самолет. После Як-38 конечно. Если в авиации ВМФ было два полка , то в ДА в свое время это был основной самолет. Аварии и катастроф много было. Последняя катастрофа самолёта Ту-22 в ДА была 24  июня 1992 года. Аэродром Зябровка под Гомелем. Экипаж п/п-ка Степченкова с инструктором п/п-ком Оськиным. Оськин Виктор Степанович в том полёте погиб. Посмертно присвоено звание Героя России. Самолет Ту-22 красив, изьящен. Правда пламя от форсажа было красное а не голубое как на 22м3. Многие хотели полетать на нем.... Из нашего выпуска 85 года освоил этого красавца Саня Тужилкин. (ныне покойный. Царство небесное ему) Вылетел самостоятельно на Ту-22р летом в 1995 году на аэродроме Октябрьское. В 1996 году 943 мрап и Отдельную Сакскую эскадрилью расформировали.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 19. Январь 2017 :: 14:23 В продолжение про Су-7б. Полет по кругу и в зону.... Учебное пособие...Не простой самолет в пилотировании.... http://ok.ru/video/231229755703

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 19. Январь 2017 :: 18:06 777072757C6F190 wrote: пламя от форсажа было красное а не голубое спиртом топили

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 19. Январь 2017 :: 20:48 232E20253A222C480 wrote: [quote author=777072757C6F190 link=1142842598/390#409 date=1482523576] пламя от форсажа было красное а не голубое спиртом топили[/quote] Классная шутка. Спасибо Игорь! Про спирть.... Больше всего конечно спирта заливали в Ту-22к. Литров 80 но разбавленным виде.  В разведчики не знаю сколько. Но наверно тоже не мало. На 22м2 и 3 есть бачок спиртовой на 10 литров. Туда заливают перед полетом и сливали после полета 8 литров чистого спирта. (как говорит герой одного фильма ...' чистого спирта не бывает, только 98 градусов") У нас может быть был градусов 96 может меньше.. Ну считали чистый спирт. Хотя заливали порой всякую заразу. Это для смыва стекла летчиков. Кнопка смыва у КК. Весь бачек расходовался на смыв стекла за 7 (семь) нажатий. Так и писали после полета в ЖПС  -  7 нажатий. В полёте использовать.....ни...ни. Спирт всеже. Это был весь спирт вначале летчиский. Экипаж делил по 2 литра. Потом влезли в бачок и инженеры. Стали делить пополам. А систему охлаждения  ракеты Х-22 в самолет заливают СВС - спирто-водочную смесь, т.е. разбавленный спирт. Точно не помню сколько. Литров 40 наверно, может больше. Этим распоряжается техсостав. Но только когда самолет летает с ракетой. Нет ракеты - нет СВС.  Это СВС только где и только как не называли. И шпага, и шлема, и шило...... И еще как-то. Чуть ли не каждом полку было свое название. Ну и еще... Или в шутку или всерьез говорили....  " Чем сложнее самолет, тем больше заливали в него спирта"  Вроде все с этим и соглашались. Самолет Ту-22 (первенец) пример этому. Выше чуть затронули аварийность самолета.. Ну а про цвет пламени из сопла не буду писать. Разные двигатели... Разный цвет....

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Странник 85 в 19. Январь 2017 :: 21:25 585F5D5A5340360 wrote: Больше всего конечно спирта заливали в Ту-22к. Литров 80 но разбавленным виде.  В разведчики не знаю сколько. Но наверно тоже не мало. На 22м2 и 3 есть бачок спиртовой на 10 литров. Туда заливают перед полетом и сливали после полета 8 литров чистого спирта. Коль, сдаётся мне, что ты ошибаешься.... Помнится, будучи в Нежине, мне сливали "шпагу" через трубу мм в 40-45....

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 19. Январь 2017 :: 21:39 Неее Паша. Это я написал про тройки. Это бачек находиться в нише передней стойки. И сливается через тонкую трубочку.... А про Нежин правильно пишешь. Там были Ту-22к.  "Спиртовозы". Там конечно сливали его через такую трубу. Там много было этого добра.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Странник 85 в 19. Январь 2017 :: 21:53 Можно бесконечно смотреть на огонь, спящую женщину и сливающийся спирт.... http://www.kolobok.us/smiles/personal/russian.gif

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 19. Январь 2017 :: 22:03 Ай ай ай..... Паша озорник!!!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 20. Январь 2017 :: 20:57 Ту-160 Пуски ракет в сопровождении двух Су-30 http://ok.ru/video/10182788381

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 21. Январь 2017 :: 08:42 4A4D4F484152240 wrote: Про спирть.... Больше всего конечно спирта заливали в Ту-22к. Литров 80 но разбавленным виде.  В разведчики не знаю сколько. Но наверно тоже не мало. Ту-22 К, 80 литров? Тююууу... Слабаки. )))) В разведчика заливали 420 литров! На стоянке в зоне не было воды. Руки мыли шлёмкой. Сливная горловина была больше горлышка трёхлитровой банки. Вопреки мнению, спирт мало кто злоупотреблял себе внутрь. Он конкретно сажал зрение. В те годы спирт заменял валюту. Его так и называли - жидкая валюта. Когда я строил себе гараж, строители не хотели денег, просили рассчитываться спиртом. Водка тогда была по талонам. Маслопупы - коммерсанты ещё те! Гнали спирт по местным ресторанам. Потом было дело, нашли тело и посадили его в тюрьму. Остальные замешанные откупились.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 24. Январь 2017 :: 23:46 Вот. Прислали в почту. Ужасное начало. Смех сквозь слёзы. 14 лётчиков, аж!!!  ;D ;D ;D ;D ;D ;D     Сталин.. Даже не Сталин, Брежнев за такое Сердюка в порошок стёр бы. http://nvo.ng.ru/armament/2016-12-23/15_931_avia.html

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михаил Плюснин в 25. Январь 2017 :: 22:06 Не хочу тебя огорчать, но не четырнадцать. Двенадцать там написано :'( :'( :'(

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 26. Январь 2017 :: 12:32 404446482D0 wrote: Не хочу тебя огорчать, но не четырнадцать. Двенадцать там написано :'( :'( :'( Не огорчил. Два человека ничего не решают. Ошибка не существенная. Текст два раза не перечитываю. А если быть точным, для ВВС РФ ни одного курсанта не набирали три года с 2009 года. Ни одного. Те, кто поступал, были набраны по заявке силовиков смежников. Последний полунабор выпустили в 2013 году. Полунабор - моё слово. Т.к. в 2008 году набрали 400, уже постригли на лысо, переодели, построили и тут, как обухом по башке, зачитали Приказ, что берут только 200. Потом решением начальника училища, вернули 20 пацанчиков. Когда настала пора выпускать наборы с 2009 года, авиационное начальство, видя ситуацию изнутри с кадровым голодом, Главком вмешался лично в распределение выпускников, и почти всех лейтенантов оставил себе в ВВС т.к. ситуация стала угрожающей. И выпускали не 12, как пишет автор, а больше. Где-то в районе 30 лётчиков, без учёта лётчиков для братских союзников. Потом были сплошные недоборы. Сейчас с инструкторами ситуация падовая. На одного инструктора 4-6 курсантов. База достигла предела возможностей. Решают о её расширении. Но что это будет, новое училище или расширение Краснодарской базы? Решения нет. Наверное из-за отсутсвия финансов на это дело. В бюджете дыра. Все об этом знают, даже сам Премьер этого не скрывает.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Svirepy-84 в 26. Январь 2017 :: 13:00 Пора реанимировать Оренбургскую кузницу лётчиков. Надеюсь, Президент читает наш Форум.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михаил Плюснин в 26. Январь 2017 :: 13:24 30 тоже ничего не решают Один из наших кашников когда ему 45 стукнуло очень парился насчет продления контракта, мол не продлят, возраст, сейчас 50 и не парится, летает Игорь, в личку глянь

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Балашов - 86 в 26. Январь 2017 :: 14:21 42677863746168110 wrote: Пора реанимировать Оренбургскую кузницу лётчиков. Надеюсь, Президент читает наш Форум.    Такая акция уже идет с августа 2016 года. Даю репост и материал высылаю Паше для размещения. Тема: "Оренбургской Лётке Быть!" Информация об Акции по сбору подписей Дорогие Друзья! Направляю информационную статью ("обращ лётка") об Акции по сбору подписей и 2 варианта Подписного листа: "дл" - с дополнительным вторым листом, который можно размножить в необходимом количестве для реального подписания и "газета" (короткий) - для публикации в газете и он удобен при подписании дома, в семьях и т.п. Распространите информацию среди коллег, друзей, знакомых и родных, по цепочке, подписывайте и передайте МНЕ (Галине). Разместите информацию в соцсетях. Сбор подписей НАЧАТ! У НАС ВСЁ ПОЛУЧИТСЯ!!! БЛАГОДАРЮ!!! P.S. Информацию с подписными листами продублировал на странице "История училища. Документы, фото, свидетельства..." в трех сообщениях с прикрепленными приложениями.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Svirepy-84 в 26. Январь 2017 :: 16:15 Надо действовать ! Предлагаю ещё тем, кто пользуется одной из соц.сетей: Google+ Instagram Twitter VK Facebook Telegram Запустить хэштэг #ОренбургскойЛёткеБыть

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Странник 85 в 26. Январь 2017 :: 16:21 0E0E19580 wrote: [quote author=42677863746168110 link=1142842598/420#422 date=1485424820]Пора реанимировать Оренбургскую кузницу лётчиков. Надеюсь, Президент читает наш Форум.    Такая акция уже идет с августа 2016 года. Даю репост и материал высылаю Паше для размещения. [/quote] И что мне с этим делать? Тему новую? Захиреет через месяц а текстовые документы ты и сам можешь здесь разместить, присоедини и всё!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Балашов - 86 в 26. Январь 2017 :: 16:33 Слишком объемное обращение. Сбросил тебе на электронку. Подумай как народ может это скачивать.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Странник 85 в 26. Январь 2017 :: 18:16 68687F3E0 wrote: Слишком объемное обращение. Сбросил тебе на электронку. Подумай как народ может это скачивать. 40 Кб; 19 Кб и 18 Кб - это объёмные файлы!? Валер!?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Странник 85 в 26. Январь 2017 :: 18:54 717C727768707E1A0 wrote: [quote author=404446482D0 link=1142842598/420#420 date=1485371193]Не хочу тебя огорчать, но не четырнадцать. Двенадцать там написано :'( :'( :'( Когда настала пора выпускать наборы с 2009 года, авиационное начальство, видя ситуацию изнутри с кадровым голодом, Главком вмешался лично в распределение выпускников, и почти всех лейтенантов оставил себе в ВВС т.к. ситуация стала угрожающей. [/quote] ВЫФСЁВРЁТЕ!!!  http://www.kolobok.us/smiles/user/Alex_01.gifВот и МО говорит, что лётчиков дофига: Quote: В Министерстве обороны РФ подчеркивают, дефицита в военных летчиках нет, поэтому и вопрос о передаче зданий ОВВАКУЛ региону не рассматривают. По словам представителя ведомства, недвижимость «летки» давно числится на балансе Росимущества. Поэтому все вопросы, в том числе о смене юридического статуса, должны быть адресованы именно туда. Новостной портал Оренбурга http://www.orenday.ru/novosti/novostnaya-lenta/news090916113431

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Балашов - 86 в 26. Январь 2017 :: 21:00 474046555A5A5D5F2723140 wrote: 40 Кб; 19 Кб и 18 Кб - это объёмные файлы!? Валер!? Информацию с подписными листами продублировал на странице "История училища. Документы, фото, свидетельства..." в трех сообщениях с прикрепленными приложениями (что не совсем удобно)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 26. Январь 2017 :: 22:29 Какие подписи? О чём вы говорите? Будьте реалистами. Существуют действующие филиалы: Армавир, Борисоглебск, Балашов. Там всё сохранено и работает со времён СССР. Учебная база, казармы, службы обеспечения, склады, тыл, ГСМ, аэродромы с действующей инфраструктурой, и самое главное, обеспеченный жильём кадровый состав, есть "молодой" преподавательский состав, есть лётчики-инструкторы, опять же обеспеченные жильём со своими семьями, детскими садами, устроенным бытом. А что осталось от ОВВАКУЛ? Стены и музей. Вы хотя бы представляете себе сколько нужно средств, что бы запустить с нуля в работу все перечисленное? Посмотрите хотя бы на недавний факт. Разгромили Жуковку и Гагаринскую. Перевели всё в Воронеж. Куда поехал преподавательский состав? В Воронеж? На пенсию он поехал. Вот куда! В том числе самые самые патриотичные патриоты самые честеобильные офицеры на 100% состоящие из чести где? В Воронеже? Ну-ну. Если уж создавать новое училище, то действующие филиалы - первые претенденты на возрождение. Кто будет рассматривать Ваши подписи? Тогда уж сразу сбор средств организуйте. Я конечно сейчас нарываюсь на шквал критики за свои не патриотические речи от патриотов нашего училища, но ходить в розовых очках вместе со всеми подписавшими не желаю и не буду. Желаю ходить по Земле, а не витать в облаках иллюзий. Делайте что хотите. Я против этой глупости. Новую "Тему" на этот счёт открывать без опроса и голосования не дам. Кто хочет, запускайте опрос. По его результатам решим, что делать.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 26. Январь 2017 :: 23:51 Нет Игорь, критики не будет. Реальный взгляд на проблему. С оценкой обстановки. И с прогнозом.... Не просто возродить училище в прежнем предназначении. Но возможно.... На юбилее 95-летии.... на торжественном митинге выступил наш выпускник 65 года, ныне депутат ГД, ГСС ген.п/к Антошкин Николай Тимофеевич. В своем выступлении много говорил об училище и о службе..... И в конце сказал что 100 летний юбилей будем отмечать уже в восстановленном училище. Не в том состоянии каком был,  но училище будет.......... Возможно на верхах есть какие-то взгляды на восставление ОВВАКУЛ !!! И возможно какие то планы есть на эту тему. Дай Бог исполниться им!! Мне тоже невериться на полное возрождение альма-матер каким он был. Возможно сделают училище первоначальной подготовки летчиков (типа ДОСААФ) База не совсем разрушена. УЛО есть, казарма... Чебеньки не знаю в каком состоянии ... Орск - отпад. Оренбург-2 рабочий. (Теренсай восстановим ... ;D ;D ;D) Подписные листы в этом помогут ли...??? Думаю нет. Это волеизъявления народа. Такие подписи собирали .... чтобы снять тогдашнего МО, потом пенсии увеличить, на восстановление и содержание брошенных военных городков...И еще были. Все старания были помножены на ноль. И еще есть помеха в деле восстановления летки. Здание на Советской разрушена после пожара....И не только. На нее наверно давно глаз положили заинтересованные лица. А здание на Челюскинцев ...Стоит вопрос передачи здания УЛО в ведомство РПЦ. Если еще не передали....  (Исаакиеаский собор в Питере не отстояли....) Поэтому вопрос  возвращения, восстановления Оренбургской летки не легкий и не простой. И еще.... не официально, но это общепринято и всегда работает. Как в деле сокращения училищ...так и восстановления - есть люди на верхах, которые больше заботиться о своих училищах, которые они заканчивали, за тех и старались и будут стараться. Выходит - чья возьмет. Денежные вопросы не буду затрагивать . Их нет. А вот что интересно!!! Вопрос виртуальный. Деньги на весы. Слева на восстановление училища - справа на увеличение пенсий. Вопрос болезненный. Прошу не ругать. Интересно мнение .... Надежда пусть живет.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 27. Январь 2017 :: 01:24 Надо разделить, мух и мясо в котлетах. Прочитал внимательно то обращение. Речь идёт о сохранении культурного наследия и о ВОЗМОЖНОМ возрождении училища. Под предложение поданное с легкой подачи Свирепого Серёги "возродить кузнецу кадров" подсовывается обращение о сохранении исторических зданий. Или я дурак, и не понимаю ничего, или излишне рассудительный. Но мне видится, что это совершенно разные вещи, которым определение ПЕРЕДЁРГИВАНИЕ ФАКТОВ И МАНИПУЛЯЦИЯ ОБЩЕСТВЕННЫМ МНЕНИЕМ. Так под чем подписываться призывают? Под требованием сохранить историческую часть города или возродить Училище? И вообще. Речь идёт не о здании на Челюскинцев, а о здании на Беловке. Куда призывают перенести музей училища, самолёт и бюст с досками героев. Здание Челюскинцев переходит к попам. Гундяев ближе к Путину, чем любой из депутатов. Совершенно разные вещи! Возрождать Училище и сохранять здания. То, что сказал генерал - полковник Антошкин, значит знает, что  сказал. Я эту речь не слышал. Он утверждал или хотел? Размышляя о политики двора. Надо понимать, Депутат не Президент, не Патриарх Руси и не Премьер. Рогозин, аж целый зам Премьера, Луну обещал заселить. Не много осталось ждать. Подождём. Так под чем собираетесь собирать подписи?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Балашов - 86 в 27. Январь 2017 :: 01:57        Результат, даже если он отрицательный -  тоже результат. Репост давал без купюр. В обращении поставлена основная цель-мини: сохранение зданий (что почти с вероятность 0,99 будет осуществлено); цель-макси: возможное восстановление училища (вероятность близка к 0).       Во-первых, инициаторами выступили, как я понимаю, гражданские - и какие же мы выпускники Оренбургского летного, если их не поддержим.       Во-вторых, это посыл политическим и военным небожителям, что хоть училище и ликвидировали, но дух его живет. Дабы в будущем ГК ВКС не игнорировал  обращения Совета ветеранов ОВВАКУЛ, а командование ВС удовлетворяло депутатские запросы, связанные с проведением уже 100-летнего юбилея училища. (Для информации: практически все что происходило на праздновании 95-летнего юбилея было организовано Советом ветеранов при поддержке местных властей. На запрос  же к командованию ВС в 2016 году депутата ГД ГСС г/п-ка Антошкина Н.Т. по обращению, подписанному председателем Совета ветеранов п-ком Сораколетовым В.Н, командующим авиацией ВМФ г/п-ком Дейнека В.Г., начальником академии ВВС г/п-ком Козловым В.П. и ГСС летчиком-космонавтом п-ком Викторенко А.С. был получен отказ. Такой же результат был и по обращению Совета ветеранов  к ГК ВКС (хотя по Барнаульскому училищу было принято положительное решение).       В-третьих. Думаю не сложно распечатать лист с обращением, собрать с десяток подписей своих знакомых и отправить на адрес Совета ветеранов.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 27. Январь 2017 :: 09:16 Да здание на Советской вроде как ... И давно уже в ведомстве местной губернии. Поэтому его так и сохранили.... ;D ;D ;D Наверно есть там другие интересы !!! И как теперь понимаю, идет сбор подписей, чтобы местные власти разрешили в это разрушенное здание перенести музей училища? С самолетом . И что,  местная власть, которая ратует за восстановление училища, не в состоянии это сделать без сбора подписей??? Или я чего то не понимаю в этой организации подписей.... И ведь оба здания уже горели... Кто же так бережёт память об училище... И хочет восстаноаления ???? Горячо бережёт.... Аж огонь вспыхивает...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Svirepy-84 в 27. Январь 2017 :: 10:00 Мужики, не о том сейчас говорим. Не о зданиях надо думать, а о том, как внедрить в сознание масс идею о необходимости восстановления Оренбургской Лётки. Известно же из истории, что идея, высказанная вовремя и к месту, начинает жить своей жизнью и овладевает, как сказал классик, сознанием людей. Когда идея окрепнет, появятся и желающие потратить деньги на её реализацию. Живём в информационном мире, через инет всё распространяется мгновенно, повторяю своё предложение, начинать во всех доступных соц.сетях всем неравнодушным активно забивать ОДИН и ТОТ ЖЕ ХЭШТЭГ #ОренбургскойЛёткеБыть. Только делать это скоординированно. Тактика должна быть, примерно, такая. В соцсетях пишем краткие сообщения на тему ОВВАКУЛ, благо история у училища богатейшая, туда вставляем один и тот же хэштег. Мне представляется даже очень интересным провести такой эксперимент и посмотреть, что получится. И правильно сказал Валера, отрицательный результат, тоже результат.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 27. Январь 2017 :: 10:26 757270777E6D1B0 wrote: Наверно есть там другие интересы !!! Жизненный опыт показывает "Да". И очень часто прикрываясь благими намерениями выстилают путь в Ад. Если подетально и без эмоций смотреть на это, вырисовывается иезуитское. Возможно чей то коварный ум двигает той же Егоровой и всеми полбинцами. Для примера. (а то сейчас опять начнётся. Выдавать версию за действительное) Например: РПЦ положило глаз на здание на Челюскинцев. Но там наглухо засели лётчики и ни хотят смириться с этой мыслью. Мотивируют самолётом, музеем, памятью, кадетами, историей (здесь аккуратнее, до лётчиков там были попы). Начни выселять их в наглую, поднимется общественный шум. Что делать? Всё гениальное просто. Надо повернуть им мозги так, что бы они сами поставили подписи под сохранение памяти об училище, но в другом месте, на той же Беловке. Убивают двух зайцев одним выстрелом. Здание уходит в РПЦ и привлекаются федеральные средства на восстановление исторического здания на Беловке. При всеобщем одобрении. Красиво? Читая обращение, открыто видна цель, перевести всё, что связано с училищем на Беловку, а чтобы привлечь полбинцев бросается фраза "о ВОЗМОЖНОМ восстановлении Училища" Зачем тогда переносить самолёт, бюст и музей не понятно? Понятно. Посулить возможное восстановление этим настырным лётчикам. По этому я отказываюсь принимать любое участие в этом шабаше. Опыт показывает, власть всё равно это сделает без нашего одобрения или осуждения. Не поставить подпись, обвинят в отсутствии патриотизма к Училищу, поставить подпись, сыграть на руку истинным желаниям, нанести окончательный удар по истории. За всем этим ещё одна тревожная мысль. Отсутсвие активности в РПЦ по окончательному выселению авиаторов за забор. Они ждут, когда загнётся последний полбинец, тогда без шума здание перейдет к ним. Но пошли по второму варианту. Полбинцы сами стали собирать подписи, что бы за их же бюджетные деньги здание освободить. Досвидос!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 27. Январь 2017 :: 10:44 16332C3720353C450 wrote: как внедрить в сознание масс идею о необходимости восстановления Оренбургской Лётки. Никак. Нужно быть реалистом. У каждого из 17 бывших военных училищ СССР живы выпускники. Второе. То количество лётчиков, которое готовили в СССР было продиктовано геополитикой тех лет. Общество изменилось. Другие виды противостояния и ведения войн. Пример. Перед началом второй мировой великие полководцы и храбрые авторитетнейшие командиры Будённый, Ворошилов делали ставку в будущей войне на кавалерию. Чем всё закончилось известно всем. Сабельными атаками кавалерии на броню? Нет. Войну победили танки и самолёты. История повторяется. Сергей, вопрос к тебе, а зачем и почему именно Оренбургское? Смотри глазами хозяина. Для истории? Это дорогой экспонат. Для сохранении истории достаточно музея. А уж если нужны лётчики в большем количестве, опираясь на действующие филиалы увеличат количество за пять лет с минимальными затратами.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 27. Январь 2017 :: 10:54 А ведь Игорь все правильно написал! Зачем переносить музей и самолет на Советскую, если хотят возродить училище....и притом полностью освободить бывшее здание УЛО????? Для чего и кому???? На пустом месте все с нуля начать?? На Советской штаб был на одном одном первом этаже. Или что то было еще на втором, не помню точно...А там здание многэтажное . Серега,  идея внедрения в сознания масс " .....леткебыть" хорошая. Но если не будет зданий где разместить училище, где тогда быть летке? Или давайте вобьем в сознание  "Оренбургскойлеткебыть" и все будет исполнено???? В сетях много всех тех кто хотел бы возродить свое училище.... А сколько таких училищ разных военных по закрывали??? И каждый выпускник хочет, очень хочет , чтобы тоько его училище восстало из пепла. Много других примеров внедрения в сознание масс желаемого.... Не всегда получается....

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Svirepy-84 в 27. Январь 2017 :: 13:12 555856534C545A3E0 wrote: Сергей, вопрос к тебе, а зачем и почему именно Оренбургское? Смотри глазами хозяина. Для истории? Это дорогой экспонат. Для сохранении истории достаточно музея. А уж если нужны лётчики в большем количестве, опираясь на действующие филиалы увеличат количество за пять лет с минимальными затратами.   Если всё оценивать с точки зрения экономической целесообразности, то надо ВСЁ сконцентрировать в пределах Центрального Федерального Округа, а всю остальную территорию России сдать в концессию иностранцам. Нация формируется, цементируется и сохраняется не вокруг промышленных предприятий, а вокруг национальных идей и традиций, особенно боевых (в России всегда почитали боевые заслуги). Потерять такое имя, как сейчас говорят - бренд, как "Оренбургская лётка" - это преступая тупость. После Качи - это старейшее училище. А то, что оно находится в глубине России, на Урале - это дополнительный плюс, надо же когда-то и другие регионы страны начинать восстанавливать. Даю Президенту и Премьеру бесплатный совет. Каждого олигарха обязать взять на содержание помимо любимого футбольного клуба военную авиационную или морскую (сухопутную) "кузницу военспецов". Кого выбираем в кураторы ОВВАКУЛ ?

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 27. Январь 2017 :: 13:19 6C49564D5A4F463F0 wrote: отрицательный результат, тоже результат. Сознательно идти на отрицательный результат без дальнейших планов использование отрицательного результата - демагогия, пустое, а в нашем случае даже профанация. 14312E3522373E470 wrote: Если всё оценивать с точки зрения экономической целесообразности, то надо   Надо Серёга, надо! Надо наконец научиться не пылить деньгами. Надо научиться жить по средствам. Государство не бездонное. Надо врачам, учителям, военным, пенсионерам... всем надо. Не стало нефтедолларов, может к лучшему. Для сохранения истории достаточно музея. Мы все - это маленькое государство. Соседи - сопредельные страны. У тебя есть деньги купить самолёт. Наверное нет. А чего ты его не покупаешь, он же нужен для поддержания лётных навыков, никому не нужных. А деньги от экономии покупки самолёта потрать на нормальную жизнь. В нём нет необходимости. Только не передёргивай. Я не призываю к абсолютному пацифизму.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Собес в 27. Январь 2017 :: 15:25 [quote author=373032353C2F590 link=1142842598/390#403 Немного про аэродром. Аэродром Гроссенхайн (в переводе с немецкого – большая роща)  находится в 60 км южнее Берлина, на самом востоке ГДР, земля Саксония, район Риза - Гроссенхайн,  Население чуть более 15 000 чел. В 25 км северо-западней находиться г. Дрезден. Аэродром является одним из старейших действующих немецких аэродромов. Коля,  Аэродром Гроссенхайн находится на 100 км дальше от Берлина, чем в процитированной тобой статье.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Svirepy-84 в 27. Январь 2017 :: 15:29 535E50554A525C380 wrote: Надо Серёга, надо! Если, как ты сказал, в армии катастрофически не хватает лётчиков, то государству всё-равно придётся тратить деньги на их обучение, а где это обучение будет происходить, в Борисоглебске или Оренбурге большой финансовой разницы не будет иметь. А вот по остальным позициям положение Оренбурга лучше конкурентов, а именно: - территория менее заселена, что ни поле - вот тебе и готовый аэродром; - климат, лётных дней больше; - традиции, история; Вообще, я не понял ! Ты что, в натуре, против восстановления Лётки ?! Совсем чтоль онемечился в Пруссии ?! Смотри, мы быстро тебя депортируем на Родину, в Оренбург.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Михаил Плюснин в 27. Январь 2017 :: 17:39 Нация формируется... На чем твоя армия поедет, полетит, поплывет, чем стрелять будет, кушать где возьмет, 100 грамм боевых, без промышленных предприятий и колхозов? Сколько в армии процентов от населения страны? А откуда резервы армия берет? Фильм "Офицеры" формирует? А "Весна на Заречной улице" нет? "Добровольцы"? Типа Уфимцев и после войны служит - молодец, а Кайтанов по стройкам это так? Я вот ни одной Звезды ни одного Героя в руках не держал, а как лежат в ладони дедовские орден Ленина (не боевой) и Трудовое Красное знамя, помню, сформировали. Ну экономику Ларьков расписал... А подпись ставить потому что нетрудно и чтоб на столетие самолет дали? Как говорит один мой знакомый друг: "И есть, и не жалко, и не дам."

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 27. Январь 2017 :: 17:46 5945484F592A0 wrote: Коля,  Аэродром Гроссенхайн находится на 100 км дальше от Берлина, чем в процитированной тобой статье. Юра спасибо! Мог ошибиться. Если подскажешь точнее, буду благодарен. Исправлю в тексте.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Лев Бочков в 27. Январь 2017 :: 20:29 2C212F2A352D23470 wrote: [quote author=6C49564D5A4F463F0 link=1142842598/420#436 date=1485500413] отрицательный результат, тоже результат. Сознательно идти на отрицательный результат без дальнейших планов использование отрицательного результата - демагогия, пустое, а в нашем случае даже профанация. 14312E3522373E470 wrote: Если всё оценивать с точки зрения экономической целесообразности, то надо   Надо Серёга, надо! Надо наконец научиться не пылить деньгами. Надо научиться жить по средствам. Государство не бездонное. Надо врачам, учителям, военным, пенсионерам... всем надо. Не стало нефтедолларов, может к лучшему. Для сохранения истории достаточно музея. Мы все - это маленькое государство. Соседи - сопредельные страны. У тебя есть деньги купить самолёт. Наверное нет. А чего ты его не покупаешь, он же нужен для поддержания лётных навыков, никому не нужных. А деньги от экономии покупки самолёта потрать на нормальную жизнь. В нём нет необходимости. Только не передёргивай. Я не призываю к абсолютному пацифизму. [/quote] Игорь, а теперь вспомним про зимнюю олимпиаду в Сочи! Было бы желание!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Балашов - 86 в 27. Январь 2017 :: 20:46 515557593C0 wrote: Нация формируется... А подпись ставить потому что нетрудно и чтоб на столетие самолет дали? Как говорит один мой знакомый друг: "И есть, и не жалко, и не дам."           А зачем тогда собираются выпускники под крылом родной летки?!? Еще 4 года назад на странице "История училища..." выложили ужасающие фотографии разрухи здания на Беловке (там был не только штаб, там еще  жили и учились предшествующие поколения воспитанников Оренбургского летного), после этого там еще и пожар бушевал. На форуме активно осуждали, негодовали, роняли скупую мужскую слезу.... Тоже торжественное  построение на плацу в честь 95-летия училища проходило на фоне уже ни один год полуразрушенного левого крыла УЛО. При таком состоянии дел скоро на развалинах собираться будем, да и будем ли???  Зачем?  Может тогда и правильно, что в 1992 году училище разогнали первым из авиационных...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 27. Январь 2017 :: 20:53 58716275140 wrote: Игорь, а теперь вспомним про зимнюю олимпиаду в Сочи! Было бы желание! И что олимпиада? Парад на Красной площади каждый год. Нужное дело. В семье бабы в золотых побрякушках-безделушках, в шубах меховых. У мужиков в гаражах джипы. Я же не призываю к пуританству. Я противник безрассудной траты денег. Их есть куда тратить. Конечно, если государству будет нужно, оно в долг возьмёт, но восстановит все закрытые училища. Но в этом нет нужды. А увеличить наборы в лётное (о них говорим), можно используя рабочую базу без сравнительно огромных затрат. Собирать подписи против закрытия общественных бань можно и нужно. Требовать запрета на отмену пригородных электричек разумно. Требовать от государства запрета на продажу табака и алкоголя детям необходимо. А требовать от государства открыть военное училище, по сути  вмешиваться в дела обороны сбором подписей? Ну..., очень  мягко скажу, смешно. Пойду удочки восстанавливать. Подготовка к встрече завтрашней зари в разгаре. Неделя пройдена. Пора отдыхать. Эх! Выйдем завтра на лёд в темноте. Звёзды с ладонь! Красотища! Темнотища! Тишина! Потопали в точку.... Быстрее бы ночь пролетела.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Лев Бочков в 28. Январь 2017 :: 13:51 535E50554A525C380 wrote: [quote author=58716275140 link=1142842598/420#446 date=1485538186] Игорь, а теперь вспомним про зимнюю олимпиаду в Сочи! Было бы желание! И что олимпиада? Парад на Красной площади каждый год. Нужное дело. В семье бабы в золотых побрякушках-безделушках, в шубах меховых. У мужиков в гаражах джипы. Я же не призываю к пуританству. Я противник безрассудной траты денег. Их есть куда тратить. Конечно, если государству будет нужно, оно в долг возьмёт, но восстановит все закрытые училища. Но в этом нет нужды. А увеличить наборы в лётное (о них говорим), можно используя рабочую базу без сравнительно огромных затрат. Собирать подписи против закрытия общественных бань можно и нужно. Требовать запрета на отмену пригородных электричек разумно. Требовать от государства запрета на продажу табака и алкоголя детям необходимо. А требовать от государства открыть военное училище, по сути  вмешиваться в дела обороны сбором подписей? Ну..., очень  мягко скажу, смешно. Пойду удочки восстанавливать. Подготовка к встрече завтрашней зари в разгаре. Неделя пройдена. Пора отдыхать. Эх! Выйдем завтра на лёд в темноте. Звёзды с ладонь! Красотища! Темнотища! Тишина! Потопали в точку.... Быстрее бы ночь пролетела. [/quote] Игорь, ты искренне думаешь что кто-то заботится об экономии бюджета? При существующей политике ,мне кажется - где более затратно , там и интересней нашим власть предержащим. Первый раз что ли? В армии такого сколько угодно - взять хотя бы перевод Федотовского ОДРАПа в Остров. Перевести и через год сократить по истечению ресурса авиапарка. А раньше про это истечение никому неизвестно было. И таких примеров - масса, не мне тебе объяснять.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 29. Январь 2017 :: 09:52 4F667562030 wrote: ты искренне думаешь что кто-то заботится об экономии бюджета? Абсолютно. И ты тоже об этом знаешь. Пример заботы Медведевым: "вы тут держитесь. Денег нет!" А если серьёзно, в этом уверен, потому что был свидетелем и им мог стать любой. С тех пор, как ВВП стал Президентом, ежегодно принимается бюджет. При чём, до начала нового года. Рассчитывается он из предполагаемых доходов по прогнозам. Также рассчитывается его предполагаемая затратная часть. Существует Минфин и Казначейство. Они контролируют его выполнение и освоение. Ну и др. федеральные органы. Налоговая, таможня, прокуроры, Счётная палата т.д. Бюджет экономят. "Каждую копейку". Спорят. Одни просят, другие не дают. К слову, только там копейки большие. Я пишу не от балды, потому что так думаю, а потому что знаю, о чём пишу. Был свидетелем перепалки в Правительстве, когда осенью делили деньги среди естественных монополий. Серьёзно. Не смеяться. Был свидетелем по публичному заседанию в прессе. Меня это напрямую касается. Я работаю с РЖД. Мне очень важно знать величину ставки тарифа в новом году. Такая инфа публикуется в начале нового года этими бездельниками из РЖД. И не раньше. А коммерческие предложения на новый год государственным органам нужно подавать осенью. Вот и крутись, как хочешь, предполагай свои предстоящие расходы. Приходится следить за обсуждениями в Правительстве по интересующим вопросам. Тоже самое слежу за Парламентским вестником и за сайтом Президента. (Этой осенью мне это очень помогло подготовиться к резкому изменению курса правительства. Был в отпуске, расслабился, один известный хороший человек не расслаблялся, кидает мне ссылку на только что подписанный закон. Японамать! Он напрямую имеет ко мне отношение, а через меня на регион! И срок! Всего полтора месяца осталось. Еле успел отреагировать. А узнал бы позже новость, страшно представить последствия. В прочем, это произошло с моими конкурентами.) В вопросах целевого использования тут ты Лев прав, только зашёл не с той стороны. Привёл пример с перебазированием и ликвидацией Кипеловского полка. Защищаю бюджет и его экономию: Минфин выдал деньги министерствам, в т.ч и МО РФ, а уж как министерства используют бюджетные деньги, тут другой вопрос. Вот где собака зарыта. Тут деньги тратят, как хотят. Не экономя. А какие премии выписывают! Как госзакупки проводят? Ужас! Но за это кажется тоже взялись. Денег нет, а не обходимое закупать надо. По этому высказался, что отсекается поток халявных нефтедолларов к лучшему. Это заставляет власть жить по экономическим законам иначе её сметут сами бюджетники. Мы все офигенно не грамотны в вопросах устройства государства. Как что не по уму делается, сразу виним государственные органы, Путина, "куда он смотрит?" и начинаем писать письма сразу царю защитнику. В т.ч. в этой истории с Училищем. Ага. Читает он их. Ну-ну. По Училищу писать обращение логично было в МО, а по зданию тому, кому оно принадлежит. У Президента тысячи ВУЗов в стране. Ему заниматься больше не чем, кроме как их судьбами, не говорю уж об одном отдельном Училище, без которого военные обойдутся имеющимися силами. Память о былом хранить нужно в музеях, а не упрямо бадать закрытые ворота, заниматься профанацией, заранее зная что идея обречена. Ну её наф..., эту политику в выходные дни. Отдыхаем. Вчера клевало, как всегда. Но только у нас, но мелкая. Завистники обсверлили нас кругом, но подойти ближе боялись. День прожит не зря. ;D ;D ;D http://s014.radikal.ru/i327/1701/44/c477a6266a41.jpg http://s018.radikal.ru/i507/1701/12/4bfc36721ed1.jpg

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 29. Январь 2017 :: 10:47 https://www.youtube.com/watch?v=1zW0eSbgOyw [media]https://www.youtube.com/watch?v=1zW0eSbgOyw[/media]

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 29. Январь 2017 :: 10:56 https://www.youtube.com/watch?v=4o5RevtYX48

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 02. Февраль 2017 :: 09:00 Заслуженный лётчик СССР прислал. Как оно было на самом деле. Повесть без лака. (не оконченная) Крыльевая дозаправка (Ту-16) (Часть первая) При нынешней (конусной) дозаправке в воздухе (ДЗТ) лётчик заправляемого самолёта своими глазами видит и сам конус (и самолёт-танкер), и тот «наконечник» системы заправки своего самолёта, которым он и должен «попасть» в конус. Потому, насколько мне известно, для обучения нынешней (конусной) ДЗТ выполняется один-два вывозных полёта с инструктором, затем один полёт в качестве контрольного, после чего лётчик может уже сам лететь на приём (перекачку) топлива в воздухе. То есть, в зависимости от нагрузки (по КБП), этому можно обучить за пару лётных смен. С крыльевой дозаправкой всё обстояло куда как более сложно. В каждом полку встречались и майоры, и подполковники с первым классом, которых пытались научить дозаправке, но так и бросили эту затею, потому как та дозаправка «давалась» далеко не всем, даже и опытным лётчикам. Более того, часть тех «опытных» лётчиков и не брались обучать ей, потому как и без попыток было понятно, что они её просто не освоят…, а многие начальники, попавшие на Ту-16 из других полков после академий, и не «рисковали» даже пробовать её осваивать… Для начала полётов на обучение дозаправке лётчик должен был иметь не менее восьми тренировочных (самостоятельных) полётов строем 30 на 30 (60 на 60). Cперва отрабатывались полёты в строю дозаправки: дистанция «минус 10 метров» интервал между законцовками полукрыльев самолётов (танкера и заправляемого) 3-6 метров, превышение 3-5 метров относительно танкера. Таких полётов было два, многим этих двух полётов было мало, и их повторяли и 3, и 4 раза, а то и поболе. Затем отрабатывалось занятие исходного положения для сцепки. В МА СФ была метода, по которой после отработки строя дозаправки, учили «сползать» вдоль выпущенного шланга назад и вниз, до достижения того «исходного» положения. Два полёта (по КБП ) было только на отработку умения стоять «в исходном», и этих двух, зачастую, тоже было мало для некоторых обучаемых. Затем было два полёта для отработки накладывания крыла на шланг при убранном (невыпущеном) захвате, когда обучаемый «гладил» («лизал») своим крылом шланг без вариантов сцепиться (ибо захват при этом не выпускался и «поймать» шланг было просто нечем). Затем два полёта было на отработку сухих сцепок, т.е. без перекачки топлива. При этом отрабатывалась сама сцепка, выход в строй заправки после контактирования и полёт в строю заправки со сконтактированным шлангом. Длина шланга была 37 метров, но он не был растянут между закоцовками самолётов как нитка, а занимал форму «петли», длинная сторона которой (до петли) выходила из крыла танкера, а после загиба , короткой стороной входила в законцовку левого полукрыла заправляемого самолёта, потому и нужно было выдерживать те 3-6 метров между законцовкми самолётов при полёте в строю дозаправки. Потом был отдельный полёт на приём топлива. После выполнения десяти самостоятельных сцепок был ещё один полёт с инструктором на полную перекачку (с приёмом максимального количества топлива -13 тысяч литров). Все вышеперечисленные полёты выполнялись как и качестве вывозных (контрольных) так и самостоятельно, то есть, обучаемый должен был сам слетать и на закрепление умения стоять в строю заправки, потом – на умение занимать исходное для сцепки, потом - для закрепления умения накладывать крыло на шланг при убранном захвате, потом – для отработки «сухих» сцепок. Если не подзабыл, то до первого полёта на заправку уходило 17 полётов (по 1.5 часа – каждый), и это –по минимуму, когда обучаемый всё быстро схватывал, и ему не нужно было увеличивать количество вывозных для отработки того или иного элемента той ДЗТ, и погода и другие обстоятельства позволяли без перерывов, на регулярной основе, выполнять два полёта в одну смену для того обучения. Перерыв на дозаправку зависел от количества самостоятельных сцепок. До 5-ти сцепок его вообще не было, перед каждым полётом надо было сперва слетать с инструктором, и только после этого – лететь самому. При выполнении (наборе) болеее пяти самостоятельных сцепок – перерыв был 10 дней, от 6-ти до 10-ти сцепок перерыв был - 20 дней, при 11-20 сцепках – месяц, при 21-30-ти сцепках – 2 месяца, и только при тридцати самостоятельных устанавливался максимальный перерыв на приём топлива – три месяца, и он уже никому не «удлинялся» при любом количестве самостоятельных сцепок. Таким образом, обучение дозаправке было весьма «затяжным делом», и у некоторых растягивалось не только на месяцы, но и (порой) на годы… Потому, в МА СФ каждый год (бывало, и не по разу в год) организовывались сборы по обучению дозаправке как днём так и ночью (под руководством Перового зама Командующего МА СФ) , с целью подготовки молодёжи на дозаправку в короткие (сжатые) сроки, так как на тех сборах летали по 3-4 смену в неделю, и НИЧЕМ, кроме ДЗТ, не занимались. В одну лётную смену лётчику можно было планировать не более трёх полётов на обучение дозаправке, но, как правило, больше двух не планировали даже. Обучаемый мокрый был и после двух, и третий, как правило, был просто лишним (для многих)…

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 02. Февраль 2017 :: 09:02 Часть вторая Сборы, как правило, устраивались на безе аэродрома Оленья, куда слетались танкеры и самолёты обучаемые из всех полков, летавших на самолётах Ту-16. Сборы были в пределах одного-двух месяцев. За ОДНИ такие сборы выполняли по пятьсот и более сцепок, т.е. обучение шло очень продуктивно, правда, и количество оборванных тросов шлангов заправки (разумеется, с утратой самих шлангов заправки) тоже было нехилым. Существовало некое негласное правило: ежели в процессе обучения новичок «откусывал» два шланга, на этом ставился «крест» на его дальнейшем обучении. Хотя, бывали и вроде (по количеству самостоятельных ДЗТ) опытные заправляемые, которые с завидной регулярностью обрывали шланги всю службу, в любых должностях. Расценок тогда не было (а если и были, то мы их не видели), но на разборах всегда шла речь про утрату шланга «стоимостью с авто». Перед вылетом на заправку шланг из танкера вытягивался «специально обученными» людьми третьей эскадрильи. КОУ сидел в корме, он включал лебёдку на выпуск, и стоявшие на расстоянии два-четыре метра друг от друга лица (в зависимость от того, сколько их удалось «изловить» вблизи стоянки танкера) брались за свой участок шланга и тянули его за хвост самолёта. После выпуска шланга и проверки целостности его троса, начиналась уборка шланга, при которой проверялось срабатывание реверса, о котором напишу чуть ниже. Насколько я помню, сперва были «цельнокрученные» троса шлангов заправки, потом пошли другие, с центральной жилой. На разрыв один из них был 1600 килограммов, второй – 1800. Если на старых тросах проверяли только трос на предмет порыва отдельных его прядей, то на тросах с центральной жилой в первую очередь проверялась целостность именно той центральной жилы. И если она была порвана, на тросе появлялось «утоньшение» троса с месте порыва (т.е. некая «перетяжка»). Такой трос (с порванной центральной жилой) терял где-то с половину своей «крепости» на разрыв, потому его сразу меняли на новый. Не раз бывало, особенно при обучении, когда за танкером взлетало сразу по два-три, а то и четыре экипажа, при этом, у одного экипажа случался либо саморасцеп, либо он выполнял нормальные расцеп после дозаправки, но на увеличенном интервале, либо при неполностью «выпрямленном» в длину шланге, при этом происходил «хлыст» конца шланга с парашютиком на его конце, что приводило к порыву центральной жилы, а уже следующий экипаж обрывал шланг. Разумеется, виновником всегда был «крайний», кто цеплялся, хотя его вина была (как вполне понятно) разве что - «наполовину» в том, что именно ему «не повезло». Как правило, танкер выполнял два вылета в одну лётную смену. Потому, перед вторым вылетом в данную смену ВСЕГДА вновь проверяли трос шланга, и достаточно часто именно перед вторым вылетом обнаруживали порыв центральной жилы троса, что в разы сокращало количество заседаний парткома полка, ибо там никогда не заморачивались со сложностью дозаправки, и ВСЕГДА ждали всех, кто оборвал шланг. Виновниками (нередко) были назначены и инструктора, обучавшие той дозаправке, которые чота мало любили ходить на те посиделки парткома, где их учили и заправляца и Родину любить, и (заодно) беречь, т.с. народное и достаточно дорогое имущество в виде шлангов заправки. (Ну ни как не обойтись без этих, заботливых словоблудов, политрабочих. прим. моё)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 02. Февраль 2017 :: 11:59 Спасибо автору!!! Ну без замполитов ни как нельзя было.... Во всех делах знатоки..... Е мое.... Ждем продолжения...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 02. Февраль 2017 :: 16:42 http://s19.radikal.ru/i192/1702/cc/5beb317cf881.jpg (http://radikal.ru)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 02. Февраль 2017 :: 18:34 Миша, помнишь, как Шубин ЮриВаныч Гончарову ответил: - Я тов.Командующий всё время при минимуме сажусь - как так? - я дальше 200 метров нихрена не вижу.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 03. Февраль 2017 :: 07:46 Крыльевая дозаправка  (продолжение) Часть третья. Несмотря на то, что весь раздел о дозаправке в воздухе в Инструкции экипажу самолёта Ту-16 занимал всего с десяток страниц вместе со схемами взаимного расположения самолётов на различных этапах заправки, о нюансах этого действа можно написать на порядок больше, если не целую книгу. Размах крыла самолёта Ту-16 был 33 метра, В передней части крыла танкера располагался шланг заправки. С учётом стреловидности крыла в 35 градусов, шланг длиной более 38-ми метров просто не поместился бы, тем более, что у левой законцовки крыла располагалась лебёдка выпуска и уборки шланга, да ещё и за задний «набалдашник» шланга крепился стабилизирующий парашютик, который со стропами добавлял ещё пару метров к общей длине. Танкер легко было отличать по примерно метровой трубе, торчавшей назад из правой законцовки крыла, из которой и выпускался шланг. В мирное время дозаправка была разрешена на высотах четыре - восемь тысяч метров, в военное – от двух до восьми тысяч. Скорость при дозаправке – 500 км в час по прибору (по «толстой» стрелке). Понятно, что чем выше, тем инертнее машина, хуже приёмистость движков, более «длинные» (потребные) движения штурвалом, тем сложнее дозаправка в целом. Как правило, при первоначальном обучении танкеры висели на 4.200- 4.500, обучение на бОльших высотах было малопродуктивно. Дозаправка разрешалась выше верхней границы облаков или между слоями облаков, но при видимости НЕ МЕНЕЕ десяти километров. Как известно, на законцовках крыла любого самолёта есть вихри (из-под крыла – наверх). Если шланг выпускать только на его длину – «провисание» его конца относительно концевого вихря было бы незначительным. Пытаться «ловить» такой «короткий» шланг – самоубийство, потому была выработана такая методика дозаправки: Заняв заданный эшелон и скорость 500, (танкер при заправке шёл на автопилоте), по команде командира экипажа, КОУ танкера включал выпуск шланга. При этом полиспасный механизм выталкивал назад (за обрез трубы) в поток парашютик шланга, после чего происходило «вытаскивание» шланга из трубы. После выхода всего шланга, трос разматывался ещё на 48 метров, т.е конец шланга находился на удалении «за 80» метров от крыла танкера. На обоих концах шланга были достаточно массивные металлические наконечники особой (разной) формы. Толщина троса шланга заправки была 5,1 миллиметра. При весах танкера и заправляемого «за 60» и более тонн, он был некой «ниткой», которую оборвать было настолько просто, что того обрыва порой и не чувствовали. При таком выпуске шланга, он уже находился значительно ниже под концевым вихрем правого полукрыла танкера, зазор между вихрем и шлангом был примерно 4 - 5 метров. У заправляемого, разумеется, тоже были вихри. При низком заходе на шланг, вихрем от законцовки заправляемого самолёта шланг забрасывало на левую полуплоскость заправляемого, при высоком заходе на шланг при попытке сцепки – левое полукрыло заправляемого попадало в концевой вихрь танкера. Если низкий заход можно было достаточно легко исправить, отойдя вправо и встав (в исходном для сцепки) на метр-два выше, то при попадании в вихрь при высоком заходе на шланг, последствия были куда более опасные. Самому попасть в такую ситуацию Бог миловал, но по рассказам тех, кто «там» побывал, и по просмотру киноплёнок дозаправок (а съёмка велась и с танкеров, и с заправляемых), за танкером была зона разрежения, и даже при постановке РУДов на «малый газ» заправляемого «подсасывало» к хвосту танкера с последующим «перелётом» с левым креном через хвост танкера влево. То есть, как итог вышеизложенного: при выполнении сцепки заправляемому нужно было «засунуть» своё левое полукрыло точно в «щель» посредине между нижним краем вихря и шлангом заправки (в некий условный «зазор» 4-5 метров), или на высоте 2,0 - 2, 5 метра над шлангом.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Kольцов Михаил 83г в 03. Февраль 2017 :: 08:47 49444A4F504846220 wrote: Миша, помнишь, как Шубин ЮриВаныч Гончарову ответил: - Я тов.Командующий всё время при минимуме сажусь - как так? - я дальше 200 метров нихрена не вижу. И справка у него была с диагнозом - слепота на один глаз...

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 04. Февраль 2017 :: 18:08 Крыльевая дозаправка. (продолжение) Часть четвёртая В полках (негласно) командиры экипажей делились на «заправляемых» и «НЕзаправляемых». Заправляемые «котировались» значительно выше. К примеру, в конце каждого года в «бездонную бочку» - Кипелово, забирали командиров экипажей со вторым и первым классом со всех полков МА СФ. «Заправляемых» туда отдавали в редчайших случаях. Т.е., освоение ДЗТ сразу становилось неким «барьером» против возможного перевода на Ту-142 или Ту-95, и это прекрасно знали в полках Ту-16. Как уже упоминал выше, на Северах учили сперва (после пристраивания к танкеру), занимать строй дозаправки, и лишь после этого «сползать» назад и вниз (по шлангу) в «исходное» положение для сцепки, хотя в Инструкции экипажу рекомендовалось сразу занимать «исходное». От такой «методы» были свои плюсы. Во - первых, из кормы танкера велась киносъёмка всех полётов на заправку, и при занятии строя ДЗТ перед началом дозаправки, специально обученные люди кратковременно снимали хвостовой номер самолёта, намеревающегося заправляться, и по этому хвостовому номеру мы потом и находили (в «кинЕ») «себя». На хвостовой пяте заправляемого самолёта (при обучении дозаправке) тоже устанавливались кинокамеры. После каждой лётной смены фотолаборатория проявляла и склеивала в один «фильм» всё, что удалось отснять на дозаправке в предыдущую лётную смену. Снимали не всю заправку, а лишь отдельные её моменты. Но от команды заправляемого: «Иду на сцепку», съёмка, как правило, велась непрерывно до выхода заправляемого в строй заправки со сконтактированным шлангом. Качество тех «кино» было почти всегда - «мерзопакостным», но очень и очень полезно было увидеть на экране (со стороны) – ЧТО ты там вытворял вчера возле шланга или СО шлангом… После полного разбора полётов за прошлую смену, ДО начала постановки задачи на следующую, следовала команда: «Остаться заправляемым» (и любопытным или любознательным), после чего включалось «кино», при просмотре которого было столько шуточек и подколок со стороны сидевших перед экраном, что это куда так больше «прочищало мозги», чем только что закончившийся полный разбор. Все видели своими глазами– что и как делали они, что вытворяли их однополчане, что было правильно, что – НЕправильно, что следовало делать с той или иной ситуации, чтобы либо избежать ошибки, либо – как следовало грамотно исправить допущенную ошибку. Во-вторых, занятие сперва строя ЗДТ, а не «исходного», позволяло «привыкнуть глазом» к танкеру, точно стриммировать машину и подобрать нужные обороты. Дело в том, что обороты двигателей Самолёта Ту-16 РД-3М-500 3850+50, плюс-минус 50, были «проходными», на них закрывалась лента перепуска воздуха из-за компрессора, при закрытии которой происходило незначительное, но скачкообразное повышение тяги движка, при открытии ленты – понижение тяги. В обычном полёте экипажи этого практически и не замечали, а при полёте на заправку это было просто –недопустимо. Так как на скорости 500 по прибору обороты обоим движкам надо было устанавливать именно в пределах «запретных», чтобы ленты перепуска не «хлопали», одному движку ставили обороты 3500-3600, второму – 4000 - 4100 оборотов. То есть, при дозаправке лётчик ВЫНУЖДЕННО работал с «вилкой» по оборотам движков.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 04. Февраль 2017 :: 18:09 Часть пять. Полёт «за угол». Напомню, боевая служба в мирное время являлась выполнением «боевой» задачи, со всеми вытекающими … из этого …. Боевые службы выполнялись если не каждую смену, то через смену. Редко когда их не бывало пару недель. Иногда в одну лётную смену выполнялись и по два вылета на БС (в разные районы). После катастрофы экипажа майора Красносельских (Ту-95рц, 1976 год), летевшего с Кубы одиночно, все вылеты на БС стали выполняться только парой. Район боевой службы севернее Кольского полуострова назывался «Х и Ф», вдоль побережья Норвегии «С и Р». Был ещё один, примерно в ту же сторону, но в него летали крайне редко. Ходили в район «С и Р» и без дозаправки (по укороченному, т.с., варианту), но достаточно часто полёты туда выполнялись с дозаправкой. С одной или двумя ракетами под крылом, или с одной подфюзеляжной, а то и с тремя ракетами ходили на БС в район севернее Кольского полуострова (в Баренцево море), «за угол» (в Норвежское море) вылеты с подвеской ракет были достаточно редки, так как подвеска «съедала» часть топлива, которое за углом всегда было «считанным». Более того, если планировались вылеты за угол на ДОразведку реальных целей, находящихся на пределе досягаемости, как правило, ведущий шёл на самолёте Ту-16к-10, коих по одному-два было во всех полках 5-й мрад, хотя все остальные машины (ракетоносцы) дивизии были в варианте Ту-16к-10-26. Отсутствие на машине варианта Ту-16к-10 подкрыльевых узлов подвески ракет (самолёты данной модификации были с «гладким» крылом), за 4-5 часов полёта давали пару тонн «лишнего» топлива. Существовало негласное правило: если на обратном пути на траверзе о. Медвежий у тебя остаток топлива не менее восьми тонн – будешь дома, если меньше – «режь угол». Кстати, нелишне напомнить, что это теперь все полки давно духэскадрильского состава. В наши времена ВСЕ полки (или почти все) были трехэскадрильные. В полку МРА (по штату) было 20 ракетоносцев (две АЭ по 10 ракетоносцев в каждой) и 13-15 самолётов разных модификаций в третьей АЭ, от чистых «бомбёров», до самолётов-постановщиков помех и танкеров. В двух полках 5-й мрад по штату было по 39 экипажей, в 987 мрап – 40 экипажей. На Ту-16к-10 не было кое-какого оборудования, которое стояло на машинах в варианте Ту-16к-10-26, и штурмана не любили летать на тех машинах ведущими групп, но командирами в авиации были лётчики, и те, своим волевым (командирским) решением (ради выигрыша по керосину в ту пару тонн), не колеблясь выбирали «чистое крыло», усложняя, отчасти, работу своему штурману в полёте. Вылеты на БС всегда планировались в начале лётной смены. Т.е «открывала» лётную смену пара, уходившая на БС, которая и запускалась, и выруливала, и взлетала в радиомолчании. Её почтенно пропускали на предварительный все экипажи, и только после её проруливания мимо, запрашивали выруливание остальные экипажи. На БС всегда планировался и готовился запасной экипаж и самолёт. Если в «ближний район», да и за угол, но без дозаправки, запасной экипаж только занимал готовность в самолёте и без запуска двигателей сидел в готовности, пока взлетевшая на БС (молча) пара выполнит отход, и выходил из самолёта (если от взлетевшей пары не поступит докладов о каком-то отказе, и необходимости заменить того, кто не может идти на задание), то при вылете с дозаправкой всегда запускались все запасные экипажи, и выруливали вслед на основными.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 04. Февраль 2017 :: 18:39 За угол всегда шла пара ракетоносцев и пара танкеров. На особо важные задания сразу шло не два, а три танкера на два ракетоносца. С минутным интервалом (молча) взлетала четвёрка (или пятёрка) машин, запасной ракетоносец выруливал на исполнительный, к полосе после предварительного подруливал запасной танкер, и оба стояли в готовности к взлёту. В случае отказа у одного из взлетевших ракетоносцев, стоящий на исполнительном сразу начинал разбег, если отказ происходил у одного из танкеров, стоявший на полосе ракетоносец быстро освобождал полосу в ближайшую соединительную РД для взлёта выруливавшего на полосу с предварительного запасному танкеру. Простояв 15 минут на исполнительном, запасные экипажи заруливали на стоянку. Случаи отказов были крайне редки, т.е запасные экипажи «в одном случае из ста» могли взлететь вместо основных, если не реже. Понятно, что быть запасными желающих никогда не было, все рвались в основные. На самолете Ту-16 (к удивлению «чайников») было (не как в авто) 27 топливных баков, соединённых в пять групп баков. При этом, питание двигателей самолёта было «раздельным», передние группы баков и баки левой плоскости питали левый двигатель, задние группы баков и баки правой плоскости кормили правый двигатель. Полная заправка ракетоносца была 31.6 тонны, на БС всегда и вылетали с заправками «под пробки», т.е «пустых» баков, в которые можно было бы качнуть топлива из танкера, просто не существовало. По этой причине вся взлетевшая группа примерно час и сорок минут летела вместе, на больших высотах. За это время ракетоносцы успевали выработать топливо из первой группы баков, т.е «освободить» их для перекачки топлива с танкеров. Конструктивно система дозаправки ракетоносца была устроена так, что он мог «всосать» максимально 13 тысяч литров. Как только у ведущего группы ракетоносца включались насосы второй группы баков, что свидетельствовало об остатке топлива в первых группах баков в 400-600 литров, он (молча) покачивал с крыла на крыло, или подавал иной, заранее условленный знак, по которому идущий сзади и выше танкер выходил вперёд, и начинал снижение до заданного эшелона заправки, «на ходу» выпуская шланг, следом за ним на снижение шёл и ракетоносец, уже не выпускавший «свой» танкер из виду. То же самое проделывала (молча) и вторая пара, держа в поле зрения первую пару. Если был третий танкер, то он снижался чуть сзади, и занимал (с выпущенным шлангом) на 300 метров выше второй пары. Как правило ведущий заправлялся на высоте 4200, ведомый – на 4.500. Если была облачность, то эшелоны дозаправки выбирались выше верхней границы облаков.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 05. Февраль 2017 :: 21:29 «За угол». (продолжение) Часть шестая. Как-нибудь, возможно, подробно опишу саму дозаправку, вернее то, что помню из своих знаний, умений, навыков и … ощущений по ней или от неё. Понятно, что прошло много лет, вполне допускаю: что-то память уже не сохранила, а что-то и «переиначила», так как: Жизнь многочисленных соблазнов Сменилась страхами маразмов…. Если в районе аэродрома при дозаправке ОСНОВНЫЕ команды (доклады) шли на внешнюю связь, то «за углом» мы всегда заправлялись молча. КОУ по внутренней связи рассказывал – что он видит, так как командир экипажа ОБЯЗАН был НЕ ОТРЫВАТЬ ВЗГЛЯДА от танкера в процессе ВСЕЙ дозаправки. Те, кто не следовал этому « толстому намёку», научились его неукоснительно соблюдать за один раз …. отвлечения… Понятно, что имея огромный опыт сцепок, мы «шалили» (иногда), о чём, возможно, тоже как-нибудь расскажу. Правда, В.А. Панов уже как-то «вложил» меня «по-полной», когда рассказал - как я ему показывал сцепку и расцеп в разворотах… с правого (инструкторского) сидения … Но всё это – «дела давно минувших дней», чтобы и не рассказать теперь …. Полная перекачка, которую «за углом» всегда и выполнялась, имела свои особенности. Дело в том, что стоявшие в фюзеляже за передней гермокабиной 1-й и 2-й баки, между собой соединялись двумя трубами «в нижней их части». При приёме топлива в воздухе, топливо поступало ТОЛЬКО в первый бак, из которого самотёком перетекала (по тем двум трубам) во второй бак. Керосин перекачивался со скоростью около двух тысяч литров в минуту. Но полная перекачка (13-ти тысяч литров) занимала поболе 6,5 минут. Балансировка самолёта при полной перекачке менялась ЧЕТЫРЕ раза. Потому как первым всегда наполнялся передний, первый бак, и самолёт начинал опускать нос, усилие на штурвале, который командир держал одной (правой) рукой, быстро нарастали. Левая рука командира должна была постоянно лежать на РУДах, но её (не глядя, наощупь) нужно было переносить вниз, нащупывать колесо триммера руля высоты, и крутить его каждый раз «на себя» примерно на полоборота. Обычно приходилось 4-5 раз сперва крутнуть «на себя», т.е. 4-5 раз последовательно (по мере нарастания нагрузки на штурвале), снять её, ибо одной рукой было просто не удержать машину. Потом начинал наполняться задний (пятый) бак, и начинал «проседать» хвост. Приходилось так же, за 4-5 раз, снимать нагрузку на штурвале проворотом колеса триммера «от себя». По мере перетекания топлива во второй бак и наполнения первого бака, вновь появлялась тенденция самолёта опустить нос, снова несколько раз надо было крутнуть триммер «НА себя», после наполнения первого и второго баков, продолжал наполняться «до упора» задний (пятый) бак, и снова надо было крутить триммер «ОТ себя». После загорания сигнальных ламп (на щитке заправки) о закрытии клапанов подачи топлива, мы выжидали с полминуты - минуту, и снова ОТкрывали краны заправки , за счёт этого мы «доливали» немного топлива дополнительно, Снова выжидали 30-60 секунд, и повторно принудительно открывали краны заправки. Доливая ещё немного, т.е, «обманывали» автоматику, которая «следила» за тем – сколько топлива закачалось в баки. Третий раз открывали вручную краны заправки, ещё чуть доливали», и когда они закрывались в третий раз, показывали танкеру знаками, что приём закончили, чтобы он вырубил подачу топлива. Когда он нам «показал» (руками его КОУ), что выключил насосы перекачки, второй пилот заправляемого включал «Продув шланга», и воздухом из спец баллона, подающимся в систему заправки, «выдувал» часть топлива из шланга обратно в танкер. Полностью его, понятно, невозможно было «выдавить» и в принципе, часть его всегда оставалась внутри шланга, после чего заправляемый начинал плавно отставать, т.е шёл «На расцеп». «Распрямив» шланг на всю длину (чтобы не было «хлыста, и не улетел оборваТый парашютик шлага, почти на «прямом» шланге, КОУ заправляемого самолёта производил «Расцеп», т.е «отпускал» задний набалдашник шланга из контактного узла. Немедленно из шланга начинали выливаться в воздух остатки керосина в виде белого «пара»…. Оборванный трос шланга, (обычно говорили про обрыв шланга, а НЕ троса) - был ПЛП (предпосылкой к лётному происшествию), позже переименованный из «ПЛП» - в «инцидент». ПЛП, как известно, всегда расследовали. «За углом» расследовать было и некому, и некогда, потому отрыв шланга у одного танкера НЕ запрещал попробовать его НЕ оторвать у шедшего сзади запасного танкера. БывАли случАи, когда и вторая попытка заправиться была тоже – неудачной. …………………………………………………………………………..

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 06. Февраль 2017 :: 08:31 «За угол» Окончание, хотя, не уверен, потому как - там много чего бывАло…, всего и не расскажешь, да и стоит ли рассказывать ? На удалении 400 км от НАШЕЙ береговой черты мы выключали систему опознавания. На обратном пути на тех же четырёхстах её включали. Итогом дозаправки «за углом», могли быть несколько вариантов: 1. Не заправились оба ракетоносца (по погоде, сплошная облачность на высотах от четырёх до восьми тысяч метров, или по иным причинам). В этом случае БС выполнялась (БЫ) ракетоносцами по фактическому остатку топлива (по «урезанному» маршруту). Написал (БЫ), потому как я не знаю таких случаев. Выше я указывал, что видимость при ДЗТ должна была быть не менее 10 км. В полётах «за угол» мы этим вообще не заморачивались. Не раз приходилось цепляться при такой видимости, что в «исходном» для сцепки и танкер был едва вообще виден…. Бывало и такое, что находили между слоями облаков небольшой просвет, и заправлялись в нём почти на одной и той же высоте, да ещё и периодически влетая (и вылетая) в небольшие облачка по пути, что было ещё хуже, чем заправляться в сплошном «молоке». 2. Не заправился один из ракетоносцев. В этом случае дальше должна была пойти «косая» пара: заправившийся ракетоносец и полный танкер, у которого полная заправка (с земли) была намного больше, чем у ракетоносцев. 3. Заправились оба (что, обычно, и бывАло). Итак, дозаправка позади, время в полёте на этот момент два часа …, иногда, с копейками, а оба ракетоносца – под пробки, как будто они собираются только запускаться на вылет. Они переходят в набор эшелонов, близких к потолку, а танкеры, в развороте домой с набором, выпустив шланги, сушат их в потоке в буквальном смысле этого слова, после чего втягивают их в «походное» положение. Если не подзабыл, то танкер мог отдать 20 тонн, и даже чуть больше, но это лишь при условии, что оставшегося топлива ему хватит дойти до дома. Как правило, у нас была перед вылетом информация по некоторым кораблям, которые могли быть обнаружены нами, и даже с примерными их местами на какое-то время. РЛС ракетоносцев, «ЕН», была нехилой, она могла видеть крупные корабли на удалениях до 450 километров. Видела она почти на полный полукруг вперёд, т.е. мы просматривали (влево-вправо от линии пути) просто огромную по ширине полосу в сотни километров. Причём, двумя самолётами одновременно. С учётом ледовой кромки, выше которой кораблей просто и быть не могло, на Северах достаточно чётко определялся «коридор» между береговой чертой и льдом, в котором и производился поиск. «Мелочь» всякая нас почти всегда и не интересовала, и если мы на неё и снижались для визуального «опознания», то только тогда, когда не было других целей, и как правило, на обратном пути домой, и если топлива оставалось достаточно. При обнаружении отметок от целей, штурмана «колдовали» над ними (на пару) по внутренней связи, «обнюхивали» её известными им способами, и по её свечению на экранах по мере приближения к ней, переходами на другие масштабы и пр., силились определить её примерное водоизмещение и выдавали резюме – достойна ли она снижения на неё. Лётчиков – хлебом не корми, а дай на супостата глазом глянуть, потому, ежели штурмана даже ещё сомневались – стоит ли снижаться, лётчик уже был на снижении. ВСЕГДА ведомый оставался на своём эшелоне, вниз уходил только ведущий. Всё это, как правило, делалось тоже молча. Штурманы почти всегда выводили на цель так, что лётчики её видели в лобовые стёкла, если, разумеется, у воды была достаточная видимость, чтобы что-то вообще увидеть на воде. Нечасто, но бывало, что и до самой воды ничего вперёд не просматривалось. Если цель была «старой знакомой», или рыбаком, либо по какой-то иной причине не достойной бОльшего внимания, её снимали «двуручными» фотоаппаратами, и после пролёта над ней сразу уходили в набор, и ведомому не составляло особого труда увидеть ведущего за облаками. Если же цель была достойна внимания, и требовался повторный пролёт над ней (а то и не один), то ведущий либо ставил ведомого в круг над ней, либо по радио выдавал свои курсы и время полёта на каждом из них в районе цели, а ведомый их повторял на своём эшелоне, дабы хотя бы примерно быть где-то недалеко от ведущего, так как межсамолётнолй навигации на Ту-16 не было, и если «разбежаться» далеко друг от друга, то и найти друг друга потом было очень не просто. Нередко бывало так, что штурмана видели сразу несколько «достойных» целей, находящихся за десятки километров друг от друга. Тогда определялся порядок пролёта над ними одним «замесом», на одном снижении. Т.е после пролёта над первой, чуть «подпрыгнув» повыше, тут же крутили на вторую, затем на третью и т.д, после чего уже уходили в набор. Если ведущий нырял вниз хотя бы пару раз, то следующее снижение на очередную цель выполнял ведомый, чтобы «подравнять» остатки топлива. За углом следили за ветром, чтобы своевременно лечь в сторону дома, и на обратном пути не держаться за известное место по остатку и не гадать: дотянем –не дотянем…, хотя, почти всегда, хоть немного, гадать таки приходилось…. К примеру, отказ топливоподкачивающих насосов третьей-пятой групп баков в дальней точке БЕЗ ВАРИАНТОВ не давал долететь домой без нарушений границ Норвегии и Финляндии., а то и вообще не долететь. Приближаться к берегам Норвегии было запрещено ближе 50-ти км, но на СФ это «удвоили», и на наших полётных картах была закрашена (как запретная) стокилометровая полоса вдоль Норвегии. Лишь однажды, в средине 80-х, по ГИМО, мне довелось (иммитируя постановку мин в районе Тромсё) по указанию начальника той комиссии, приближаться к берегу супостата «не ближе» установленных (и всем известных) 12-ти миль.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 06. Февраль 2017 :: 08:32 Отдельно стоит остановиться на самолётах супостата. За углом довелось побывать десятки раз, и лишь в нескольких вылетах туда я НЕ видел истребителей. В подавляющем количестве случаев это были норвежцы, но в паре вылетов (на реальные авианосцы), в одном полёте нас сопровождали и норвежцы, и англичане, и амеры. ВСЕГДА ИА супостата приходила парой. Сперва у норвежцев были Ф-104, позже- Ф-16. КАК ПРАВИЛО, они нас «встречали» уже на рубеже Нордкап - Медвежий, иногда – чуть раньше до него, иногда – чуть позже. БывАло, что и сразу после отворота «за угол». Добрая половина всех дозаправок проходила под их пристальным вниманием. Они стояли «крыло в крыло», но НИКОГДА и не пытались помешать дозаправке. Как-то раз пришлось заправляться аж при четвёрке супостата, стоявшей парами слева и справа. По Ф-14 и Ф-16 с каждой стороны. Мне видится, что они прекрасно понимали - какой это сложный вид лётной подготовки, и как настоящие лётчики не мешали другим лётчикам, не менее – настоящим. Более того, после ДЗТ часто показывали нам большой палец или иначе выказывали своё уважение к увиденному. Никаких враждебных действий с их стороны не было, за исключением пары случаев. Однажды норвежский «Старфайтер» проскочил снизу – вверх перед носом моего ведомого, свалив того на крыло с потерей высоты в триста метров, второй раз, несколькими годами позже, английский «Фантом» пытался проделать это же, но – неудачно. Самыми «агрессивными» были англы, другие вели себя вполне по-джентельменски. Все эти «встречи» с супостатом были для нас вполне обычным явлением, и «сенсаций», визгов и воплей в прессе вообще не вызывали, как в нынешние времена… «открытости и гласности»… Как-то раза четыре-пять почти подряд (за короткий промежуток времени) сходил за угол, и ВСЕ эти разы перехватывала одна и та же пара Ф-16, с номерами 277 и 279. Так они вааще почти «своими» уже были. Обычно рядом супостат стоял недолго, подошли, постояли у одного, у второго, поснимали нас крошечными фотоаппаратами, и – свалили в сторону берега минут через 5-15. Нечасто, но перехватывали и на обратном пути из-за угла. Раз удивила пара Ф-16, которая перехватив нас довольно близко от наших берегов, стойко простояла рядом и на дозаправке, и после неё, пробыв рядом рекордное время: час и семь минут. Мы тогда гадали экипажем по внутренней связи – хватит ли им долететь до Будё, либо они куда поближе сядут ? Несколько раз к нам подлетали и «Орионы», один из них как-то даже с целым 924 гмрап в полном составе шел в одном строю из -за угла, дошёл с полком до нашего берега на удаление ровно 12 миль, после чего свалил вправо, в сторону своего дома. Пора завершать эту часть, напоследок по своим самолётам: Как-то, уже из Североморска-3, был парой за углом. На обратном пути справа от себя (ближе к Норвегии, и явно ближе ста км от её берега) увидел инверсионный след в попутном направлении, до него было км 40. Начал щёлкать каналами радиостанции. На одном из них услышал до боли знакомые голоса «гвардейцев» (из Оленегорска), где совсем недавно служил сам. Они переговаривались между собой, так как не только потеряли друг друга около дальней точки, но ещё и у ведомого отказала РЛС, и тот и не знал – где находится относительно берега, и они никак не могли договориться - как им встретиться. Потому как выдавали друг другу такие координаты, по которым мой штурман, тут же нанеся их на свою карту, доложил, что между ними километров двести, если не больше (ведомый был сзади). Выслушав их, я вышел в эфир, сказав его ведомому: - Посмотри влево от себя, почти на траверзе, два следа видишь ? Тот ответил, что видит. Я ему: - крути ко мне, доведём до берега. Вскоре он подошёл, «опознал» я и знакомый борт. Дал своё место его ведущему, сказал, что его ведомый – рядом. Дал своё расчётное время выхода на «рубеж три» от «трёх пятёрок». ……………………………………………………………………….. Его ведомый мне потом сказал, что они ещё и сели в Оленьей точно с запланированным двухминутным интервалом …………………

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 06. Февраль 2017 :: 22:39 Спасибо автору за подробный и интересный рассказ про боевую подготовку и боевую службу летчиков североморцев. Дозаправка Ту-16 в воздухе самый сложный вид подготовки .  Вот такую сложную систему дозаправки (крыльевую) сконструировали для Ту-16. Тем не менее его осваивали и летали "за угол" выпускники ОВВАУЛ. В Дальней авиации такой массовой подготовки летчиков к дозаправке на Ту-16-х не было. В ДА основной удачный самолет в те годы был Ту-22к с системой дозаправки топливом в полёте " штанга-конус". Такая система дозаправки проще для летчика. Остается пожелать нашему форуму побольше таких рассказов про службу выпускников на воздушных просторах мирового океана. Много уходит в забытье. Если сейчас не рассказать на страницах нашего форума про службу в морской авиации......Лет через 10 - 15 уже и рассказывать некому будет. Если сейчас каждый что то вспомнит и расскажет...Хоть здесь на форуме будет кому почитать!!!!

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 08. Февраль 2017 :: 13:57 http://images.vfl.ru/ii/1486551535/9205c316/16008659_m.jpg (http://vfl.ru/fotos/9205c31616008659.html) Летно-технические характеристики F-80С: Габариты: размах крыла — 11,85 м; площадь крыла — 22,07 м., длина самолета — 10,52 м, высота — 3,45 м. Масса максимальная взлетная — 7 646 кг, пустого самолета — 3 819 кг. Силовая установка: 1 ТРД Allison J33-A-35, нефорсированная тяга 2402 кгс. Максимальная скорость на высоте — 933 км/ч, у земли — 956 км/ч. Крейсерская скорость — 800 км/ч. Практическая дальность полета без ПТБ — 1328 км., с ПТБ — 2221 км. Практический потолок — 14 265 м. Экипаж — 1 чел. Вооружение: 6х12,7-мм пулеметов М3, боевая нагрузка до 1850 кг на 4-х узлах подвески. Встроенное вооружение истребителя F-80 Shooting Star включало в свой состав 6 крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов М-3, обладающих скорострельностью в 1200 выстр./мин. Боезапас составлял по 297 патронов на ствол. Для обеспечения прицеливания в кабине пилота устанавливался оптический прицел К-14. Также в версии F-80B самолет имел 2 подкрыльевых пилона, на которые можно было подвесить 8 НУР HVAR калибром 127 мм, 2 бомбы калибром 454 кг или 2 зажигательных бака с напалмом емкостью 418 литров каждый. Версия самолета F-80C получила еще 2 дополнительных пилона. Максимальная полезная нагрузка версии F-80C достигла 1850 кг. Для регистрации последствий авиаударов и стрельбы по целям на самолет устанавливался фотопулемет N-6. http://images.vfl.ru/ii/1486552162/379b7641/16008831_m.jpg (http://vfl.ru/fotos/379b764116008831.html) Технические данные P-39Q «Аэрокобра» Тип: одноместный истребитель. Силовая установка: один поршневой V-образный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1 710-83 мощностью 1200 л.с. (895 кВт) с трехлопастным винтом фирмы «Кертисс». Летные характеристики: максимальная скорость: 621 км/ч на высоте 2895 м, крейсерская скорость: 322 км/ч. рабочий потолок: 10 973 м. дальность полета: 1045 км (650 миль). масса пустого: 2545 кг, максимальная взлетная: 3810 кг. размах: 10.36 м. длина 9.19 м, высота 3,61 м, площадь крыла: 19,79 м2. Вооружение: одна 37-мм пушка. стреляющая через вал винта, и два 12.7-мм пулемета в верхней части носового отсека фюзеляжа, два дополнительных пулемета в подкрыльевых контейнерах (на советских самолетах обычно не ставились), одна бомба калибра 227 кг под фюзеляжем. Будет продолжение......

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 08. Февраль 2017 :: 19:04 Этот случай не знал, не слышал…. Попался. Заинтересовал. Интересны действия штатовских летчиков, реакция нашего командования и последствия этого инцидента. А по большому счету это было военное нападение на СССР и могла разразиться большая война. Но разумные головы это замяли …. Потери скрыли.  И до сих очень скудная информация про это событие   Как 8 октября 1950 года США бомбили СССР Мало кто знает, что на самом деле в те годы американские самолеты все же нанесли безнаказанный удар по советской территории. Случилось это на Дальнем Востоке в октябре 1950 года… 8 октября 1950 г. в 16.17 по местному времени два истребителя ВВС США Локхид F-80C "Шутинг Стар" ("Падающая звезда" или "Метеор") нарушили государственную границу СССР и, углубившись почти на 100 км, атаковали советский военный полевой аэродром Сухая Речка в 165 км от Владивостока, в Хасанском районе. Самолетами F-80  управляли летчики ВВС США - Олтон Квонбек и Аллен Дифендорф http://images.vfl.ru/ii/1486571059/d419b1a3/16012766_m.jpg (http://vfl.ru/fotos/d419b1a316012766.html) В результате обстрела самолетами ВВС США на стоянке были повреждены семь самолетов советской эскадрильи, один сгорел полностью. Обстановка на Дальнем Востоке в то время….. Той осенью уже вовсю громыхала война на Корейском полуострове. Залпы грохотали совсем рядом от нашей общей с корейцами государственной границы. К тому же американцы и их союзники не слишком-то церемонились с соблюдением международного права. Боевые самолеты вероятного противника совершали систематические полеты вблизи советских городов и военных баз. Хотя СССР официально в войне не участвовал, доходило дело и до вооруженных столкновений. В ночь на 26 июня 1950 года в международных водах южнокорейские боевые корабли обстреляли кабельное судно «Пластун», входившее в состав 5-го ВМФ СССР (нынче — Тихоокеанский флот),в результате чего погиб командир судна капитан-лейтенант Колесников. Часть членов экипажа была ранена. Противник отошел только после того, как был открыт ответный огонь. 4 сентября того же года для наблюдения за действиями неопознанного эсминца, подошедшего на дистанцию 26 километров к порту Дальний (бывший Порт-Артур), по тревоге подняли в воздух экипаж советского самолета-разведчика А-20Ж «Бостон» старшего лейтенанта Константина Корпаева. Сопровождали его два наших истребителя. На подходе к цели советские самолеты были атакованы сразу 11-ю американскими истребителями. В итоге короткого воздушного боя «Бостон» загорелся и упал в океан. Все три члена его экипажа погибли. Таков был военно-политический фон в то время на Дальнем Востоке. Неудивительно, что части и соединения советских Вооруженных сил в тех краях находились в постоянном напряжении. Тревоги, приказы о немедленном рассредоточении следовали один за другим. 7 октября 1950 года именно такой приказ о рассредоточении пришел в 821-й истребительный авиаполк 190-й истребительной авиадивизии, вооруженный старыми американскими поршневыми «Кингкобрами», полученными еще по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны. Летчикам предстояло срочно перелететь на полевой аэродром Тихоокеанского флота «Сухая Речка» в Хасанском районе Приморского края в 100 километрах от советско-корейской границы. http://images.vfl.ru/ii/1486571333/2fbbc952/16012807_m.jpg (http://vfl.ru/fotos/2fbbc95216012807.html) Истребители Р-63 «Кингкобра» на аэродроме Буффало, перед отправкой в СССР

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 08. Февраль 2017 :: 19:16 К утру 8 октября все три эскадрильи полка уже стояли на новом месте. Дальше началось нечто почти невероятное. В воскресенье в 16 часов 17 минут по местному времени над Сухой Речкой внезапно появились два реактивных самолета. На бреющем полете они прошли над аэродромом, потом развернулись и открыли огонь. Никто ничего и понять не успел, как шесть советских самолетов оказались повреждены, а один сгорел. О том, были ли в составе 821-го авиаполка убитые и раненные, в архивных документах нет ни слова. Но об этом – ниже. Выяснилось, что штурмовали Сухую Речку американские истребители F-80 «Shooting Star». Преследовать реактивные F-80 летчики 821-го авиаполка и не пытались. Да это было бы и невозможно на поршневых «Кингкобрах». В момент атаки аэродрома американскими истребителями командир полка полковник Савельев В.И. находился в наземных войсках с начштаба авиакорпуса, организуя взаимодействие на период учений с сухопутными войсками. Вместо него за командира полка на аэродроме оставался зам. командира полка подполковник Виноградов Н.С., который вместо того, чтобы дать сигнал на вылет дежурной АЭ, высадил лётчиков из самолётов. Позволило ли именно это нанести американцам урон и остаться безнаказанными? И могли ли поршневые «Кингкобры» противостоять реактивным F-80? Полковник Савельев и подполковник Виноградов были отданы под трибунал и судом офицерской чести были понижены в должности, за «слабое воспитание личного состава полка». 9 октября СССР представил в ООН официальную ноту протеста. Правительство Советского Союза было сильно обеспокоено. Не могли понять – или это начало третей мировой войны, или ошибка пилотов. Через 11 дней, 20 октября президент США Гарри Трумэн, выступая в ООН, признал вину США и выразил сожаление, что американские вооруженные силы оказались замешанными в инциденте с нарушением границы СССР и нанесении ущерба советской собственности. Предложил «…предоставить средства для возмещения любого ущерба, нанесенного советской собственности» и сообщил о том, что «командир полка ВВС США на Дальнем Востоке освобожден от должности, а лётчики переданы суду военного трибунала». Нападение на территорию Советского Союза стало «результатом навигационной ошибки и плохого расчета» пилотов. А еще – что командир авиационного соединения, в которое входили F-80, смещен с должности» (ну….ну…хотелось бы верить) Несмотря на то, что инцидент казался исчерпанным, немедленно была перебазирована из Подмосковья на Дальний Восток 303-я авиационная дивизия, имевшая в своем составе реактивные «МИГ-15». В войсках ввели боевое дежурство. Обстановка в частях была тревожная, но таких нападений на советские аэродромы на Дальнем востоке более не было. Американцы продолжали отстаивать версию об ошибке пилотов вплоть до 1990 года. Из рассказ О. Квонбека… «Советские радары, должно быть, запеленговали нас на расстоянии около 100 миль от границы. Следив за нашим снижением, они, вероятно, потеряли нас в складках местности, когда мы спустились в долину реки. Была объявлена общая боевая тревога, но у русских не было самолетов или ракет, готовых отразить атаку. Это было в воскресенье после обеда. На аэродроме стояло много самолетов - мечта любого военного летчика. В два ряда были выстроены около 20 самолетов типа Р-39 и Р-63... На темно-зеленых фюзеляжах были большие красные звезды с белым ободком. Времени на принятие решений почти не было, топливо тоже было на исходе... Я зашел слева, выпустил несколько очередей, мой напарник Аллен Дифендорф делал как я". Чуть ниже еще одна версия от Квонбека… Удостоверившись, что цель поражена, "Метеоры" развернулись и улетели. На отходе от цели американцы взяли курс к базе и неожиданно увидели остров рядом с побережьем. "Ничего себе, - подумал я, - вспоминал Квонбек. - Рядом с Чхонджином нет острова...". Вернувшись, летчики доложили, что разбомбили аэродром с самолетами. Специалисты проверили запись камеры самолета, и оказалось, что самолеты на аэродроме были американскими "Кингкобрами", поставлявшимися американцами русским по лендлизу. Камера показала, что самолеты на земле не вспыхнули - вероятно, не было топлива, значит, это точно был не военный аэродром северокорейцев и пилоты ошиблись. По мнению командовавшего в ту пору 64-м авиационным корпусом, ныне покойного, генерал-лейтенанта Георгия Лобова, никакой ошибки быть не могло. Американцы должны были прекрасно видеть, куда летят, и что бомбят. Это была явная провокация. По воспоминаниям В. Н. Забелина, бывшего начальника службы безопасности полетов 76 Воздушной Армии и служившего в 821-й ИАП, американцы уничтожили более 20 самолетов. Нападение он считал провокацией. «Очертания тихоокеанского побережья на подходе к цели были прекрасно различимы с воздуха и совсем не похожи на те, что вблизи корейского аэродрома Чхонджин. К тому же в день налета была ясная и солнечная погода, что исключала потерю ориентировки американскими пилотами. Американцы прекрасно видели, куда летят. Пролетели 100 километров от нашей границы с Кореей. Они все прекрасно знали. Это придумали, что молодые летчики заблудились». http://images.vfl.ru/ii/1486571677/cbe1edda/16012866_m.jpg Расстояние по прямой между аэродромами «Чхонджин» и «Сухая речка» примерно 200 км. Внушает сомнение в ошибке и дальнейший послужной список Олтона Квонбека. Он весьма успешен. Непосредственные участники атаки Олтон Квонбек и Аллен Дифендорф, (отданных, по словам Г. Трумэна суду военного трибунала) прослужили в ВВС 22 и 33 года. Олтон Квонбек затем работал в ЦРУ и комитете Сената по разведке. В 1990 году в «Вашингтон пост» он написал статью «Моя короткая война с Россией», в которой снова отстаивал версию о навигационной ошибке, которая, будто бы, привела к серьезнейшему международному инциденту, улаживать который пришлось даже ООН. Он писал: «"Шла война в Корее. Советские метеорологические данные были засекречены, что лишило нас сведений о погоде в Сибири и на Дальнем Востоке. Опознавательных знаков на земле не было видно, радионавигации не существовало... (в США на земле устанавливали опознавательные знаки для определения местонахождения или направления на аэродром для летчиков) На высоте 3 тыс. метров в облаках я нашел прореху, мы ринулись в нее и обнаружили себя над широкой речной долиной... Я не знал точно, где мы... По пыльной дороге на запад шел грузовик". (и разведка не нужна. Нашел грузовик….довезет куда нада) Американцы решили догнать грузовик и, преследуя машину, вышли на аэродром. Это было похоже на аэродром Чхонджин, который пилоты видели на крупномасштабной карте Скорее всего, бомбардировка была проведена целенаправленно, и инцидент был чистой провокацией со стороны США. Однако в любом случае это не единственная тайна тех событий. В архивных документах Министерства обороны и Министерства иностранных дел СССР говорится лишь о разбитых и поврежденных в результате внезапной штурмовки советских самолетах. И ни слова – о человеческих потерях. Конечно, семь самолетов для сверхдержавы не великая потеря. Жертв же не было. Если верить официальному заявлению. Однако были, видимо, и они. По крайней мере, в списке памятников Хасанского района Приморского края под номером 106 значится «братская безымянная могила летчиков, погибших при отражении американских бомбардировщиков в 1950 году». Там же указано, что могила находится у села Перевозное, бывшей территории военного городка Сухая Речка. Неравнодушные жители Владивостока нашли этот памятник: http://images.vfl.ru/ii/1486571934/d1a232db/16012928_m.jpg (http://vfl.ru/fotos/d1a232db16012928.html) «Правда, от памятника остался один железный остов, табличка с датой пропала, по всей вероятности, уже давно, в списках памятников Приморского края он числится, но нигде не было ни одной фотографии с точным указанием места его расположения» — сообщает нашедший его человек. Могли ли перепутать его с еще тремя памятниками, установленными над другими захоронениями, находящимися в этом же районе, сказать трудно. Странно, конечно, что могила безымянная. Странно, что про нее молчат военные архивы. У нас и в Великую Отечественную павших закапывали где и как попало, не заботясь об отметке на карте. Вот седьмой десяток лет и бродят по местам боев поисковые отряды. И долго еще бродить будут... Сам аэродром был заброшен с конца 1950-х. На 1 января 2005 года население поселка составляло 19 человек. Сейчас наверно совсем опустевший. Не так давно один из владельцев компании Coca-Cola Bottling Co. в Вашингтоне на вопрос российского журналиста: "Что вы знаете об инциденте, произошедшем в 1950 г. на аэродроме Сухая Речка? По вашему мнению, это была провокация или ошибка?" ответил: "Этот инцидент стал позорищем для США. Сама идея о том, что два пилота не знали, где они находятся, не знали места расположения советской границы и были не способны понять, что за аэродром они атакуют, кажется невероятной. США заявили, что удар был нанесен из-за ошибки в навигации и неверной оценки ситуации. Командующий ВВС был снят, а пилоты наказаны. Штаты предложили оплатить ущерб. СССР принял решение не раздувать скандал". И еще бывший участник боев в Корее добавил: "Инцидент на Сухой Речке замалчивается до сих пор, и, скорее всего, вам не удастся найти в США человека, который слышал бы о нем..." Вот такая неизвестная история….. А многие ли у нас слышали об этом....

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 09. Февраль 2017 :: 22:51                   Крыльевая дозаправка Ту-16                            (как процесс )                                 начало  В предыдущих частях   рассказывал про то, что происходило вокруг дозаправки, либо с её помощью, в этой части постараюсь (по возможности не  повторяясь), изложить про саму дозаправку, как таковую.    Ветераны 924 гмрап рассказывали, что вскоре после начала освоения дозаправки в воздухе, в нескольких полках Ту-16 работали доктора, изучавшие её влияние на организм лётчиков. С их слов, медики  тогда выяснили, что за одну дозаправку командиры экипажей теряли от полутора до пяти килограммов веса, хотя  даже  выполнение дозаправки с полной перекачкой занимало  (каких-то) около двадцати минут. Такой эффективной «сгонке» веса, вероятно, могут позавидовать многие…, особенно спортсмены…, но …. При крыльевой ЗДТ всегда работала пара: командир – КОУ, которая решала главную задачу. Часть обязанностей при ней лежала на помощнике командира корабля, который работал со щитком заправки, стоявшим   «у правого справа». Как правило, эту «заправляемую» пару: командир - КОУ, старались  не разводить по разным экипажам без крайней на то необходимости, потому как они достаточно долго «притирались» друг к другу, знали особенности характеров,  манеру докладов и времени реакции на них и пр., что было весьма немаловажным. К примеру, я начал заправляться старшим лейтенантом,  командиром корабля первого года службы, но мой КОУ (которого вместе со мной тоже только и  начали обучать заправке  в качестве оператора ДЗТ), переходил  со мной в другие  экипажи, когда я стал и командиром отряда, и замкомэской. С ним мы выполнили первые 67 самостоятельных дозаправок (контрольные полёты на заправку никогда не учитывались). После чего я был назначен комэской в другой полк дивизии, где, разумеется, у меня был в экипаже на месте КОУ уже начальник ВОТП АЭ.  Смотревший при ДЗТ только на танкер  командир экипажа,  и физически не мог видеть левую законцовку своего стреловидного (имеющего ещё и отрицательное V) крыла, которую прекрасно видел из кормовой кабину КОУ. Образно говоря, КОУ при ДЗТ был некими «вторыми глазами» командира. Всё, что он (КОУ)  видел,  «рассказывал» командиру, и исходя из того, что командир слышал, он и «шевелил рулями» и РУДами. Под левой законцовкой был так называемый «контактный узел». У меня есть снимок момента проверки контактного узла на земле,  который прикреплю к данному повествованию для лучшего понимания текста.  Контактный узел представлял из себя круг  с двумя (закрывающимися створками) прямоугольными «окнами» на нём. Весь круг мог вращаться в обе стороны, что было просто необходимо, так как после контакта, при выходе в строй заправки, узел должен был провернуться на 180 градусов, а перед расцепом снова «прокрутиться» на те же 180 градусов в обратную сторону. Из одного окна контактного узла выходил «захват» (которым «ловили» шланг), из другого – патрубок («приклеивающийся» к заднему набалдашнику шланга заправки в момент прохода того через захват).

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 09. Февраль 2017 :: 23:04 На снимке виден иммитатор шланга. ПКК открывал воздушный вентиль системы заправки, КОУ из задней кабины выпускал захват,  стартех протягивал кусок шланга с набалдашником внутри захвата (иммитируя то, что и бывает при ДЗТ), в момент прохода набалдашника через захват, срабатывали концевики, от которых выскакивал из своего окна патрубок системы заправки,  герметично сцеплявшийся с концом шланга, а захват тут же убирался заподлицо в своё окно в контактном узле, после чего стартех проворачивал контактный узел в обе стороны. КОУ производил расцеп со своего рабочего места, после чего проверка повторялась в той же последовательности, но повторный расцеп производился тумблером (аварийного расцепа) с места командира экипажа. При обоих проверках ПКК проверял загорание сигнальной лампы  «Заправка» на приборной доске лётчиков. Полёты на обучение ДЗТ были (по КБП) по 1.20-1.30, в плановой таблице рисовали два таких полёта с разрывом на посадку и взлёт, фактически, два полёта совмещались в один, после прохода над аэродромом после первого полёта в зону, РП  просто ставил (заправляемому) «В» на первом полёте и «Р» над вторым, и самолёт-танкер  уходил на вторую зону, а следом за ним и уходили на вторую зону либо работавшие с ним в первом проходе по зоне, либо к нему пристраивались только взлетевшие (другие) экипажи, сменившие тех, кто отработал в первом залёте. Танкеру сразу рисовалась  в плановой таблице «палка» на 3-4 часа, а вот для обучаемых те полёты (формально) делились по 1.20. Крайне редко бывало, чтобы один танкер работал с одним экипажем, будь то вновь обучаемый, или уже готовый на ДЗТ ранее.  Как правило, за танкером взлетало два экипажа, а то и три, первые двое были из подготовленных ранее, они  летели на маршруты, но «на отходе» выполняли «сухие» сцепки для продления сроков ДЗТ,  и, чаще всего, вообще не принимали топливо (его у них с земли было достаточно для выполнения полёта по маршруту). В таких случаях выполнялась сама сцепка и полёт в строю заправки пару минут, после чего экипаж производил расцеп и уходил на свой маршрут. Так как пустой шланг потоком воздуха «сплющивало», и он достаточно часто начинал «играть» вверх и вниз своей петлёй, вплоть до саморасцепа,  мы (в таких случаях) давали команду танкеру команду «наполнить» шланг. Танкер ненадолго включал подачу топлива, керосин наполнял шланг, тот принимал округлую форму и тяжелел, заметно провисая петлёй вниз, и тут же переставал колыхаться в потоке, либо его  кол##ания становились заметно ниже. При описании (в предыдущих частях) методики  проверки шланга упустил один момент: далеко не всегда при ДЗТ бывАли идеальные условия, болтанка  сильно раскачивала шланг в полёте, для стабилизации его в потоке на конце шланга был небольшой (белый) парашютик диаметром около полуметра с парой десятков строп длиной примерно в полтора-два метра. Стартех танкера всегда «спускал» вниз, к самому началу строп,  «чулок», которым были оплетены стропы, проверял их целостность на всю длину, после чего обратно «натягивал» тот чулок на стропы на две трети полной их длины, превращая начало строп в один пучок,  и оставляя лишь с полметра свободных для раскрытия купола парашютика. Делалось это для того, чтобы вращающийся (с нехилой скоростью) на вертлюге парашютик не «перепиливал» слишком «широко» раскрытые в их начале стропы о законцовку элерона при полёте в строю дозаправки со сконтактированным шлангом. Этот самый парашютик был едва ли не самым «чувствительным» элементом, который достаточно часто и обрывался при дозаправках, особенно, в процессе обучения ей. Сам по себе он, вроде, и не представлял особой ценности, НО: При обрыве (повреждении строп) парашютика, шланг начинало так «колбасить» в потоке,  что не дожидаясь этого, экипаж танкера был ОБЯЗАН  сам обрубить трос заправки. При включении тумблера, гильотина с пиропатроном обрубала трос, разумеется,  с утратой самого шланга. Убирать шланг с оборванным парашютиком было запрещено, потому как при входе начала шланга в трубу заправки, он так произвольно «крутил»  своим задним массивным металлическим набалдашником, и с такой амплитудой, что не раз бил им и по задней кабине, и по хвостовому оперению, и по фюзеляжу танкера. Но были «мастера», которые умели убрать шланг и без парашютика…. (в  нарушение Инструкции экипажу…) Для этого они вводили машину в крен со скольжением, и не спеша, но втягивали шланг в танкер. Правда, от знакопеременных нагрузок, почти всегда при этом отлетала труба заправки (метра полтора длиной), из которой, собственно, и выпускался шланг.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 10. Февраль 2017 :: 08:59 пришло продолжение вечером

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 10. Февраль 2017 :: 09:00 место занято

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 10. Февраль 2017 :: 09:00 занято

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 10. Февраль 2017 :: 09:00 занято

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Странник 85 в 10. Февраль 2017 :: 10:22 http://caricatura.ru/parad/korsun/pic/5956.jpg

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 10. Февраль 2017 :: 11:32 Паша!!!  Ай ай айййй.....

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 10. Февраль 2017 :: 15:53 262123242D3E480 wrote: Паша!!!  Ай ай айййй..... Он не просто гаттт! Он... Он гаишник!!! Он Замполит!!! (с большой буквы!)

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 22. Февраль 2017 :: 14:05 Невольно сердце сжимается, грусть накатывает... Здесь нет самолетов серебристой окраски... Все уже с новой окраской.... http://ok.ru/video/270206505298

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Игорь Ларьков-86 в 22. Февраль 2017 :: 18:28 666163646D7E080 wrote: Невольно сердце сжимается, грусть накатывает... Здесь нет самолетов серебристой окраски... Все уже с новой окраской.... http://ok.ru/video/270206505298 Ссылка не открылась.

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 24. Февраль 2017 :: 22:21 О летных кадрах и не только..... http://www.kommersant.ru/doc/3226991 https://news.mail.ru/politics/28863510/?social=okНу

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 27. Февраль 2017 :: 19:02 Слышал, читал, знаю про эту катастрофу. Но поразило…….. 4 августа 1976 года произошла катастрофа Ту-95РЦ №66МРТС304. Экипаж командира отряда, военного летчика 2-го класса, майора Красносельских А.И. 392 одрап, аэр. Кипелово, ВВС СФ. Экипаж выполнял перелет с острова Куба на Кольский полуостров (Гавана - Оленья) Через 6 ч 20 мин полета при изменении эшелона с 8700м до 9000 м произошло внезапное сваливание самолета. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринимал попытки для вывода самолета из режима сваливания, но самолет оставался неуправляем, а возникшие перегрузки не позволили экипажу воспользоваться средствами спасения. Ведомый экипаж по команде с КП СФ произвел снижение до 300м с целью поиска и оказания помощи, но места катастрофы не обнаружил. Самолет упал в Атлантическое море у побережья США в районе острова Ньюфаундленд в 20 ч 15 мин по Гаванскому времени. Решением командующего СФ к месту падения самолета был направлены корабли и суда, которые в районе бедствия нашли отдельные детали самолета, документы и останки членов экипажа. Причина авиационного происшествия не установлена. Наиболее вероятная причина - сваливание самолета с последующим падением по траектории плоского штопора из-за непреднамеренного попадания в вихревой след (спутную струю) пролетевших перед этим самолётов, следовавших по международным трассам на высоте 9000-10000 м. Вывод подтвержден дешифрированием ленты МСРП-12 в 13 Государственном НИИ ЭРАТ 24.11.76 г. Результаты обработки информации свидетельствовали о появлении внешних возмущающих сил и стремлении экипажа парировать их. При достижении вертикальной перегрузки 1,7-1,8 g произошло сваливание. Состав экипажа: командир отряда   - майор Красносельских Аркадий Иванович помощник командира корабля - капитан Гарынычев Федор Егорович штурман корабля   - капитан Бычков Александр Филиппович старший бортовой - техник капитан Скороходов Леонид Иванович второй штурман    - ст.лейтенант Позняков Владимир Александрович штурман оператор - ст.лейтенант Васильев Николай Федорович оператор РТР         - ст.лейтенант Лебедев Евгений Николаевич ВСР                       - прапорщик Трифонов Михаил Николаевич оператор СБД        - прапорщик Грибалев Владимир Ильич КОУ                       - прапорщик Тараненко Александр Иванович оператор РР           - прапорщик Федяшов Владимир Андреевич переводчик            - курсант Коливовчук Владимир Михайлович

Заголовок: Re: Национальные особенности отечественной авиации Создано Николай Левкин в 27. Февраль 2017 :: 19:05 И поразило вот что…….  Поиски самолета Ту-95 рц в Атлантическом море… Статья Ю. Банько от 05 февраля 2005 года. «Самолет не вернулся на базу» - эти горькие слова были не столь уж большой редкостью в годы «холодной войны», особенно если это касалось самолетов-разведчиков. И наших, и вероятного противника. Причин для этого было немало. Их сбивали при нарушении воздушного пространства страны, в отношении объектов которой велась разведка, когда отказывала в полете техника, сказывался и человеческий фактор: грубые ошибки в пилотировании также приводили к трагическим последствиям. Несколько лет тому назад довелось готовить материалы о работе на Кольском полуострове членов российско-американской комиссии при Президенте РФ по военнопленным, интернированным и пропавшим без вести военнослужащим. Тогда же познакомился с представителями этой комиссии - американцем Джеймсом Коннэлом и российским полковником Сергеем Осиповым. Они разыскивали место захоронения одного из членов экипажа американского самолета-разведчика РБ - 47, сбитого у полуострова Святой Нос 1 июля 1960 года капитаном Василием Поляковым. От них и узнал, что за время «холодной войны» советской ПВО были сбиты 38 американских самолетов-разведчиков. Не вернулись на свои аэродромы и 14 наших. Поиском останков членов экипажей этих самолетов и занималась комиссия. Американцы - с целью предать их родной земле. Несколько иная ситуация сложилась у нас. Если останки не находили, то пилоты считались «без вести пропавшими», со всеми вытекающими отсюда моральными и материальными последствиями для членов их семей.      4 августа 1976 года с кубинского аэродрома имени Хосе Марти взлетели два самолета ТУ-95РЦ с двенадцатью членами экипажа на борту каждого. Одним из них командовал майор А. Красносельский. Над Атлантическим океаном его самолет-разведчик потерпел катастрофу и упал в воду в районе Ньюфаундлендской банки. В тот же день началась длительная операция по поиску места падения самолета, останков членов экипажа и секретной аппаратуры. Одним из участников той эпопеи был старший мичман запаса, ныне инженер подводно-технических работ бригады спасательных судов Северного флота Станислав Колпакчи. Он имеет в послужном списке более трех тысяч часов, отработанных под водой, погружения на глубину до 160 метров, награжден двумя медалями «За отличие в воинской службе». 19 лет (случай также не рядовой) он прослужил на одном спасательном судне «Владимир Трефолев», из экипажа которого вышли два героя: Герой Советского Союза летчик космонавт Валерий Рождественский и Герой России Анатолий Храмов. Но вернемся к спасательной операции. Для поиска самолета и подъема его останков был создан специальный отряд в составе спасательных судов «Трефолев», «Алдан», СБ-38, танкера «Дубна» и теплохода «Аджария». Возглавлял его командир бригады спасательных судов капитан I ранга Марат Иващенко. К сожалению, в самом начале операции судами, которые поднимали плавающие предметы самолета, была допущена ошибка: место катастрофы на карту нанесли, но буй не выставили. Точное место катастрофы было потеряно, ошибка в определении места в этом районе составляла величину до семи миль. Поэтому подошедшим судам отряда пришлось организовать поиск на значительной площади, применяя все средства и силы. Спасательные суда занимались тралением в расчете зацепить на грунте выступающие части самолета. Трал часто цеплялся за камни и отрывался. Решили пойти на нарушение инструкции и проводить осмотр дна не из неподвижной наблюдательной камеры, а во время движения судна со скоростью 3-4 узла. В этой камере Станислав Петрович провел более ста часов, находясь в ней по пять-шесть часов за смену. За время поиска спасательными судами была протралена площадь 593 квадратных километра. Только со «Трефолева» визуально на ходу и на якоре было осмотрено более 30 квадратных километров дна. Советские спасательные суда весь период работ «пасли» канадские корветы, сменяя друг друга через каждые десять дней, а с вертолетов они снимали на кинопленку ход работ. Иващенко отпугивал их, стреляя из ракетницы. В день рождения командира бригады Марата Иващенко его поздравили и канадцы, передав ему с вертолета посылку, в которой было и мороженое. В ответ они попросили прислать черного хлеба и махорки. Дело в том, что в ВМФ Канады служило немало украинцев, эмигрировавших и бежавших за кордон до и после войны. Вот и соскучились. Командир приказал положить в посылку и «агитационную литературу» - журналы «Огонек». Как часто бывает, положительный результат был получен в результате цепи случайных обстоятельств. Работа продолжалась уже почти полтора месяца, а результатов не было. 17 сентября командир, видя, что экипаж судна измотан, дал команду отдыхать. Но о распоряжении командира не знал офицер Юрий Шамин, который готовился к заступлению на «собачью вахту» с 4 до 8 утра и в тот момент отдыхал. Утром, как обычно, он сыграл побудку. Узнав об этом, Иващенко не стал отменять приказ офицера. Работы продолжились. Корабль, идя галсами, вновь стал обшаривать дно. И тут «Трефолева» обогнала стая дельфинов, которые в районе форштевня сделали левый поворот. Подобные маневры стая выполнила несколько раз, пока Иващенко, не усмотрев в этом осознанные действия морских животных, не отдал приказ следовать за дельфинами. И почти сразу на глубине 43 метров старшина второй статьи Кириллин, сидевший в наблюдательной камере, увидел фрагменты самолета. Это было 18 сентября. А затем началась работа по подъему останков тел и аппаратуры, перечень которой содержался на нескольких листах. На борт «Владимира Трефолева» были подняты останки всех 12 членов экипажа и более чем 300 приборов, деталей и частей самолета. По завершении работ моряки-североморцы выполнили скорбный ритуал: с воинскими почестями, по большому сбору, в форме первого срока экипаж «Владимира Трефолева» предал останки летчиков водам Атлантического океана. Из списков без вести пропавших были вычеркнуты 12 фамилий. А Станислав Колпакчи продолжил службу. В течение двух лет обучал кубинских водолазов на острове Свободы, по возвращении на Северный флот в составе родного экипажа оказывал помощь подводным лодкам, занимался поиском под водой самолетов, вертолетов, кораблей, обучал водолазному делу не только матросов, но и мичманов, офицеров. В 1997 году уволился в запас, но командование предложило остаться работать в водолазной службе бригады, которая, к слову, в декабре отметила свое сорокалетие. Под воду последний раз спускался в 2003 году. Для поддержания формы намерен и в этом году выполнить спуски. Для этого освоил новое снаряжение: отечественное СВВ-97 и импортное «Суперлайт-17С». Как профессионал он, конечно же, переживает то, что сотворили реформаторы со спасательными силами Северного флота. Сегодня средний возраст спасательных судов составляет 20 лет, а самый новый и мощный спасатель «Николай Чикер» в мае 2000 года был передан в аренду греческой фирме. Совсем недавно областные СМИ писали о поступлении в состав бригады спасательных судов нового водолазного морского судна ВМ-596, оснащенного водолазным снаряжением и подводным телевизионным поисковым комплексом «Фалкон». Но ведь найти, скажем, подводную лодку - одно дело. Вывести из нее экипаж - другое. Списав в 1994 году на мишени для бомбометания спасательные суда Северного флота, имевшие на своем борту глубоководные камеры, которыми за раз можно было поднять восемь подводников, и декомпрессионные камеры, командование ВМФ России минимизировало возможности североморцев по проведению спасательных операций. На сегодняшний день единственным средством на Северном флоте, которое может реально оказать помощь аварийной подводной лодке, лежащей на грунте, и людям, находящимся в ней, являются автономные глубоководные спасательные аппараты АС-36 и АС-34, базирующиеся на судах-носителях «Георгий Титов» и « Михаил Рудницкий». В 2002 году спасателями проведено учение по выводу личного состава из подводной лодки, лежащей на грунте, с глубины 58 метров при помощи АС-36. Реально было выведено шесть членов экипажа субмарины. Моряки-подводники, выходя в море, должны быть уверены в том, что в любой, даже самой критической ситуации к ним придут спасатели и окажут помощь. Это должны осознать и те, кто принимает решения об оснащении флота всем необходимым. Эту историю Кипеловские должы знать…..

Форум ОВВАКУЛ » Powered by YaBB 2.2! YaBB © 2000-2007. Все права защищены.